Suomen puolustusvoimilla oli takavuosina valtavasti neuvostoliittolaista kalustoa, mikä johtui pitkälti silloisesta bilateraalisesta kauppatavasta eli käytännössä tavaravaihdosta. Kun Suomi toimitti Neuvostoliittoon jäänmurtajan, paperiteollisuuden koneita, takkipukuja tai vaikka lihaa ja voita, niin maksuna sieltä tuli tänne Ladoja, Mosseja, Belaruksia, öljyä, sinkkiämpäreitä tai muuta tarpeellista ja vähemmän tarpeellista tavaraa.
Niinpä armeija lenteli MiG-hävittäjillä, möyri pitkin tanhuvia T55-panssarivaunuilla, ampui neuvosto-tykeillä ja ajeli Zilillä, Krazilla, Mazilla, Gazilla ja Uazilla, että kauppatase pysyisi sopivana. Melko varmasti muinoiseen YYA-aikaan neuvostokaluston käyttämiseen oli jonkinasteinen pakkokin, itänaapuri olisi saattanut närkästyä muualta tehdyistä armeijan hankinnoista. Mainitut kuorma- ja henkilöautot olivat erinomaisen maastokelpoisia, mutta vieläkin varmempia menijöitä armeijalta on löytynyt. Meille tarjoutui ainutlaatuinen tilaisuus vertailla ATS-59-tykinvetäjän ja MT-LB-miehistönkuljetusvaunun ominaisuuksia aidossa ympäristössä.
Venäläiset kehittivät 1930-luvun alussa tela-alustaisen tykinvetäjän STZ-5, joka oli eräänlainen kuorma-auton ja telatraktorin risteytys. Jousitettu telasto mahdollisti päälle 20 km/h huippunopeuden, mikä oli hyvinkin kolme kertaa perustraktoreita nopeampi. Samalla tekniikalla Stalingradin tehtaalla tehtiin myös SHTZ-Nati-telatraktoreita, joista jalostui myöhemmin Vapon turvesoilta tutut mallit DT-54 ja DT-75. Toisessa maailmansodassa liejuun juuttunut Saksan armeija teetti nopealla aikataululla oman versionsa, joka tunnettiin nimellä Raupenschlepper Ost, viralliselta merkiltään Steyr RSO 01.
Monta kertaa tehokkaamman ja isomman, mutta rakenteeltaan STZ-5:n kaltaisen ATS-telavetäjän valmistus alkoi siperialaisessa Tšeljabinskin tehtaassa vuonna 1952, ja kaksi vuotta myöhemmin hiljattain perustetussa Kurganin tehtaassa parisataa kilometriä idempänä. Koneen merkki oli lyhenne sanoista artillerijskij tjagatš srednij, mikä noin suurin piirtein tarkoittaa keskikokoista tykinvetäjää. Toki ATS oli ainakin teoriassa tarkoitettu myös siviilikäyttöön, mutta todellisuudessa se oli alusta loppuun sotilasajoneuvo.
Tela-alusta oli sama kuin T54-panssarivaunussa, samoin 38,88-litrainen V12-dieselmoottori, joka kehitti 1600 kierroksella 250 hevosvoimaa. Ohjaus oli planeettapyörästöihin perustunutta Cletrac-tyyppiä, jossa veto säilyi käännöksissä molemmilla teloilla. Ohjaamoon mahtui kuljettajan ja apukuskin lisäksi viiden hengen miehistö, ja lavalle vielä kymmenen solttua lisää.
Tekniikaltaan osittain ja muotoilultaan kokonaan uudistuneen ATS-59:n tuotanto alkoi Kurganissa 1960-luvun alkupuolella. Moottorista löytyi nyt noin 300 hevosvoimaa ja huippunopeutta vajaat 40 km/h. Painopiste oli saatu aiempaa matalammaksi, mikä teki uudesta versiosta vakaamman. Kokonaan uuteen ohjaamoon mahtui vain kuski ja apukuski, loppu henkilökunta sai värjötellä lavalla. Vetotehoa taattiin vähintään omapainon verran, eli 13,5 tonnia, lavalle sai ottaa lastia 3000 kg. Nousua sai olla 35 astetta, eikä 1,1-metrinen vesi hidastanut etenemistä, jos alla oli kantava pohja.
Puolustusvoimien komentaja kenraali Sakari Simelius teki vuoden 1959 lopulla aloitteen neuvostokaluston hankinnoista, minkä tuloksena tänne tuli jo seuraavan vuoden puolella muun muassa 13 ATS-telavetäjää, ja parin vuoden sisällä vielä 37 lisää. Uudempi ATS-59 kasvatti armeijamme kuljetuskapasiteettia 28 kappaleella vuodesta 1965 lähtien. Koneet sijoitettiin neljään eri tykistövaruskuntaan, mutta nyt ne on luonnollisesti jo poistettu käytöstä.
Panssarivaunu tuo mieleen telavetoisen konehirviön, jonka päällä pyörii tykkitorni. Kaikissa panssarivaunuissa ei kuitenkaan ole kiinteää aseistusta; sellaisiin kuuluu Ukrainan Harkovan traktoritehtaassa tehty MT-LB-miehistönkuljetusvaunu, jota voidaan käyttää myös vetotehtäviin.
Nimitys MT-LB tuli sanoista mnogotselevoi tjagatš - ljogkij bronirovannyj, mikä vapaasti suomennettuna voisi olla kevyesti panssaroitu monikäyttövetäjä. Sen suunnittelu alkoi joskus 1960-luvun loppupuolella, pohjana oli edellisellä vuosikymmenellä kehitetty tela-alustainen PT76-amfibiovaunu. Vähäinen sarjatuotanto alkoi 1970-luvulla, kokonaismääräksi on arvioitu noin 9000 kappaletta. Tällä hetkellä sitä tiettävästi tehdään Venäjällä, Vladimirin alueella Muromissa.
ATS:n tapaan MT-LB:n ohjaus on toteutettu Cletrac-menetelmällä. Moottorina on muun muassa Kirovets-traktorissa, DON 1500 -puimurissa ja monessa kuorma-autossa käytetty JaMZ V8-diesel, jonka iskutilavuus on 14,86 litraa ja teho tässä tapauksessa 240 hv. MT-LB:ssä on 7–14 millin panssarointi, joka kestää kiväärin luodin ja kranaattien sirpaleet, mutta ei järeämpää tulitusta. Siviiliversio MT-L oli panssaroimaton hankalien paikkojen erikoisajoneuvo. Lumisille alueille ja suomaastoon tarkoitetussa MT-LBV:ssä oli paremmin kantavat 56 sentin telat.
Ohjaamoon mahtuu pienestä tuulilasista tiiraileva kuljettaja ja apumies, miehistötila vetää 11 mielellään kitukasvuista matkustajaa. Vetokyky on noin 6500 kg, vaunun päällä saa olla ylimääräistä lastia 2,5 tonnia. Maalla päälle 10-tonninen MT-LB liikkuu joutuisimmillaan 61 km/h ja vedessä kymmenen kertaa hitaammin. Vesistöjen ylityksissä vaunu kelluu, mutta luukkujen on oltava visusti suljettuina ja järjestettävä ilmanotolle sekä pakokaasuille pitkät snorkkeliputket, koska silloin ollaan lähes kokonaan pinnan alla. Kaikista varotoimenpiteistä huolimatta sisään tihkuu määränsä verran vettä, jonka poistamiseen tarvitaan pilssipumppua. Vedessäkin MT-LB:n eteneminen ja ohjaus ovat telojen varassa, potkuri puuttuu.
Ensimmäiset kymmenen vaunua ostettiin Suomeen vuonna 1984 ja vuosikymmenen lopulla vielä 210 kappaletta lisää, joista suurin osa oli arktista mallia MT-LBV. Armeijassa jos missä keksitään paljon lempinimiä, täällä vaunut jatkoivat sotilasuraansa Ällitälleinä. Kun DDR lakkasi olemasta, ostettiin sieltä muutama erikoisvarustettu Ällitälli. Samoilla apajilla olivat myös ruotsalaiset, jotka ostivat runsaasti perusmallisia vaunuja. Kun länsinaapuri parikymmentä vuotta myöhemmin alkoi pitää armeijaansa pitkälti tarpeettomana, ostettiin sieltä Suomeen 147 vaunua 2,7 miljoonalla, mikä tekee keskihinnaksi vajaat 18 500 euroa. Ällitälli on vieläkin armeijamme käytössä, kuten myös monessa muussakin Euroopan maassa. Uutislähetyksissä niitä on nähty valitettavan usein tositoimissakin.
Viime kesäkuussa Rautalammin Pakarilassa saatettiin ihmetellä, mikä ihmeen möräkkä kuuluu keskeltä metsää. No, Koneviestin testiryhmähän siellä oli päässyt kokeilemaan ATS:n ja Ällitällin maasto-ominaisuuksia. Koneet löytyivät militaarikalustoharrastaja Ari Heikkilän ehtymättömästä kokoelmasta, testikenttänä toimi Jori Pakarisen hakkuuaukea, joka tulee tulevaisuudessa toimimaan soranottopaikkana.
ATS:n ohjaimissa on pitkälti sama tunnelma kuin vanhan ajan kuorma-autoissa sillä erolla, että sinne pudottaudutaan melko matalasta oviaukosta. Polkimet ovat vakiopaikoillaan, samoin viisi-nopeuksisen vaihteiston kepakko. Kaikki hallintalaitteet ja mittarit on merkattu armeijan toimesta kiitettävän hyvin. Istuin ja istuma-asento on neuvostoliittolaiseksi sotilasajoneuvoksi ihan kohtuullinen. Eteen ja sivuille näkee melko hyvin.
Moottori on niin sanottu kuivakampikammiodiesel, minkä vuoksi ennen käynnistystä on nostettava öljynpainetta sähköisellä primeripumpulla. Toinen erikoisuus on V-moottorin erilaiset iskunpituudet. Oikeanpuoleisessa sylinteriryhmässä on iskua 186,7 milliä, vasemmassa 180, eli kyseessä on sivukiertokankimoottori, jossa lyhemmän iskunpituuden kiertokanget on laakeroitu pääkiertokankien alapäihin. Poikkeavan rakenteen ja erisuuruisen puristussuhteen takia 1200–1300 kierroksen tuntumassa on värinäalue, jonka takia mainitun kierrosluvun pitkäaikaista käyttöä pitää välttää.
Kun moottoriin on saatu alkuöljynpaineet, aloitetaan starttaus, jonka onnistumisen huomaisi kuurokin. Meteli on valtava ja maa tärisee vähintään parin aarin alueella. ATS:n käynnistys on näyttävä ja kuuluva tapahtuma. Liikkeelle lähtö on yhtä simppeliä kuin millä tahansa entisajan autolla tai traktorilla. Kytkin pohjaan, vaihdetta silmään ja menoksi. Kaasupolkimen painaminen saa aikaan ihan toisenlaisen mörähdyksen kuin jossain 1960-luvun Massey-Fergusonissa, Nuffieldissa, Scaniassa tai Sisussa. Nopeutta ei ole enimmillään kuin hieman alle 40 km/h, mutta 300 hv:n ansiosta huippu saavutetaan nopeasti.
Sauvaohjaus on Cletrac-systeemin tapaan yksinkertaista, vedetään vain kääntymispuolen jarruvivusta ja siinä kaikki. Ei tarvita irrotuskytkimiä ja ohjausjarrujen polkemista. Kovin ketterästi ei päälle 6-metrinen rumilus pyörähdä, mutta kääntyy kuitenkin. Vivut ovat melko herkät ja liikeradat lyhyet. Ajaminen on monta kertaa vanhan ajan telaketjutraktoreita helpompaa.
Tietysti sitä alkaa heti suunnitella, että tässähän olisi verraton yleisajoneuvo maatilan erinäisiin kuljetuksiin. Vilja siirtyisi pellolta kuivurille märkänäkin syksynä ja miten kätevää sillä olisi ajaa polttopuita hankalistakin paikoista, mutta talla pohjassa hyvinkin 70 litran tuntikulutus panisi varmaan miettimään huokeampia vaihtoehtoja.
Ällitällin ohjaamoon ujuttaudutaan kattoluukusta, joka on apukuskin istuimen yläpuolella. Sinne pääsee myös miehistötilan takaluukkujen kautta, mikä ei ole yhtään helpompaa. Hallintalaitteet ovat samassa järjestyksessä kuin ATS:ssä, mutta huomattavasti modernimman tuntuiset. Synkronoidussa vaihteistossa on kuusi nopeutta alueella 4–61,5 km/h. Näkyvyys on olematon, ison suklaarasian kokoisesta tuulilasista ei kovin laajasti maastoa seurata. Tiukassa paikassa lasit peitetään teräsluukuilla ja ajetaan periskoopin varassa.
Ennen käynnistystä painetaan käsipumpulla esipaine polttoainejärjestelmään, jonka jälkeen ollaan valmiita starttiin. Vajaan 15 litran V8 JaMZ jyrähtää komeasti, mutta pyörii paljon tasaisemman oloisesti kuin ATS:n yli kaksi kertaa suurempi kone. Yhtä kaikki ilmassa on samaa voimajuhlan tuntua. Meteli on vähäisempää, mutta ei olematonta.
Paikalta lähdettäessä vaihteen päälle saaminen vaatii pientä kikkailua. Kaasun polkaiseminen helpottaa tilannetta, vauhdissa vaihtaminen käy kuitenkin vaivattomasti. Ällitälli hyökkää suunnilleen yhtä äksysti kuin ATS ja on reilun kolmanneksen nopeampi. Maantiellä voidaan viilettää täyttä kuutta kymppiä, mutta maastossa suositellaan korkeintaan 30 km/h nopeutta, mikä toivotaan varmasti miehistötilassakin. Ällitällin ohjaus toimii herkemmin ja se on käänteissään ketterämpi. Vesistön ylitystä ei edes harkittu, vaikka siihenkin olisi ollut useita mahdollisuuksia. Armeijakaan ei ole uintiominaisuuksia hyödyntänyt.
Hieman tylsältä kuulostava MT-LB on eri maissa saanut useita lempinimiä, joista tunnetuin lienee taistelusammakko. Suomalaisten käyttämälle Ällitällille löytyy selitys, kun kipuaa miehistötilaan 70 senttiä korkeasta luukusta ja siirtyy pitkittäiselle penkille. Jos on onnistunut pääsemään istumapaikalleen päätään luukun yläosaan tai kattoon kolauttamatta, niin se tapahtuu viimeistään silloin, kun siirrytään maastoon. Nimen Ällitälli on keksinyt joku kuhmupäinen sotilas, tai samaan kuljetukseen osallistunut koiranleuka, joka on ilkkunut puoliksi pökertyneelle ruotukaverilleen, että "taisipa olla ällitälli".
Testiryhmämme selvisi koeajoista kuhmuitta kahta ikimuistoista kokemusta viisaampana. Koneiden nousukykyä ja upottavassa maassa etenemistä ei päästy tasaisella ja kuivalla kankaalla kokeilemaan, mutta oletettavasti ominaisuudet eivät lopu hankalassakaan maastossa. Erittäin runsaat kiitokset Arille ainutlaatuisen kaluston lainasta ja Jorille verrattomasta testikentästä.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
