Ford

At the beginning of 1978, the Muir Hill Series III models were introduced, featuring a new 30% more spacious Spacecab. Noise levels were reported to be 83…86 dB. The engines had slightly more power. The 111 and 121 models with Ford transmissions were fitted with a Dual Power quickshifter. The 171 had an Eaton-Fuller T4510 transmission. Other key features, according to the brochure, were axles manufactured by Muir-Hill, a hydraulically engaged front axle lock, oil-immersed disc brakes on four wheels, a tapered roller bearing gearbox and a 2-speed power take-off with a replaceable axle head.

At the end of 1978, the range was completed by the turbocharged 141, which was available in a 158-horsepower Ford-engined version as well as a 143-horsepower Perkins version. In some exotic export markets, service was only available for Perkins. The 141's specifications matched the 121 except for the wider standard tyres.

Muir-Hill production ended in a takeover in the autumn of 1982. Later, there was a weak attempt to continue production under the name Myth-Holm.

Muir-Hill

Traktoren

Muir-Hill 111-171 Series III

The most significant improvement of the Muir-Hill Series II models introduced in 1972 was the much improved, flat-floor cabin. There were sliding doors on both sides and large window surfaces.

As before, the Muir-Hills had a front axle with a central axle, gear lock and brakes, four equal-sized wheels and a reinforced Ford 8+2 transmission. The smallest model was now the 111 with a Perkins six-cylinder. The previous 101 with a Ford engine had been replaced by the 121, whose model designation corresponded to the increased power. The fuel tank was larger. The Dual Power quick gearbox was not available until the end of the Series II range.

In 1975, the 161 was replaced by the slightly more powerful 171. Instead of the rare Perkins V8.510, the engine was now the more common 8.8-liter V8.540. Unlike its predecessor, there was only one exhaust pipe. The wheelbase was increased by 22 cm. The cab was now a redesigned white Series II, almost similar to the smaller models.

Muir-Hill 111-171

In 1969, the Muir-Hill model 161 was introduced, which was clearly more powerful than the previous models. The engine was a Perkins 8.36-liter V8 with an output of 163 hp and the transmission was a Fuller 10+2. There were two 14-inch clutches.

The 161 was almost as compact in external dimensions as the smaller models, with a wheelbase 8 cm longer. The turning circle was promised to be 10.0 meters and only 6.1 meters with the steering brake. A compressed air system was standard equipment, and the differential locks were engaged pneumatically. A lock was an option at the front. The tires were the same size at the front and rear, the widest being 23.1-26.

The majority of the approximately 200 tractors produced were industrial models. For example, a hitch (Cat III) and a power take-off were optional extras.

The cab was flat-floored and large, but had a sheet metal interior. The 161 remained in production until 1975. It was not until the successor model 171 that it received the Series II cab that had been introduced 1972 in the smaller models.

Muir-Hill 161

Muir-Hill manufactured, among other things, wheel loaders and dump trucks, which were based on Ford technology. In 1965, the company hired an engineer named David Brown, who had at his previous workplace developed a four-wheel drive version of the Ford 5000 called the Northrop 5004, which was not commercially successful. At Muir-Hill, he refined his idea further and the Muir-Hill 101 was born.

The tractor, which was launched at the end of 1966, had a Ford 5000 transmission, four identical wheels and a 101-horsepower Ford 2704 six-cylinder engine. Unlike the competing County and Roadless, the Muir-Hill's panels were completely designed to look like their own and were painted industrial yellow. The front axle, equipped with a hydraulically engaged toothed lock and brakes, was Muir-Hill's own production. The wheelbase was only 190 cm.

In 1967, a Dual Power-based quick-shift transmission was introduced. A basic cabin was introduced in 1970. The final year models, 1971-72, featured a slightly more powerful 6.2-liter engine.

In 1969, the 110-horsepower model 110 was introduced, with a Perkins 6-cylinder engine.

Muir-Hill 101-110

The Roadless 120 model, with its large front wheels, was redesigned to be based on Ford's 600 series technology. The engine was still the 2715E industrial engine (114 hp). Standard equipment included a Dual Power 16+4 transmission, hydrostatic steering, auxiliary lift cylinder, 2-speed pto, front axle lock and additional fuel tank. The cab was a flat-floor Lambourn Q-Cab (82 db). The tyres were standard 13.6-38.

In the last S series models, the power was increased to 125 hp and the hydraulics were more powerful.

Roadless

Roadless 120

In 1979, Roadless introduced the 780 and 980 models, which were based on the 78 K and 98 K models, but the front axle steering swivels had been significantly improved to 50 degrees. The turning circle had been reduced to 8.5 meters. A front axle lock and hydrostatic steering were standard.

The 980 had a Dual Power quick gear (16+4). An auxiliary lift cylinder was available as an option.

Production volumes of these models remained low.

Roadless 780-980

In 1975 Roadless introduced the first Ford 600 series based models 78 and 98, which had the power according to the model designation. The transmission was 8+2 and the 98 had Dual Power as an option. The hydraulics were Ford-standard. The standard cab was a rudimentary Duncan and the Lambourn Q-Cab as an option. The 78 still did not have a lock on the front axle, but the 98 did.

A year later the J Series models were introduced, which had a flat-floor Lambourn cab with a noise level of 82 dB. The 118 with a 2715E six-cylinder engine was added to the series. Its lifting device had one auxiliary cylinder, the transmission was 2-speed and the steering was hydrostatic.

The K Series models introduced in 1979 had a redesigned, slightly higher cab. The 78 K had a 13” clutch. The 98 K had a 2-speed pto and Dual Power quickshift as standard.

The last S series models had the 4.4-liter engine in the 78 and 98. There was also more power in the 118. The hydraulic pump was slightly more efficient.

At this point, it was difficult to find features in the Roadless that would have surpassed Ford's own four-wheel drive models. The company went bankrupt in 1983.

Roadless 78-118

Mehr von diesem Hersteller

Das 1917 von Henry Ford vorgestellte Model F bedeutete in der Traktorwelt ungefähr dasselbe wie der T-Ford bei Autos. Es war kein revolutionäres Produkt, aber der Preis lag etwa bei einem Drittel vergleichbarer Konkurrenzmodelle. Ein konkurrierender Unternehmer hatte jedoch bereits die Nutzungsrechte des Markennamens Ford für Traktoren registriert, und Henry musste seinen Traktor Fordsone nennen.

Der Markenname Ford wurde 1939 mit dem eingeführten 9N verwendet, der mit dem Dreipunkt-Hubwerk von Harry Ferguson ausgestattet war. Nach dem Krieg wurde der einfachere 8N vorgestellt, von dem beeindruckende 422.000 Stück hergestellt wurden. Die Patentstreitigkeiten mit Ferguson waren heftig. Beim 1953 vorgestellten Modell NAA wurden die Konstruktionen so stark verändert, dass Fergusons Anwälte kein Problem mehr darstellten. Ihm folgten die Serien 600/800 und 700/900. Ein Dieselmotor kam in den US-amerikanischen Fords erst 1959 zum Einsatz.

1964 wurden die europäischen und amerikanischen Ford-Modelle vereinheitlicht, und auch in Europa wurde mit der Einführung der 1000er-Serie die Marke Ford eingeführt. 1968 wurde der 8000 vorgestellt, der erste Ford-Traktor in der Leistungsklasse von 100 PS. Die großen europäischen Ford-Traktoren wurden in Belgien hergestellt, wo auch die meisten der kleineren Modelle für EWG-Länder produziert wurden. Die Ford-Modelle der 1970er und 1980er Jahre waren recht konservative Traktoren. Die Getriebe waren lange Zeit unsynchronisiert, und Allradmodelle kamen erst 1978 in das Ford-Produktprogramm. In den Jahren 1977–86 verkaufte Ford unter eigenem Namen auch Großtraktoren, die von Versatile hergestellt wurden. Ab 1979 wurden im unteren Preissegment Modelle des japanischen Herstellers Shibaura angeboten.

1985 kaufte Ford die Landmaschinen-Sparte von New Holland und 1987 Versatile. 1991 erwarb Fiat 80 % von Ford New Holland und drei Jahre später den Rest. Die Traktorenmarke wechselte 1995 zu New Holland.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Der Fordson F wurde in den Jahren 1917-1928 insgesamt 750.000 Mal hergestellt – er erreichte seine überlegene Marktstellung hauptsächlich durch seinen günstigeren Preis gegenüber der Konkurrenz. Henry Ford sah jedoch keine Zukunft im amerikanischen Traktormarkt und benötigte andererseits Produktionskapazitäten für die Automodelle der Reihe A. Daher wurde die Fertigung des Fordson nach Irland verlagert. Dort kam 1928 der verbesserte Fordson N in Produktion. Die Leistung des Vierzylindermotors war durch einen größeren Zylinderdurchmesser bei der Benzinversion auf 29 PS und bei der Petrolversion auf 23,3 PS gestiegen. Die Kühlung erfolgte nun mit einer Wasserpumpe. Es gab 3+1 Gänge. Bremse war eine Scheibenbremse im Getriebegehäuse.

1933 wurde die Produktion nach Dagenham in England verlegt, wo bessere Möglichkeiten bestanden, die Nachfrage an Fords zu bedienen. Gleichzeitig wurden Kühler und Seitenteile neu gestaltet und die Farbe wurde dunkleres Blau. 1937 wechselte die Farbe des Fordson zu Orange. Gleichzeitig stieg die Leistung durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses leicht an. Während der Kriegsjahre war die Farbe grün. Der Fordson war mit Stahldreieck-Rädern, Spikereifen oder Luftreifen erhältlich, wobei das Getriebe schnellere Übersetzungen aufwies. Die hier angegebenen technischen Daten stammen aus einem finnischen Prospekt von 1938. Fast alle Angaben weichen von denen ab, die in Schweden oder Großbritannien veröffentlicht wurden.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Fordson N

Der überarbeitete Fordson Major E27N, auch „Mörkö-Majori“ genannt, wurde 1945 vorgestellt. Sein Motor war derselbe 30 Jahre alte Seitenventilmotor wie beim Vorgängermodell. Die Leistung betrug bei der Benzinversion 28,5 PS und bei der Benzinversion 35 PS. Das Getriebe ausgenommen wurde das Antriebsstrangsystem erneuert. Neu waren unter anderem die Einkupplungsscheibe, das Zahnrad-Planetensystem und die Lenkbremsen. Der E27N war dunkelblau lackiert und die Felgen waren orange. Als Sonderausstattung gab es unter anderem eine hydraulische Hubvorrichtung, Fahrbeleuchtung und Elektrostart.

Ab 1947 war ein Dieselmodell mit Perkins P6 und 45 PS verfügbar. Das Dieselmodell war am Markenzeichen am Kühlergrill erkennbar, wie auch beim abgebildeten Traktor. Das Dieselmodell hatte deutlich mehr Zugkraft als das Benzinmodell, war aber auch fast doppelt so teuer.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Fordson Major E27N

Die Zusammenarbeit zwischen Henry Ford und Harry Ferguson begann im Jahr 1939, als die Produktion des Modells 9N mit dem Ferguson-Gewichtstransfersystem in den USA startete. Im Jahr 1947 zerbrach die Kooperation zwischen Ford und Ferguson, als Henry Ford II, der zur Leitung des Ford-Konzerns ernannt worden war, feststellte, dass das Unternehmen bei jedem Traktor Geld verlor. Im Sommer 1947 stellte Ford die neuen Modelle 8N und 8NAN vor, bei denen die Hebevorrichtung leicht modifiziert wurde. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen hatte der 8N eine erhöhte Motorleistung und ein 4-Gang-Getriebe. Die Zapfwelle stoppte beim Betätigen der Fahrkupplung. Der 8N war benzinbetrieben, während der in Nordeuropa verbreitetere 8NAN eine petrolbetriebene Version war. Der rot lackierte Traktor wirkte frischer als die alten grauen Modelle. Aufgrund von von Ferguson erhobenen Klagen ordnete das Gericht an, die Produktion der 8N- und 8NAN-Traktoren Ende 1952 einzustellen. In den besten Jahren überstieg die Produktion dieser Modelle 100.000 Traktoren pro Jahr.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 8N

Das Gericht ordnete Ford an, die Produktion des Ferguson-Patent verletzenden Modells 8N einzustellen, und die Situation wurde im Herbst 1952 mit dem NAA, auch Golden Jubilee genannt, vorgestellt, um das 50-jährige Jubiläum von Ford zu feiern. Er war etwas größer und leistungsstärker als seine Vorgänger. Der neue 2,2-Liter-Benzinmotor hatte Ventile im Zylinderkopf und leistete 32 PS, in der Benzinversion 27 PS. In Europa waren beide Versionen als NAA bekannt, in den USA wurde die Benzinversion jedoch NAB genannt. Beim NAA wurde die Hydraulik direkt vom Motor angetrieben, sodass die Zapfwelle beim Betrieb der Hydraulik nicht eingeschaltet sein musste, wie es bei früheren Modellen der Fall war. Als Sonderausstattung war eine Doppelkupplung erhältlich. Die Bremsen waren leistungsfähiger und die Vorderachse robuster. Zur Serienausstattung gehörten unter anderem Lenkbremsen, Scheinwerfer, Motortemperaturanzeige und eine hydraulische Hubvorrichtung. Das Modelljahr 1954 des NAA trug nicht mehr die Golden Jubilee-Kennzeichnung. Im Jahr 1955 wurde ein sehr ähnlicher Traktor als Ford 640 bezeichnet, der jedoch nicht mehr nach Europa importiert wurde.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford NAA

Der 1945 vorgestellte Fordson Major wurde 1952 durch ein neues Modell mit demselben Namen ersetzt (genauer E1ADKN und als Diesel E1ADDN). Fords grundlegende Idee war es, ein einziges Traktormodell anzubieten, das für den durchschnittlichen Betrieb in England geeignet war. In den USA wurde ebenfalls ein Modell angeboten. Die wichtigste Neuerung des neuen Major war das Angebot eines preisgünstigen Dieselmodells. Der Dieselmotor war nun, statt eines Perkins, ein eigener Motor mit Ventilen am Zylinderkopf. Für dieselben Grundmotoren wurden auch Benzin- und Petrolversionen entwickelt. Das Dieselmotor-Modell kam erst 1954 nach Finnland.

Das Getriebe hatte 6+2 Gänge. Die Geschwindigkeiten vorwärts betrugen 3,3; 4,7; 6,0; 8,35; 11,8 und 21,2 km/h. Die Kupplung war eine trockene 11″ Eincheibenkupplung. Als Sonderausstattung war eine Doppelkupplung erhältlich. Ebenfalls als Sonderausstattung gab es eine Servolenkung.

1958 wurde der Major durch den Power Major ersetzt, dessen Leistung auf 51,8 PS gesteigert wurde. Getriebe und Differential wurden verstärkt. Die Hubvorrichtung war leistungsfähiger. Das Armaturenbrett und der unter dem Lenkrad platzierte Gashebel waren neu.

Der letzte Schritt in der Geschichte des Major war der 1960 vorgestellte Super Major mit Scheibenbremsen, Differentialsperre, 13″ Kupplung und Zugkraftregelung. Die Scheinwerfer wurden ins Kühlergitter verlegt, in Finnland wurden jedoch weiterhin Scheinwerfer an den Kühlerseiten verwendet. 1963 änderte sich die blau-orange Farbgebung zu blau-grau. Gleichzeitig wurde die Leistung um einige PS erhöht, der 6. Gang beschleunigt und die Gänge 1-4 verlangsamt, die Doppelkupplung überarbeitet und eine Absenkgeschwindigkeitsregelung für die Hubvorrichtung eingeführt.

Der Major wurde als Grundmaschine in vielen Anwendungen eingesetzt, von denen international am bekanntesten die Kettenfahrzeuge von County und Roadless sowie die späteren Allradversionen sind. In Finnland wurde auch das italienisch basierte Manuel-Allradmodell mit Vorderachse verkauft.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Fordson Major, Power Major, Super Major

Im Jahr 1954 ersetzte die 600/700-Serie den Ford NAA. Die Änderungen waren nicht groß, zum Beispiel blieb der 2,2-Liter-Benzinmotor unverändert. Die Bremstrommeln wurden auf 14 Zoll vergrößert und die Hydraulik verbessert. Es gab insgesamt sechs Modelle:

Zur 600/700-Serie kam die 800/900-Serie, die mit einem auf 2,8 Liter vergrößerten Motor ausgestattet war. Die Modelle der 800/900-Serie waren:

Die Reihenfräs-Traktoren waren sowohl mit einem einzelnen Vorderrad als auch mit zwei parallelen Lenk-Vorderrädern erhältlich.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 620-960

Das Ford-Programm des Jahres 1958 teilte sich in die Workmaster-Modelle der Serien 501/601/701 sowie die Powermaster-Modelle der Serien 801/901 auf. Die optische Veränderung war bei dieser Modellüberarbeitung bedeutender als die technische Weiterentwicklung. Diesmal entwickelten sich Design und Farbgebung jedoch nicht unbedingt in eine positive Richtung. Die Motoren hatten mehr Leistung als zuvor. Die Kupplung der Basismodelle war jetzt 10 Zoll groß.

Der 541 war ein Offset-Traktor, bei dem die Vorderachse exzentrisch auf eine Seite verstellt werden konnte. Die Eigenschaften der Modelle der Serien 601/701 entsprachen größtenteils denen der Vorgängerserie. Bei der 801-Serie waren die Basismodelle 821 und 841 jetzt mit einem 4-Gang-Getriebe ausgestattet, erst beim 851 gab es 5 Gänge. Bei den meisten Modellen der 801-Serie gab es eine Zapfwelle mit 1000 U/min und beim 881 außerdem eine Fahrzapfwelle. Als Sonderausstattung war ein 3-stufiger mechanischer Schnellgang erhältlich, mit dem sich die Anzahl der Gänge auf 12+3 erhöhen ließ.

Anfang 1959 stellte Ford das Select-O-Speed-Getriebe vor, mit dem über Schaltgabeln die 10+2 Gänge des mechanischen Getriebes ohne Kupplung gewechselt werden konnten. Select-O-Speed wurde trotz der Einwände der Konstrukteure unvollständig auf den Markt gebracht und verursachte in den Anfangsjahren viele Probleme.

Die Neuerungen von 1958 bei den Powermastern und 1959 bei den Workmastern waren Dieselmotoren, die auf Benzinmotoren basierten.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 541-981

Als kleiner Bruder des Fordson Major wurde 1957 der Dexta vorgestellt. Er war mit einem 3-Zylinder Perkins-Dieselmotor und einem 6+2-Gang-Getriebe ausgestattet. Der Motor wurde im Ford-Werk in Dagenham hergestellt. Im Gegensatz zum Major verfügte der Dexta über ein Lastschaltgestänge, das auf Druckstangen-Sensorik basierte. Ein Doppelkupplungsgetriebe war als Sonderausstattung erhältlich. Der Dexta von 1960 hatte eine neue Einspritzpumpe sowie ein verbessertes Getriebe und Hydrauliksystem. Die Geschwindigkeiten in den niedrigen Gängen waren langsamer als zuvor.

1961 wurde der Super Dexta als Ergänzung vorgestellt, der einen 2,5-Liter-Perkins mit ursprünglich 39,5 PS hatte. Bereits ein Jahr später stieg die Leistung auf 44,5 PS, während die Felgen hell lackiert wurden.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Fordson Dexta, Super Dexta

British Philip Johnson founded Roadless Traction Ltd. in 1919. Johnson, who had previously developed assault vehicles, saw opportunities in tracked vehicles in agriculture as well. The first solutions were based on half tracks. In 1930, full lenght tracks were introduced to Major. Roadless also equipped any other tractor brands. In 1956, Roadless acquired a license for the front axle drive of the Italian Selene, and the Manuel four-wheel drive version of the Major was born.

The Selene's front axle was based on a GMC off-road truck drive front axle obtained from an Allied surplus store, shortened on the left side, placing the differential hump to the right of the centerline. A transfer gearbox was installed between the gearbox and the rear axle, from which the power was transferred to the front by means of an intermediate wheel and cardan. An additional accessory was a more robust 13" clutch. Along with the clutch, the ball joints of the front axle were high loaded in front loader use.

After Major, Power Major and Super Major followed, in line with Fordson's development. A total of 2,947 of these Manuel-Majors were produced, and Finland was one of the most significant exporting countries.

In 1963, the Roadless Ploughmaster 6/4 was introduced. In it, Major's original engine was replaced by a Ford 6-cylinder industrial engine with a power of 76 hp. Enhancements were also made to the rear axle and gearbox bearings. The clutch was 13 inches.

Photos: Kimmo Kotta

This is an automated translation. Please report any issues in the translation.

Roadless Manuel Major / Ploughmaster 6/4

Roadless achieved moderate sales success with its four-wheel drive conversion Manuel-Major. So it began offering a four-wheel drive package also for the 32-horsepower Dexta in 1960. The parts were supplied by Selene from Italy, and the Dexta's front axle was also converted from GMC. The front wheels were smaller, 7.50-18.

At the end of 1961, the more powerful (39.5 hp) Super Dexta was introduced, and the front tires were changed to size 7.50-20. In the last models, the power was increased to 44.5 hp.

The price difference with the Manuel-Major was too small, and only 78 four-wheel drive Dextas were equipped.

Photo: Kimmo Kotta

Roadless Dexta

Der 1961 vorgestellte Ford 6000 ist einer der ungewöhnlichsten Traktoren der Geschichte und unterschied sich auch technisch von früheren Fords. Der 6000 war das Spitzenmodell von Ford USA und erhob die Marke in eine neue Größenklasse. Bei der Modellüberarbeitung wurden die 501/601/701 Workmaster mit geringfügigen Änderungen durch das Modell 2000 ersetzt und die 801/901 Powermaster durch das Modell 4000. Ab 1962 wurden Super Dextas in die USA importiert, die unter der Bezeichnung 2000 Diesel verkauft wurden, sowie Super Majors, die als 4000 Diesel bekannt waren. Dies wurde fortgesetzt, bis die neue internationale Modellreihe 2000-5000 im Jahr 1964 eingeführt wurde.

Der Motor des 6000 war anfangs ein 4,0 Liter großer 6-Zylinder-Dieselmotor. Später kam ein 3,7 Liter Benzin- oder Flüssiggas-Motor hinzu. Das Getriebe war ein 10+2 Select-O-Speed. Der 6000 war in erster Linie ein Reihenfrucht-Traktor mit parallelen Vorderrädern, es gab jedoch auch eine breite Vorderachse in der Produktion. Die Hydraulik verfügte über eine Zugkraftstützung und einen Druckspeicher, der Druck für die spätere Nutzung sammelte. Die Zapfwelle hatte eine Einsparzapfwelle mit 1730 U/min anstelle der üblichen 2230 U/min. Als Sonderausstattung war gegen Achswechsel eine 1000 U/min Zapfwelle sowie eine Fahrzapfwelle erhältlich. Bremsen waren trockene, verstärkte Scheibenbremsen. Die Servolenkung war ebenfalls serienmäßig. Im Gegensatz zu anderen Ford-Modellen war der 6000 auf einem separaten Rahmen aufgebaut.

Die Farbe des 6000 war ursprünglich rot-grau, aber aufgrund vieler Probleme wurden alle ausgelieferten Traktoren zurück in die Fabrik gerufen und in blau-grau umlackiert.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 6000

Ende 1964 wurde die neue Ford-Traktorserie vorgestellt, die als 1000er-Serie bekannt war, obwohl die alten Dexta- und Major-Bezeichnungen in Europa weiterhin neben den Zahlen verwendet wurden. Die Verbesserungen gegenüber den alten Fordson-Modellen waren bedeutend. So wurden beispielsweise die Motoren grundlegend überarbeitet, das Getriebe war mit Ausnahme des 2000er-Modells 8+2-Gang und als Zubehör gab es das fortschrittliche, aber problembehaftete hydraulisch wählbare Select-O-Speed. Dieses basierte auf drei Planetengetrieben, mit denen durch servo-gesteuerte Bremsbänder und Mehrscheibenkupplungen ohne Kupplung 10+2 Gänge erreicht wurden.

Die neuen Motoren waren kurzhubig. Die 3-Zylinder waren mit einer Verteilereinspritzpumpe ausgestattet, der 4-Zylinder-Reihenmotor im 5000er hatte eine Reihenpumpe. Der 5000er verfügte über eine 12"-Fahrkupplung statt der 11" bei den anderen Modellen, und serienmäßig gab es eine vom Fahrkupplung unabhängige Zapfwelle. Im Zusammenhang mit Select-O-Speed war bei allen Modellen eine unabhängige 1000 U/min Zapfwelle und Fahrzapfwelle erhältlich. Die Hydraulik funktionierte bei allen Modellen unabhängig von der Kupplung. Zu den hydraulischen Funktionen gehörten Zugkraftausgleich, stufenlose Positionssteuerung und Hubgeschwindigkeitsregelung. Beim 4000er und 5000er waren am Hinterachsausgang Planetengetriebe verbaut und die Bremsen waren ölbadgekühlte Scheibenbremsen. Beim 2000er fehlte zunächst die sperrbare Differentialsperre.

6-Zylinder-Motoren wurden in vielen Ländern in den robusten 5000er eingebaut. Die finnische Version war der vom offiziellen Importeur Orasvuo gefertigte OK-6, dessen 5,9-Liter-Motor eine Leistung von 113 PS SAE hatte.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 2000 – 5000

Roadless Ploughmaster 65 was launched in 1964 at the same time as the Ford 5000. Like the previous Fordson-based models, the front axle in these models was still from a GMC off-road truck. The shortened axle had the differential on the left side. The Roadless was distinguished from the competing County by the small 9-24 front wheels. In other respects, the technology was straight from the Ford 5000, i.e. the power was 64 hp. In addition to the 8+2 basic gearbox, a 10-speed Select-O-Speed ​​was available.

For those who needed more power, the Ploughmaster 90 model, equipped with a Ford 590E industrial engine and producing 90 hp, was offered from the summer of 1965. Due to durability problems, this model was only in production for a year.

A rare model was the Ploughmaster 80 produced in 1967-68, which was a 65 equipped with a CAV turbo.

Another rarity was the Ploughmaster 46, which was a Ford 3000 equipped with a front axle supplied by Selene.

Roadless Ploughmaster 65-90

Ford-basierte Modelle der unabhängigen County-Firma wurden in mehreren Ländern über die Ford-Organisation verkauft. Bei den meisten County-Produkten waren alle Räder gleich groß, und für jedes der beiden Vorderräder gab es eine separate Kardanwelle. Darüber hinaus baute County unter anderem Modelle mit hoher Bodenfreiheit sowie Four-Modelle mit kleineren Vorderrädern, bevor Ford eigene Allradversionen hatte. Neben Ford lieferte County Allradtechnik auch an die Werke von IH und Leyland.

Die ersten County-Traktoren ab 1948 basierten auf Fordson-Kettenfahrzeugen. Das erste Allradmodell war 1954 der vorgestellte County Four-Drive, der hauptsächlich für Zuckerrohrplantagen konzipiert war und in Europa keinen Erfolg hatte. Anfang der 1960er Jahre wurden praktischere Allradmodelle eingeführt, der auf dem Super Major basierende Super Four sowie der Super Six mit einem 6-Zylinder-Industriemotor von Ford. Diese wurden 1964 mit der neuen Ford-Serie durch die Modelle Super 4 und Super 6 ersetzt.

Das auf dem Ford 5000 basierende Modell 654 Super 4 und dessen kurzlebige Turboversion 854T wurden 1968 mit dem leistungsstärkeren County 754 ersetzt, der zusammen mit dem überarbeiteten Ford 5000 vorgestellt wurde. Der 954 Super 6 wurde ebenfalls in 1004 umbenannt. Die Leistung betrug 100 PS, und die Hinterachse war stärker. Der County 1124 war ein größeres 6-Zylinder-Modell, dessen Nachfolger 1971 der County 1164 war. Dieser verwendete den Motor des Ford 8000, basierte aber sonst auf der Technik des Ford 5000/7000. Das Design war neu und kantiger, serienmäßig war eine werkseitig montierte Kabine, die vom schwedischen Unternehmen Hara entworfen wurde. 1971 wurde auch ein Parallelmodell zum 754 vorgestellt, der auf dem Ford 7000 basierende aufgeladene 944.

Spätere 1164-Modelle basierten auf der Technik des 7600, und die 764-Modelle auf der des Ford 5600. Größere Modelle waren der 1972 vorgestellte 1254 (Ford 8000/8600) und der 1454 (Ford 9000/9600).

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

County

County 654-1454

Der County Forward Control wurde erstmals 1965 vorgestellt. Seine Grundkonstruktion entsprach den anderen Modellen von County. Nur das Fahrerhaus wurde nach vorne verlegt und die Bedienung der Steuerungen erfolgte über Seilzüge und Stangen. Auf dem Rahmen befand sich eine Befestigungsstelle für Anbaugeräte, ähnlich wie bei Geräteträgern. Hinten war eine herkömmliche Hubvorrichtung angebracht. Das Fahrerhaus war eine eigenständige Einheit, die für Wartungsarbeiten leicht abnehmbar war. Die Sicherheitsanforderungen einiger Länder erforderten einen äußeren Schutzbügel rund um das Fahrerhaus.

Das erste Modell war der FC 654, dem 1968 der FC 754 folgte. Erfolgreicher war der 1967 vorgestellte FC 1004 mit einem 6-Zylinder Ford Industriemotor. 1971 wurden die überarbeiteten Modelle FC 754 und FC 1004, jeweils in 4- und 6-Zylinder-Version, vorgestellt.

1977 wurde das Modell an die Ford 600/700-Serie angeglichen und erhielt die Modellbezeichnung FC 1174. Das Fahrerhaus befand sich nun auf der rechten Seite des Rahmens. Die Kraftstofftanks wurden beidseitig am Rahmen montiert. Einige Jahre später wurde der Motor vom Ford TW10 übernommen und die Modellbezeichnung auf FC 1184 geändert. Bei den neueren Modellen waren unter anderem die Bremsen, die Kupplung und die Differenzialsperre hydraulisch betätigt. Die Traglast des 1174/1184 lag bei beachtlichen 7300 kg.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

County 754-1184 Forward Control

Ford repräsentierte Anfang der 70er Jahre mit den amerikanischen Modellen 8000 und 9000 seine größte Baureihe. Die Motoren waren 6,6-Liter-Aggregate, die in zahlreichen späteren Modellen verwendet wurden, und das Dual Power-Lastschaltgetriebe war als Sonderausstattung erhältlich. Weitere Merkmale waren eine 13″ keramikbeschichtete Kupplung, Zugarmüberwachung und eine hydrostatische Lenkung. Die Traktoren waren mit langem und kurzem Radstand sowie mit nebeneinander unter dem Rahmen montierten Vorderrädern erhältlich. Das Getriebe war bei diesen Modellen eigenständig, die Hinterachse stammte teilweise verstärkt vom Modell 5000.

Der 8000 wurde Ende 1968 in Europa vorgestellt, der turbogeladene 9000 ein Jahr später. Die Unterschiede zwischen den Modellen waren gering. Als Kabine wurde in Europa die schwedische Hara verwendet (unteres Bild).

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 8000 – 9000

Im Frühjahr 1968 wurde die Ford-Baureihe überarbeitet. Dabei wurde das Design geändert, die alten Namen Dexta und Major endgültig eingestellt und die Motorleistungen der beiden größten Modelle erhöht. Die Leistungsklassen waren 2000 (36 PS), 3000 (45 PS), 4000 (61 PS) und 5000 (74 PS). Der Motor des 5000 hatte ein Hubraumvolumen von 4,2 Litern statt vorher 3,8 Litern. Bei der Überarbeitung wurden auch das druckgeregelte Hydraulikventil, der Zapfwellenantrieb, die Getriebeschaltung und die Kupplung verändert. Der 2000 erhielt dasselbe 8+2-Gang-Getriebe wie die größeren Modelle. Der 3000 hatte eine Reihenpumpe, die anderen eine Teilungspumpe.

Die Fords waren technisch eher traditionell. In den Modellen 4000 und 5000 gab es eine vom Fahrkupplung unabhängige Zapfwelle. Der 5000 hatte eine verstärkte Lenkung. Das Fahrerhaus der 1000er-Serie bestand anfangs in Finnland aus Salo, 1971-72 wurde es werkseitig mit Fieco eingebaut und ab 1972 kam ein schwedisches Hara-Fahrerhaus zum Einsatz.

Im Herbst 1971 wurde die Baureihe durch den turboaufgeladenen 7000 (90 PS) erweitert. Das Modell 7000 hatte eine 13"-Kupplung und war mit der speziell für halbgebundene Arbeitsgeräte entwickelten Load Monitor-Zugkraftüberwachung ausgestattet, die neben der Hubwerksüberwachung auch die Belastung des Antriebsstrangs mithilfe einer Feder an der Achse eines kleinen Kegelrads erfasste.

Ende 1973 wurde das Kühlergitter der Modelle 2000 und 3000 erneuert, und die Dual Power-Herunterschaltkupplung wurde als Sonderausstattung für die Modelle 5000 und 7000 angeboten. Zuvor war das 10+2-Gang-Select-O-Speed-Getriebe erhältlich, das viele langsame Gänge besaß. Als Sonderausstattung gab es erstmals auch eine 1000-U/min-Zapfwelle. Der Geräuschpegel der Modelle 4000 und 5000 wurde auf 88 Dezibel reduziert.

Von dieser Serie gab es viele nationale Sonderversionen, insbesondere vom Modell 5000. In Frankreich und den Benelux-Ländern wurde der 2000 Super mit 39 PS verkauft. Das belgische Produktionsmodell 3055 (54 PS) wurde 1970 vorgestellt. Den 6-Zylinder 5095 wandelte der belgische Ford-Industriemotorimporteur EVA ab, indem er den 2704E-Motor (95 PS) auf ein von ihm hergestelltes Zusatzrahmenchassis montierte, das auch an County verkauft wurde. Ebenso war der EVA 7400 mit dem 2714E-Motor ausgestattet. Diese Modelle wurden nur in Frankreich und einigen anderen Ländern verkauft. Das entsprechende Modell in Deutschland war der 6500 und die leistungsstärkere Variante 6500 S. Auch Allrad-Vorderachsen wurden in verschiedenen Ländern in unterschiedlichen Modellen eingebaut.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 2000 – 7000

Roadless had marketed the advantages of smaller front wheels, such as better maneuverability, to differentiate itself from the County. However, in the summer of 1968, it introduced the Roadless 115, which had equal front and rear wheels. The weak GMC front axles had now been abandoned, as Roadless had developed its own front axle, which had more durable hub gears, better ground clearance, and the ability to disengage the four-wheel drive. The axle also had a differential lock, which was rare at the time. The steering was hydrostatic, unlike the smaller Roadless models.

The Roadless 115 had a 6.2-liter 104-horsepower Ford 2714E industrial engine. In 1971, the 114hp Roadless 120 was introduced alongside. The clutch had a 13” ceramic disc.

From September 1970, Roadlesses sold in the UK were fitted with the Duncan safety cab and later the 83dB Duncan Supercab was available.

Roadless 115/120

Roadless bought GMC off-road truck front axles from a surplus stock in Spain. The problem was that the high torques when used with tractors caused the driveshafts to break. In addition, because the differentials were turned upside down to increase ground clearance, the gear bearings failed, as lubrication was inadequate in this position.

In the Roadless Ploughmaster 95, introduced in 1967, lubrication was improved by welding a tab to the differential, which directed oil to the bearing. In addition, a stronger bearing was installed and better driveshafts began to be ordered from Germany. The 95 also had a more powerful lift.

With the revamped Ford Force series, the Ploughmaster 65 was replaced by the more powerful 4.2-liter 75.

In 1971, the turbocharged 94T, based on the Ford 7000, was introduced, and in 1974, the 105, with a 6-cylinder 6.2-liter engine, was introduced. These models featured Roadless' own, more durable, and higher-clearance front axle.

The Ploughmaster 75 was Roadless' most popular model during the Ford era, but competing, more affordable four-wheel drive tractors began to appear from various manufacturers, and Roadless production volumes dropped to a few hundred per year.

Roadless Ploughmaster 75-105

Eine weniger bekannte Countyn Ford-Variante ist der High Drive. Die erste höhenvariable Version wurde 1958 vorgestellt und basierte auf dem Fordson Major. 1965 wurde der auf dem 5000 basierende 652 High Drive vorgestellt und ein paar Jahre später der 752H. 1975 kam der auf dem 6600 basierende 762H auf den Markt, der mit derselben Modellbezeichnung auch als auf dem 6610 basierendes Modell weitergeführt wurde. Die Bodenfreiheit betrug bei Standardreifen 80 cm und bei mit 9.5R48 Reihenkulturrädern ausgerüsteten Fahrzeugen 90 cm. Der County High Drive war ausschließlich als Heckantrieb erhältlich. Die Kraft wurde über eine vertikale Zahnradreihe auf die Räder übertragen. Optional war eine tiefer angebrachte Zapfwelle erhältlich, die den Einsatz normaler Arbeitsgeräte ermöglichte. County bot auch einen Umbausatz an, mit dem ein alter 4-Zylinder Ford in einen höhenvariablen Traktor umgewandelt werden konnte. In kleineren Stückzahlen wurden auch größere High Drive-Modelle 962H und 1162H produziert.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

County 652-762 High Drive

Das Ford-Werk beschränkte sich in seiner eigenen Produktion auf Modelle mit Hinterradantrieb und überließ die Allradmodelle anderen. Allradumbauten von Ford mit kleinen Vorderrädern wurden von Roadless und Selene (Manuel) angeboten. Auch County wagte den Wettbewerb und stellte den 4000-Four vor. Es folgten entsprechende Modelle vom 4600, 6600, 7600, 6700 und 7700. Diese waren sowohl mit Ford-Fahrerhaus als auch mit dem flachen Fahrerhaus von Hara ausgestattet. Die Four-Modelle von County hatten von Anfang an eine Differenzialsperre.

Mit der Einführung der 10er-Serie wurden die County-Versionen 6610 und 7610 vorgestellt, jedoch hatten an diesem Punkt Fords eigene, günstigere Allradmodelle den Nachrüstermarkt bereits erheblich besetzt. Der Allradantrieb von Ford war zudem deutlich agiler als der von County. Außerdem verwendete County weiterhin das alte unsynchronisierte Constant-Mesh-Getriebe. In den letzten E-Modellen wechselte County zu günstigeren Carraro-Vorderachsen.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

County 4000-Four – 7610-Four

Die Nachfolger der Modelle 8000 und 9000 waren im Frühjahr 1972 vorgestellte amerikanische 8600 und 9600, von denen letzterer mit einem Turbolader ausgestattet war. Bei den Modellen 8600 und 9600 wurden im Vergleich zu den Vorgängern Hydraulik, Bremsen, Lenkung und Antrieb verbessert. Moderne Technik im Modellprogramm repräsentierten der Dual Power - Untersetzungs-Zapfwellenantrieb, hydrostatische Lenkung, Zugstreckendetektion und eine 1000-U/min-Zapfwelle. Die Fahrerkabine war ziemlich spartanisch. Im Jahr 1975 begann die Produktion dieser Modelle auch in Belgien. Gleichzeitig wurden die Bremsscheiben vergrößert und die Hydraulikpumpe erneuert.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 8600 – 9600

Ende 1975 wurde die 1000-Serie durch Modelle der 600-Serie ersetzt. Ein Jahr später wurde eine neue Kabine fertiggestellt, die als eine der besten ihrer Zeit galt. Die Technik der 600-Serie blieb größtenteils unverändert. Die Lenkung wurde nun auch bei den kleineren Modellen außer dem 2600 verstärkt. Die Stromerzeugung erfolgte jetzt mit einem Wechselstrom-Lichtgenerator. Die Hydraulik war leistungsfähiger als zuvor. Bis zum Modell 3600 wurde die Hydraulikpumpe über ein Zahnrad am hinteren Ende der Nockenwelle angetrieben, das nun aber als Zahnradpumpe ausgeführt war. Zudem hatten diese Modelle eine starre Hinterachse ohne Untersetzungsgetriebe, die Bremsen waren Trommelbremsen, und die Zapfwellenkupplung basierte auf einer Doppelkupplung anstelle eines hydraulischen Mehrscheibenkupplungs-Systems der größeren Modelle.

Im Jahr 1978 wurde die Modellreihe durch den auch in Finnland erhältlichen 54-PS starken 4100 ergänzt, der wie der frühere 3055 einen 3,0-Liter-Motor hatte. Ansonsten entsprach die Technik im Wesentlichen der des 4600. Um den Preis zu senken, wurde der 4100 in Finnland mit der Syvänen-Kabine verkauft. Gleichzeitig wurden die Vierradmodelle des 3600 und 4600 vorgestellt, die eine von Carraro gefertigte Vorderachse hatten. Die Hubkraft des 4600 wurde im Jahr 1979 erhöht.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 2600 – 4600

Ende 1975 wurde die 1000er-Serie durch Modelle der 600er-Serie ersetzt. Im Modellprogramm ersetzten zwei Modelle den bisherigen 5000er: der 5600 mit 68 PS und der 6600 mit 77 PS. Das Getriebe der 1000er-Serie war das bekannte unsynchrone 8+2, dessen Nachteil das Fehlen eines schnellen Egli-Gangs war: die Höchstgeschwindigkeit des Sechsgang-Modells betrug 12 km/h. Als Sonderausstattung gab es das reduzierende Dual Power-Schnellschaltgetriebe, dessen Schalthebel auf dem Armaturenbrett nach rechts versetzt wurde. Die Hubzylinder bei den Vierzylindermodellen waren größer als zuvor, und die Hydraulikölfiltration wurde verbessert. Der Ford 6600 war über seine gesamte Modellhistory hinweg das in Europa meistverkaufte Traktormodell.

Im Sommer 1976 wurde die neue Q-Fahrerkabine fertiggestellt, die zu ihrer Zeit zur Spitzenklasse gehörte. Die Kabine war werkseitig montiert, wurde jedoch von GKN Sankey hergestellt. 1978 wurden Allradmodelle mit ZF-Vorderachse vorgestellt. Diese hatten ein Reibungssperrdifferenzial, zuschaltbaren Allradantrieb während der Fahrt und einen Wendekreis von 10,7 Metern im Modell 6600.

Bei den Modellen von 1980 wurde die Hubkraft von 5600 und 6600 erhöht. Ende 1980 wurde der 4,2-Liter-Motor des 6600 und 7600 auf 4,4 Liter vergrößert.

Von dieser Baureihe gab es auch eine 6-Zylinder-Konversion, durchgeführt vom belgischen Unternehmen EVA, die unter der Bezeichnung 7095 lief. Dieses Modell wurde unter anderem in Deutschland verkauft. Der 7095 war in vielerlei Hinsicht einfacher ausgestattet als der 7600.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 5600 – 7600

Als Nachfolger der Modelle 8600 und 9600 wurden im Jahr 1976 die neu gestalteten 6-Zylinder-Modelle 8700 und 9700 vorgestellt, die eine Leistung von 127 bzw. 146 PS hatten. Der Motor des 9700 war aufgeladen. Bei diesen Modellen waren das Getriebe und die Hydraulik (Leistung 60 l/min) robuster als bei den kleineren Modellen. Ein wesentlicher technischer Unterschied war die Zugstangenerkennung. Im Jahr 1977 kamen neben den Heckantriebsmodellen die ersten Allradmodelle von Ford auf den Markt, deren ZF-Achse mit einem Wendekreisdurchmesser von 13,8 Metern Rekorde brach, ebenso wie die über 3 Meter Höhe des Traktors. Länge und Radstand der Heckantriebmodelle waren deutlich kürzer als bei den Vorgängermodellen. Die internationale Markteinführung der Baureihe fand im August 1976 in Dipoli, Espoo, Finnland, statt.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 8700 – 9700

Neben den Modellen 6600 und 7600 wurden im Herbst 1976 größere und besser ausgestattete Parallelmodelle, die 6700 und 7700, eingeführt. Diese Modelle verfügten unter anderem über eine hydrostatische Lenkung, eine Load Monitor Zugkraftmessung, eine 1000 U/min Zapfwelle und serienmäßig über ein mit dem Fuß bedientes Dual Power-Untersetzungsgetriebe. Das flache Fahrerhaus mit Hängepedalen war sehr hoch.

Die Vorderachse unterschied sich von der des 6600 und 7600. Den 7700 gab es ab 1978 auch mit einer ZF angetriebenen Vorderachse. Im Produktionsprogramm war außerdem das Modell 5700 sowie der 6-Zylinder 8100 für anspruchsvolle Märkte, der einen 6,2-Liter-Lkw-Motor verwendete. Von diesem Modell gab es mindestens drei unterschiedliche Varianten für verschiedene Länder. Den britischen 8100 baute County, den französischen EVA.

Auch die Motoren der 6700 und 7700 wuchsen im Jahr 1981 auf 4,4 Liter und der 8100 wurde durch den 8200 ersetzt.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 6700 – 8200

Die in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre eingeführten Countys basierten auf den Ford 600- und 700-Serien. Die 4-Zylinder-Modelle waren 774 und 974. Die 6-Zylinder wurden durch 1174 und 1474 vertreten. Im Jahr 1979 wurden teilweise auf der TW-Serie basierende Modelle 1164, 1184 und 1474 TW vorgestellt. Das größte Modell der Serie war der auf dem TW-35 basierende 1884 (195 PS). Anfang der 80er Jahre wurde die Modellpalette auf die Technik der Ford 10-Serie umgestellt. Das Getriebe blieb jedoch weiterhin das alte 8+2 (16+4) Constant-Mesh und die Kabine war bei den größten Modellen mit Ausnahme des Hara-Modells unverändert. 764 und 964 waren spärlich ausgestattete Basismodelle, die auch ohne Kabine erhältlich waren. Anfang der 80er Jahre wurden Countys auch mit Perkins-Motoren vor allem für Südafrika gefertigt.

Nachdem Ford seine eigenen Allradmodelle vorgestellt hatte, begann der Niedergang der Countys. Nach der Insolvenz 1983 wechselte der Eigentümer und die Produktion wurde in der zweiten Hälfte der 80er Jahre eingestellt. Die letzten Countys wurden 1990 hergestellt. Die letzten Modelle waren der auf dem 6610 basierende 764 (82 PS) sowie die 110-PS-Modelle 1164 und 1184.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

County 764-1884

Im Jahr 1977 schloss Ford mit Steiger eine Vereinbarung über die Vermarktung der Steiger Panther in Ford-Farben. Die Modellbezeichnung orientierte sich an TW und kennzeichnete den Allradantrieb mit FW. In Nordamerika umfasste die Modellreihe die Modelle FW-20 (210 PS), FW-30 (265 PS), FW-40 (295 PS) und FW-60 (335 PS). Das kleinste Modell war mit einem 9,1-Liter 32-Ventil V8 von Cummins ausgestattet, die übrigen mit einem 14,7-Liter V8. Das größte Modell war turbogeladen.

Nach Europa wurde hauptsächlich das Modell FW-30 eingeführt, das jedoch in der Leistung einem größeren Modell entsprach. Das Getriebe war ein mechanisches 20+4 Constant-Mesh-Getriebe. Die Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h war für einen Großtraktor relativ hoch. Die als Sonderausstattung angebotene Zapfwelle war elektrohydraulisch und übertrug nicht die volle Motorleistung. Der Verkauf endete im Jahr 1982.

Im Jahr 1984 kam jedoch das Modell FW-60 nach Europa, dessen Motor auf einen aufgeladenen und gelufteten 14,0-Liter-Cummins mit 325 PS umgestellt wurde. Die Motorhaube war nun komplett weiß und die vier Scheinwerfer wurden durch zwei eckige ersetzt. Der Kraftstofftank war auf über 1000 Liter vergrößert. Im darauffolgenden Jahr wurde ein automatisiertes Getriebe angeboten. Der Verkauf endete 1986.

Die 1986 vorgestellten Modelle FW-25 und FW-35 sowie FW 280/310/335/375/400 wurden von Waltanna gefertigt. Die Geschichte dieser Modelle war kurz, da Ford New Holland im folgenden Jahr Versatile übernahm.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford FW-20 – FW-60

Als Nachfolger der Modelle 8700 und 9700 wurde im Frühjahr 1979 die TW-Serie vorgestellt. Es war die erste Ford-Baureihe, bei deren Entwicklung Allradmodelle berücksichtigt wurden. Die Wendekreise waren jedoch weiterhin beeindruckend, da die Vorderachse die bisherige ZF mit seitlichem Kardanantrieb war. Die TW-Modelle entsprachen im Aussehen und in den Abmessungen den Vorgängermodellen, waren jedoch leichter. Die Schmier- und Kühlsysteme der Motoren wurden verbessert, die Ölpumpe wurde nun vom Kurbelwellenantrieb angetrieben. Für die Lenkung gab es eine eigene Pumpe. Das Getriebe wurde beschleunigt und die Hinterachse, Differentiale sowie die Zapfwelle im Vergleich zu den Vorgängern verstärkt.

TW-10 und TW-20 waren bis auf das Turboaggregat technisch nahezu identisch, der zwischengeladene TW-30 war etwas robuster und hydraulisch leistungsfähiger. Sein Vorderteil war aufgrund des zusätzlichen Kraftstofftanks länger. Die Kupplung des TW-20 und TW-30 hatte 14 Zoll Durchmesser und war mit einer Keramikkupplungsscheibe ausgestattet. Diese Modelle verfügten auch über hydraulisch unterstützte Bremsen. Der TW-30 hatte eine neue, leistungsstärkere Hydraulikpumpe. Die TW-Modelle wurden in Belgien gefertigt.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford TW-10 – TW-30

Die Ford 10er-Serie wurde im Herbst 1981 vorgestellt. Die wichtigste Neuerung war ein synchronisiertes 8+4-Gang-Getriebe, dessen Schalthebel am Lenksäulenstummel angebracht waren. Die Bremsen waren nun auch bei den kleinsten Modellen ölbadgeschmierte Scheibenbremsen. Nach Finnland wurden die kleinsten Modelle 2610, 2910 und 3610 nicht eingeführt. Stattdessen kam das den 3610 bald ersetzende Modell 3910 ebenfalls nach Finnland, allerdings nur als Heckantriebsversion. Beim 2910 und 3910 unterschied sich die Hinterachse von den Modellen mit 300 niedrigerer Nummer durch eine stärkere Ausführung mit Untersetzungsgetriebe.

Bei den kleinen Modellen der 10er-Serie war in Finnland, mit Ausnahme der ersten eingeführten Exemplare, eine flache LP-Kabine von Sekura verbaut, außer beim 4610, der eine Q-Cab von GKN erhielt. Die Vorderachse der Allradmodelle stammte weiterhin von Carraro, die Antriebsachse war, bis auf den 4610, seitlich von der Mittellinie versetzt und der Wendekreis größer als bei den größeren Modellen. Im Frühjahr 1984 wurde die Vorderachse durch eine Mittelachslenkung ersetzt. Gleichzeitig erhielt die LP-Kabine breitere Türen, neue Kotflügel und Verbesserungen an den Bedienelementen.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 2910-4610

Die größeren Modelle der 10er-Serie, die im Herbst 1981 vorgestellt wurden, waren mit der leicht überarbeiteten Ford-Fahrkabine ausgestattet, deren Pedale bis zum Modell 7610 weiterhin durch den Boden betätigt wurden. Für die Modelle 5610 und 6610 gab es außerdem die preisgünstigere LP-Fahrkabine von Sekura, die 18 cm niedriger war. In einigen Ländern wurde auch die höherkupferige AP-Version von Sekura angeboten.

In der 10er-Serie war Ford zum ersten Mal ein ernstzunehmender Herausforderer bei Allradtraktoren. Die neuen Vorderachsen von ZF waren wendig und der Allradantrieb wurde bei der Modellplanung umfassend berücksichtigt. Die Kardanantriebswelle für den Vorderantrieb war in der Mittelachse des Traktors angeordnet, und der maximale Lenkeinschlag der Vorderräder betrug 51°.

Als Getriebe wurde in der 10er-Serie ein neues synchronisiertes 8+4/16+8-Getriebe verwendet, dessen Bedienhebel bis zum Modell 7610 unter dem Lenkrad angebracht war. Das Kriechganggetriebe war als Sonderausstattung erhältlich. Neu war bei Ford auch der schnelle Eggengang. In allen Modellen der 10er-Serie gab es weiterhin eine Hubstreckensensorik. Der 8210 war mit dem aus dem TW bekannten 6,6-Liter-Motor, einer Kupplung mit keramischer Scheibe sowie einer robusteren Hinterachse als die anderen 10er-Modelle ausgestattet. Auch beim 7710 und 8210 wurde die Steuerung von Dual Power nun elektrisch im Armaturenbrett integriert, ebenso die Zuschaltung des Allradantriebs erfolgte elektrisch.

Im Jahr 1983 wurde die stark kritisierte Schaltplanbelegung der Lenkradschaltung geändert und die Türscharniere der LP-Fahrkabine an die Hinterkante verlegt. Die Vorderachse wurde 1984 durch ein robusteres Modell ersetzt. Gleichzeitig wurde der 7910 vorgestellt, der in Finnland erst in der Mark-II-Baureihe auf den Markt kam. 1985 wurde eine hydrostatische Lenkung eingeführt. Die Hydraulikventile verfügten über eine Durchflussregelung, eine einstellbare Druckrückführung und eine Schlauchabnahme auch unter Druck war möglich.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 5610-8210

Die zweite Generation der TW-Baureihe wurde Anfang 1983 vorgestellt. Der TW-25 erreichte in den Außenmaßen die gleiche Größenklasse wie der TW-35. Die Motorleistungen waren bei allen Modellen leicht gestiegen und auch der TW-15 war nun mit einem aufgeladenen Motor ausgestattet. Die Hubkräfte hatten zugenommen und dank der neuen ZF-Vorderachsen waren die Traktoren viel wendiger als zuvor. Die Räder lenkten jetzt um 50 Grad und die Kraftübertragung erfolgte über das Mitteldifferenzial, mit Ausnahme des Modells TW-35.

Im Gegensatz zu den kleineren Modellen der 10er-Serie waren die Getriebe der TW-Baureihe weiterhin unsynchronisiert. Die Nutzung von Dual Power erfolgte nun, wie beim Modell 7710, über ein Fußpedal. Unter den nach Finnland importierten Modellen war der 118 PS starke TW-5 angesiedelt. Zug- und Heckantriebmodelle wurden ebenfalls nicht nach Finnland importiert.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford TW-15 – TW-35

Die überarbeiteten Traktoren der Serie 10 wurden 1985 vorgestellt. Die wichtigsten Neuerungen waren die hydrostatische Lenkung und das neue leise DL-Fahrerhaus, bei dem der Schalthebel auf den Boden verlegt wurde, ebenso wie die Bedienung der Dual Power auf das linke Fußpedal. Die Pedale wurden endlich als Hängepedale ausgeführt. Die Doppelpumpe für die Hydraulik und das Anhängerbremsventil waren jetzt serienmäßig. Die Kraftstofftanks waren größer als zuvor und befanden sich nun unter dem Fahrerhaus. Die Vorderachse wurde bei den 4-Zylinder-Modellen von Carraro gefertigt.

Auf dem finnischen Markt wurde unter dem Namen 5610 Farmari ein echter Basistraktor verkauft, der mit einem LP-Fahrerhaus, einem unsynchronisierten 8+2-Gang-Getriebe mit mittig angeordneten Schalthebeln, kleineren Kreuzbandreifen, nur einem Außenhydraulikventil und weiteren Ausstattungsreduzierungen ausgestattet war. In den letzten Farmari-Modellen waren 16.9R34-Reifen und zwei Hydraulikventile montiert. In einigen Ländern wurde auch der 65-PS-5110 verkauft.

Ab 7/1987 wurde das Armaturenbrett von blauem Blech auf schwarzes Fiberglas geändert und die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h erhöht. Auch die Türgriffe und die Verkleidung der Säulen wurden schwarz.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 5610-7610 Mark II

Auch die großen Traktoren der Serie 10 erhielten mit der neuen DL-Fahrerkabine das Mark II-Emblem. Im finnischen Importangebot war neu die abgespeckte Version 7910 des 8210 für diejenigen, die einen 6-Zylinder-Traktor mit 100 PS wollten. Ein paar Jahre später wurde dies jedoch überdacht und ein 100-PS-6-Zylinder-Modell auf Basis des 7610 entwickelt. Die Modellnummer dieses Traktors war 7810. Die größeren Modelle der Serie 10 verfügten über eine leistungsstarke Hydraulik, waren jedoch weiterhin mit einer Schubstangenrückmeldung ausgestattet. Ab Sommer 1987 hatten alle Modelle eine Carraro-Vorderachse und ein schwarzes Armaturenbrett aus Glasfaser.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 7710-8210 Mark II

Im Jahr 1985 wurde bei der 10er-Serie auf die zweite Generation umgestellt. Bei den kleineren Modellen blieben die Veränderungen gering. Die Kupplungsplatte wuchs jedoch von 280 auf 330 mm. Das überarbeitete Fahrerhaus wurde anstelle des bisherigen LP als S-Fahrerhaus bezeichnet. In Finnland war eine hohe Dachpartie serienmäßig. Im Produktionsprogramm gab es auch eine niedrigere Version, deren Höhe beispielsweise beim Modell 4110 233 cm betrug.

In den Jahren 1988-89 wurden auch die kleineren Modelle mit der Bezeichnung Mark III versehen. Die technischen Daten entsprechen denen der Mark II-Modelle. Ein digitales Kombiinstrument war als Sonderausstattung erhältlich.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 2910-4610 Mark II ja Mark III

Die überarbeiteten TW-Modelle wurden gleichzeitig mit den Mark II-Modellen der 10er-Serie im Jahr 1985 vorgestellt. Die Hubkräfte der überarbeiteten Modelle stiegen um mehr als 2 Tonnen. Das Fahrerhaus erhielt die gleichen Neuerungen wie bei der 10er-Serie. Als Sonderausstattung war ein digitales Instrumentenpanel erhältlich.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford TW-15 – TW-35 Mark II

Für das Jahr 1989 wurde die Auswahl der Serie 10 erneuert. Den bekannten 6610 (82 PS) ersetzten der 6410 (80 PS) und der aufgeladene 6810 (90 PS). Das Modell 5110 wurde weiterhin nicht nach Finnland eingeführt. Die Motoren waren nun mit Verteilereinspritzpumpe und erweitertem Zylinderkopf ausgestattet. Die Turbomodelle verfügten über einen Visco-Lüfter, der nur bei Bedarf arbeitete und somit weniger Leistung erforderte. Elektronische Instrumente und vom Fahrerhaus aus steuerbare Gangwechsel der Zapfwelle waren Sonderausstattungen. Das Dual Power Pedal kehrte an seinen traditionellen Platz zwischen Kupplungs- und Bremspedal zurück.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 5110-7610 Mark III

Bei den größten Modellen der 10er-Serie waren die Änderungen der dritten Generation geringfügig. 7710 und 7910 wurden aus dem Programm gestrichen, obwohl der 7910 zumindest in Frankreich noch verkauft wurde. Der 8210 erhielt eine neue, robustere Hinterachse und einen zweiten Hilfszylinder für die Hinterachssteuerung. Der 8210 war außerdem erstmals mit einem elektronischen Steuergerät für die Hubwerkssteuerung und Zugarmerkennung ausgestattet. Ein elektronisches Armaturenbrett war als Sonderausstattung erhältlich. Das Dual-Power-Pedal befand sich nun zwischen Kupplungs- und Bremspedal.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 7810-8210 Mark III

Die Versatile-Fabrik wurde im Sommer 1986 aufgrund schwacher Nachfrage geschlossen. Im Februar 1987 gab Ford bekannt, Versatile zu übernehmen. Für 1988 erschien eine verkürzte Modellpalette, bei der z. B. die Modelle 756, 836 und 856 durch ein Modell ersetzt wurden: 846 mit 230 PS. Die Farbe der Traktoren blieb im ersten Jahr unverändert. 1989 wurden sie in den blauen Farben von Ford lackiert. Die Motoren waren weiterhin die gleichen Cummins mit 10,0, 14,0 und 18,8 Litern Hubraum. Für die drei mittleren Modelle war ein 12-Gang-Vollpowershift erhältlich.

Die angegebenen Wendekreisdurchmesser bei den kleineren Modellen sind zu diesem Zeitpunkt größer als zuvor, da sie vom äußeren Rand der Doppelräder gemessen wurden und nicht wie bei Versatile üblich von der Mittellinie der inneren Räder. Auch die Gewichte sind sogenannte Betriebsgewichte und nicht mehr Trockengewichte wie früher.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford Versatile 846 – 1156

Die Ford TW-Baureihe wurde Ende 1989 zur 30er-Serie erneuert. Von den Neuerungen war nur eine bedeutend: Die 30er-Serie verfügte über ein Powershift-Getriebe mit 18+9 Gängen. Das Getriebe mit neun Kupplungen ermöglichte das Überspringen von Gängen. Der beim Richtungswechsel schaltbare Rückwärtsgang konnte programmatisch schneller oder langsamer als der Vorwärtsgang eingestellt werden. Das Grundgetriebe war das bekannte unsynchronisierte 16+4 Dual Power, wurde jedoch nicht nach Finnland importiert. Auch die 40 km/h-Version des Powershift wurde nicht nach Finnland gebracht.

Die Hinterachsen waren robuster als zuvor. Die Hydraulikleistung wurde bei den kleineren Modellen auf das höchste Niveau erhöht. Als Sonderausstattung war eine Zusatzpumpe erhältlich, mit der die Leistung auf 108 Liter stieg. Der größte Motor mit 186 PS hatte ein höheres maximales Drehmoment als zuvor. Die Super-Q Kabine verfügte serienmäßig über ein digitales Instrumentenfeld, einen mit Radar ausgestatteten Bordcomputer, einen luftgefederten Sitz und eine Klimaanlage. Vom 8630 gab es auch eine längere Version mit größerem Radstand, entsprechend den größeren Modellen, jedoch wurde nach Finnland die kürzere Version importiert.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 8630-8830

Ende 1989 wurde die 3-Zylinder-Traktorserie 10 in die 30-Serie überführt. Die Modellpalette bestand aus dem 3430 (45 PS), 3930 (51 PS), 4130 (56 PS) und 4630 (61 PS). Im Herbst 1990 wurde die Serie durch den 4-Zylinder 4830 (65 PS) ergänzt. Das Fahrerhaus war nun eine ebene „Deluxe-Q“ und der Geräuschpegel lag bei 82-84 dB.

Das Getriebe war ein neues, vollsynchronisiertes 8+8 mit Richtungswender. Ab dem 4130 betrug die Höchstgeschwindigkeit in Finnland 40 km/h. Die Anzahl der Feldgänge war gering, da im Bereich von 5…15 km/h nur die Gänge 7,2, 10,5 und 11,2 km/h verfügbar waren. Letzterer, der schnellste Bereichsgang, war beim Anfahren mit Last jedoch zu schnell. Dieses Problem konnte mit dem als Zubehör erhältlichen Dual Power Untersetzungs-Schnellgang behoben werden. Die 13"-Kupplung war für einen kleinen Traktor robust dimensioniert.

Die hydraulischen Leistungswerte waren bescheiden, aber ab dem 4630 serienmäßig mit einer zweiten Pumpe und Hilfszylindern am Heckkraftheber, wodurch eine Hubkraft von 2600 kg erreicht wurde. Die Lenkung war nun hydrostatisch.

1993 wurde der stärkere 5030 (70 PS) vorgestellt, der den 4830 in Finnland ersetzte. Gleichzeitig wurde das Economy LP Fahrerhaus angeboten, das zweiteilige Türscheiben, kleinere Kotflügel und ein niedrigeres Dach aufwies. Die überarbeiteten Allradmodelle hatten an der Vorderachse einen Einschlagwinkel von 55 Grad anstelle der bisherigen 52 Grad. Auch bei den Hecktriebmodellen wurde die Vorderachse erneuert und robuster gestaltet. In einigen Ländern wurde zudem der stärkere 5630 eingeführt.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 3430 – 5030

Der Nachfolger der beliebten Ford 10er-Serie, die 40er-Serie, wurde Anfang 1992 vorgestellt. Die Traktoren wurden bei der Umstellung auf die 30er-Serie wesentlich gründlicher überarbeitet als die kleineren und größeren Modelle. Die 40er-Serie war mit großvolumigen PowerStar-Motoren ausgestattet. In den Modellen 6640 und 7740 war ein neuer 5,0-Liter-Motor verbaut, in den Modellen 8240 und 8340 ein 7,5-Liter-Motor. Die Wendigkeit der Allradmodelle war dank eines 55-Grad-Lenkbereichs die beste in ihrer Klasse.

Das Fahrerhaus hieß SuperLux und hatte eine Geräuschentwicklung von etwa 77 dB. Von der 40er-Serie gab es 2 Modelle: SL und SLE. Das SL-Modell verfügte über eine Hubstreckenrückmeldung, eine Zahnradpumpe und ein analoges Instrumentenfeld. Das SLE-Modell verfügte über eine elektrische Zapfwelle, eine Zugkraftmessung (außer beim Modell 5640), eine verstellbare Verdrängerpumpe und ein elektronisches Überwachungssystem. Außerdem war das SLE-Modell mit weiteren Ausstattungen ausgestattet, wie Scheibenwischer für die Heckscheibe, verstellbarem Lenkrad und Komfortsitz. Das Getriebe des SL war vollständig synchronisiert mit 12+12 Gängen SynchroShift. Die Straßenhöchstgeschwindigkeit lag bei den 4-Rad-Antriebsmodellen bei 40 km/h. Die SLE-Modelle verfügten über ein 16+16-Gang-ElectroShift-Getriebe mit 4-stufigem Powershift, das auf zwei Nasslamellenkupplungen basierte. Der Richtungswähler war jedoch mechanisch. Bei der elektrischen Zapfwelle war ein einzigartiger, traditionell aussehender Hebel zur Lagereinstellung verbaut, der den Wechsel der konservativen Kundschaft zur elektrischen Zapfwelle erleichtern sollte.

1994 kam eine dritte Getriebeoption hinzu: SynchroShift mit Dual Power - herunterschaltbarem Powershift. Die Leistung des 8340 wurde auf 125 PS erhöht.

Anfang 1995 wurde das Ford-Logo an der Front durch ein New Holland-Logo ersetzt, die Farbe des Rahmens von blau auf grau geändert, das Dach des Fahrerhauses von weiß auf blau und die Naben der Räder von blau auf schwarz. Die Carraro-Vorderachse wurde durch ein eigenes italienisches Produkt aus dem Konzern ersetzt.

Anfang 1996 wurden die hinteren Kotflügel überarbeitet und die unterste Stufe abnehmbar gestaltet. Die elektrische Zapfwelle erhielt eine Schwingungsdämpfungsfunktion und der Sitz der SLE-Modelle konnte in beide Richtungen gedreht werden.

In Italien und einigen anderen Fiat-treuen Ländern wurde die 40er-Serie in den letzten Jahren auch in den Fiat-Farben als New Holland S-Serie verkauft.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.

Ford 5640-8340

In der Ford 80-Serie wurde die Versatile-Technik unter rundlicheren Verkleidungen verbaut. Die Motoren hatten dasselbe Hubvolumen wie zuvor Cummins-Motoren, jedoch mit Viertventiltechnik, und das Drehmoment wurde um 35 % erhöht. Im mechanischen Getriebe waren nun die Grundgänge synchronisiert. Eine Vollpowershift-Schaltung gab es nur bei den beiden mittleren Modellen. Dabei konnte der Schalthebel während der Fahrt auf Leerlauf gestellt werden, und bei abgesunkener Geschwindigkeit wählte die Automatik den passenden Gang, wenn der Schalthebel nach vorne bewegt wurde. Die Bremsen basierten weiterhin auf einer 508 mm großen Scheibenbremse, die an der Antriebswelle montiert war. Die Hydraulikleistung und Hubkraft wurden leicht erhöht. Serienmäßig gab es vier Hydraulikventile. Das Fahrerhaus wurde an den Stil der Ford-Traktoren angepasst, und der Geräuschpegel sank auf 78 Dezibel. Auspuff und Luftansaugung wurden in Richtung der Säulen verlegt. Als Sonderausstattung war ein Radschlupfmonitor erhältlich. Bei den beiden größten Modellen waren drei Räder nebeneinander möglich.

Dies ist eine automatisierte Übersetzung. Bitte melden Sie etwaige Probleme mit der Übersetzung.