Kukaan ei osaa sanoa varmasti, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Tämän saattoi helposti aistia moottorivalmistajien esitellessä uusimpia tuotekehityksen hedelmiä. Osa sanoi asian avoimemmin, osa peitellymmin , että päätulonlähde nyt ja vielä hyvän aikaa tulevaisuudessa – on dieselmoottori.
Dieselmoottoriin tai tarkemmin sanottuna sen maaöljyperäiseen polttoaineeseen liittyvien lainsäädännöllisten, eli pohjimmiltaan poliittisten, epävarmuuksien takia moottorivalmistajien on ollut pakko alkaa tarmokkaasti kehittää vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä moottorityyppejä.
Viimeisen viiden vuoden aikana moottorivalmistajat ovat panostaneet merkittävästi tuotekehitysrahaa vedyllä käyvän moottorin kehittämiseksi. Samaan aikaan osa valmistajista on jatkanut metaania eli biokaasua käyttävien moottoreiden valmistamista ja edelleenkehittämistä. Vety- ja kaasumoottoreiden rinnalla ovat monet polttomoottorivalmistajista investoineet hyvin huomattavia summia myös akkutekniikkaan, sähkömoottoreihin ja sähköiseen voimansiirtoon. Tämän strategian voi nähdä tavallaan viisautena, sillä jos veikkaa kaikkia hevosia, veikkaa silloin todennäköisesti myös voittajaa.
Kokonaan uusia moottoreita esitellään nykyisin harvoin, eikä sellaista osu välttämättä joka toinen vuosi pidettävään Agritechnicaan kuin yhdeltä moottorivalmistajalta.
AGCOn Core75 olisi tavallaan ollut kokonaan uusi moottori, mutta se ennätettiin julkistaa jo aikaisemmin. Muut valmistajat esittelivät moottoriuutuuksia, mutta jokaisen aikaansaannos vaikutti perustuvan aika voimakkaasti jo olemassa oleviin malleihin.
Tämä ei ole mikään ihme, sillä täysin uuden moottorimallin kehittäminen on nykyisten päästövaatimusten aikana erittäin kallista. Hintalapun suuruusluokka voi hyvinkin olla vaikkapa 2 miljardia euroa. Tämän verran kertoi esimerkiksi Scania käyttäneensä viime vuonna myyntiin tulleen uuden DC13 Super -moottorinsa tuotekehitykseen.
Tämän vuoksi useat moottorivalmistajat ovat lähteneet kehittämään vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivia versioita olemassa olevista moottorimalleistaan. Tällöin selviää rakentamalla vain uuden kannen, ruiskutuksen osat ja tietysti myös ohjelman, joka ohjaa moottoria toimimaan uuden polttoaineen kanssa.
AGCO:lta kerrottiin, että he pystyvät hyödyntämään vetymoottorissaan noin 80 % dieselversion osista. Näin tuotekehityksen kuluja voidaan saada edes jossain määrin siedettävimmiksi.
Samaan prosenttiosuuteen oli päätynyt myös MAN omassa vetymoottorissaan, joka esiteltiin Agritechnicassa. Muun muassa maatalouskoneiden voimanlähteeksi soveltuva MAN H4576 -vetymoottori oli rakennettu D3876 -dieselmoottorin pohjalle. Vetyversiossa oli käytetty noin 80 % dieselin peruskomponenteista, kuten kampikammio, kampiakseli, kiertokanki sekä jäähdytys- ja voitelujärjestelmät, mukaan lukien pumput, öljypohja ja öljynsuodatin.
MAN:in vetymoottorissa tärkeä ero dieseliin verrattuna on, että sylinteriporausta on kasvatettu 138 mm:stä 145 mm:iin. Sen sijaan iskunpituus on jätetty ennalleen. Muutos nostaa iskutilavuuden 16,8 litraan verrattuna D3876 -dieselmoottorin 15,3 litraan. Tämä on tarpeen vetymoottorien alhaisemman tehotiheyden vuoksi riittävän tehon saavuttamiseksi. Vetyversion teho vastaa käytännössä 12,4 litran MAN D2676 -dieselin tehoa.
MAN H4576:n vedynsyöttö käsittää matalapainelinjat ja yhteispainekiskon, jotka syöttävät vedyn ruiskutussuuttimille. Vedyn suoraruiskutus edellyttää tarkkaa paineensäätöä annostelemaan vedyn määrää, jotta optimaalinen palotapahtuma voidaan saavuttaa. Suoraruiskutuksen suurin ruiskutuspaine on 40 bar.
Uusista polttoaineista eniten näkyvyyttä sai vety. Oma vetymoottori oli Agritechnicassa esillä karkeasti laskettuna joka toisella isoista moottorivalmistajista. Muun muassa Kohler, Deutz, FPT, Agco, Cummins, MAN, Liebherr sekä JCB olivat tuoneet messuosastoilleen vetymoottorin.
Teknisessä mielessä vetymoottorin toteutuksessa on ollut kaksi erilaista toteutustapaa: suoraruiskutus ja imusarjaruiskutus. Jälkimmäinen vaihtoehto on tekniikkansa puolesta yksinkertaisempi ja valmistajalle melko suoraviivainen toteuttaa.
Imusarjaruiskutusta käytettäessä moottorin ominaisuuksien on sanottu muistuttavan ahtamatonta vanhanaikaista dieseliä. Se siis vastaa tehontarpeen kasvuun hitaasti. Suoraruiskutuksella päästään lähemmäs nykyisten dieselmoottoreiden ominaisuuksia, mutta ruiskutuslaitteistojen kehittäminen on osoittautunut työlääksi.
Vaikka osa valmistajista on esitellyt vetymoottorinsa jo hyvän aikaa sitten, ei yhdelläkään moottori ole vielä siinä mielessä valmis, että se voitaisiin suoraan asentaa jonkin konevalmistajan tekemään koneeseen. Vaikka puhutaan pelkästään venttiilikannen ja ruiskutuslaitteiden muokkaamisesta uudelle polttoaineelle, vetymoottorin valmiiksi saattamisen sanotaan vaativan 5–6 vuoden kehitystyön, sillä toistaiseksi ei vielä ole olemassa valmiita ratkaisuja nopeasti kopioitavaksi.
Cummins on luvannut oman vetymoottorinsa valmiiksi vuonna 2027, Kohler vuonna 2026. JCB, joka sanoo olevansa omassa projektissaan hyvin pitkällä, ilmoittaa, että vetymoottori vaatii vielä 12–18 kuukautta, jotta se olisi tuotantovalmis.
Deutz esitteli vetymoottorinsa kaksi vuotta sitten ja kertoi silloin, että se olisi valmis tuotantoon vuonna 2024. Tosin ensivaiheessa Deutz tulee tekemään kiinteästi asennettavia vetymoottoreita, koska niihin liittyvät käytännön ongelmat ovat helpoiten ratkaistavissa.
Juuri käytännön ongelmat, jotka liittyvät vedyn varastointiin ja logistiikkaan ovat niitä asioita, joihin moottorivalmistajat eivät oikeastaan voi kovin paljoa vaikuttaa. Maantieliikenteessä tankkausasemien riittävä kattavuus tullee mahdollistamaan vedyn käyttämisen polttoaineena.
Minkään suurikokoisen ja hitaan maatalouskoneen tankkaaminen vilkkaiden tieyhteyksien luona olevalla tankkausasemalla ei ole mahdollista. Todennäköisesti ratkaisu on tilakohtainen tai rajatulla alueella toimivalle yhteenliittymälle tarkoitettu tankkauskontti. Tehdyt laskelmat ovat osoittaneet, että vedyn tankkaaminen aiheuttaa pellolla käytettävälle koneelle työajan menetyksen muodossa suurin piirtein kaksinkertaiset kustannukset, jos vedyn varastosäiliön paine on 300 bar verrattuna siihen, että se olisi 700 bar.
Vastaan tulevat myös kustannukset. Korkeampi tankkauspaine edellyttää huomattavasti kalliimman laitteiston. Vetylogistiikkaan liittyvät suuret kustannukset tulevat oletettavasti olemaan oleellinen vetytekniikan hyödyntämistä jarruttava tekijä tulevaisuudessa.
Vedyn rinnalla oli sitten tietysti sähkö. Siihen liittyviä komponentteja kuten moottoreita, voimansiirtoja, akkuja ja ohjausjärjestelmiä esittelivät lukemattomat eri yritykset. Sähköenergiaan ja sen hyödyntämiseen erikoistuneiden yritysten ohella sähkö oli jossain muodossa esillä monella polttomoottoreiden valmistajalla.
Esimerkiksi AGCO, FPT, Caterpillar ja MAN esittelivät akkupakettejaan. Niiden avulla dieselmoottorilla varustettuun traktoriin tai kaivinkoneeseen voidaan yhdistää sähkötoimisia työlaitteita.
Kohler on madaltanut omalta osaltaan kynnystä, joka pelkästään polttomoottoreihin keskittyneellä valmistajalla on siirryttäessä sähköisen voimansiirron tuotteisiin. Kohler on ostanut alalla jo valmiiksi pitkään toimineen yrityksen, Curtis Instrumentsin vuonna 2022. Nyt Curtisin tarjontaa esiteltiin Agritechnicassa Kohlerin osastolla.
Kiinnostavaa oli myös havaita, että pari moottorivalmistajaa loistivat poissaolollaan. Toinen näistä oli Perkins, jota ei tämänkertaisessa Agritechnicassa näkynyt. Tosin Perkinsin osalta voi aina sanoa, että osana Caterpillaria se tavallaan oli mukana Cat-tuotteita Saksassa edustavan Zeppelinin moottoriosastolla.
Ehkä tällä hetkellä Perkinsillä ei nähty isoa syytä esiintyä Agritechnicassa, vaikka yrityksellä olisi varmasti ollut joitain konevalmistajia kiinnostavia tuotteita. Onhan Perkins hiljattain esitellyt diesel-sähköisen voimalinjan, johon kuuluu 20 kW:n generaattori ja 48 voltin akkupaketti, joiden avulla voidaan toteuttaa portaaton tehonjakovaihteisto.
Toinen merkittävä valmistaja, joka ei ollut nyt näyttelyssä mukana oli MTU/Rolls Royce. MTU:n teollisuusmoottoreita kutsutaan kansanomaisemmin Mercedes Benz -moottoreiksi johtuen niiden sukulaisuudesta kyseisen merkin kuorma-automoottoreihin. MTU-moottoreita on käytetty esimerkiksi Claas Lexionissa ja Ponsse Scorpionissa.
Syy MTU:n poissaoloon selvisi pari viikkoa Agritechnican jälkeen: silloin Rolls Royce ja Deutz tiedottivat neuvottelevansa sopimuksesta, jossa MTU:n tuotevalikoimiin kuuluvat alkujaan Daimlerin (Mercedes Benz) alle 480 kW tehoiset dieselmoottorit tulisivat siirtymään Deutzille.
Tämä tarkoittaa 1000-, 1100-, 1300- ja 1500 sarjan moottoreita sekä OM900- ja OM460-moottorimalleja, joita käytetään maatalous- tai rakennuskoneissa. Lopullisen sopimuksen odotetaan valmistuvan vuoden 2024 puolivälissä.
