Aloitetaan tarinalla, joka kuvastaa Sisun toimintatapaa ja sitä, miten tehtaan ja yrityksen pieni mittakaava oli asiakkaalle toisaalta hyvä ja toisaalta huono asia.
Helsinkiläinen liikennöitsijä osti 1990-luvulla käytetyn Sisu SR-300 -maansiirtoauton. Siinä ilmeni pian erikoinen vika: kun laski telikarhun rullat alas, ei niitä saanutkaan hetkeen nostettua pois pyörien välistä. Tarvittiin yleensä vähintään varttitunti, jotta rullat sai takaisin ylös. Asiassa oli erikoista se, että telinnostaja toimi normaalisti. Kuitenkin telinnostaja ja rullat käyttävät samaa sähköistä hydraulipumppua.
Tietysti tämä auto joutui heti työmaalle, jossa ajettiin savea syvän montun pohjalta. Rullia oli niljakkaassa nousussa yksinkertaisesti aivan pakko käyttää. Oli täysin mahdoton tilanne, että montusta nousun jälkeen olisi pitänyt odottaa vähintään vartti päästäkseen ajamaan tiellä.
Omistaja toimitti auton korjaamolle, jossa tutkittiin telinnostajan moottori ja sen releet läpikotaisin, mutta mitään vikaa ei löydetty. Kaikki oli priimakunnossa. Jopa telikarhuun kuuluva painerajan katkaisijakin oli ilmeisesti hiljan vaihdettu uuteen.
Korjaamolta sanottiin, että varmuuden vuoksi voisi vielä vaihtaa sen painekatkaisijan kertaalleen. Sitä ei ollut hyllyssä ja omistaja päätti hakea sen itse Sisun Konalan varaosamyynnistä.
Siellä tiskin takana sattui olemaan legendaarisen maineen saavuttanut vanha sisulainen, joka tunsi tehtaan tekoset hyvin ainakin 25 vuoden ajalta. Liikennöitsijä esitti asiansa ja myyjä sanoi osan löytyvän.
Lähtiessään hakemaan osaa sattui hän vilkaisemaan ikkunasta ulos ja näki siellä SR-Sisun, jolla liikennöitsijä oli tullut ostoksille.
”Ei kai tuo ole se auto, johon haet sitä painekatkaisijaa?”
”On se, kuinka niin?”
”Tuo on toinen niistä kahdesta, johon meni toisen valmistajan osaa telinnostajaan. Siinä ei voi käyttää normaalilla painearvolla toimivaa katkaisijaa. Mutta ei hätää, meillä on myös tuohon sopiva painekatkaisija hyllyssä.”
Samalla selvisi vian syy: autoon oli vaihdettu liian korkean painearvon katkaisija.
Tätä tarinaa ei olisi koskaan syntynyt, ellei Sisu olisi niin pieni valmistaja, että se joutui alinomaa elämään tavarantoimittajien suhteen kädestä suuhun. Jos tavarantoimittaja oli saanut tilauksen suurelta asiakkaaltaan, myytiin osat sinne. Pienet yritykset saivat mitä jäljelle jäi – tai joutuvat odottamaan, että osia valmistettiin lisää.
Odottelun aikana pienen tehtaan kokoonpanolinjalta loppuivat osat. Puutteita paikattiin jollain sopivalla vaihtoehdolla, jos vain pystyttiin.
Toisaalta Sisun pieni koko oli ehkä yksi syy siihen, että monet sen työntekijöistä olivat syvästi omistautuneet työlleen. Moni tiesi oikeastaan kaiken tehtaan tuotteista. Pieni koko mahdollisti myös sen, että organisaatiosta löytyi lähes aina ihmisiä, jotka pystyivät auttamaan asiakasta mitä ihmeellisimmissä ongelmissa.
Osapula oli tietysti pahimmillaan heti sodan jälkeen, mutta se haittasi autojen valmistusta vielä pitkään 1950-luvun puolelle. Yksi tarina liittyy sekä osapulaan että Sisun pitkäaikaiseen talousjohtajaan Sirkka Ylijokeen. Taustatietona kerrottakoon, että Ylijoki oli äärimmäisen tiukka talousasioiden ja sovittujen päivämäärien suhteen.
Asiakkailta hän edellytti, että rahoitus oli kaikilta osin kunnossa ja maksut olivat tulleet ennen kuin asiakas sai autonsa. Nyt oli käynyt niin, että asiakas ei ollut saanut autoaan, vaikka maksut oli suoritettu.
Sirkka oli soittanut Fleminginkadun konttorilta Karjaan tehtaalle ja kysynyt, mikä nyt viivyttää. Hänelle oli vastattu, että auto on muuten valmis, mutta vanteita ei ole. Tähän Sirkka oli tiukasti sanonut: ”Älkää nyt yhtään enää viitsikö viivytellä. Pannaan ne vanteet sitten jälkitoimituksena!”
Edellä kerrottu tarina yksi monista, jotka on julkaistu Kaikki pyörät vetämään -kirjassa. Se julkaistiin vuonna 1991 Sisun täyttäessä 60 vuotta. Kirjan kertomukset antavat hyvän kuvan Sisun yrityskulttuurista ja lisänä on tarinoita asiakkaiden yrityksen valmistamia kuorma-autoja kohtaan tuntemasta luottamuksesta.
Ajoittaiset osien saatavuusvaikeudet ovat vaivanneet Sisua läpi vuosikymmenten. Pahimmat vaikeudet ovat liittyneet usein nimenomaan moottoreiden saatavuuteen. Esimerkiksi 1970-luvun puolivälissä saattoi käydä niin, että eräät asiakkaat joutuivat odottamaan tilaamaansa auton noin vuoden päivät, koska moottoritoimitukset Englannista eivät toteutuneet toivotulla tavalla.
Yrityskulttuuri oli alkuaikoina hyvin hierarkinen. Useimmat johtajat ja esimiehet olivat saaneet henkilöjohtamisen oppinsa armeijassa, monet vieläpä sota-aikana.
Yksi tarina, joka ajoittuu 1980-luvun alkuun, aikaan, kun Sisu Auto oli saanut uuden toimitusjohtajan, Jorma S. Jerkun kertoo tietysti eniten Jerkun luonteesta, mutta kuvaa myös sitä, miten työ ja huvi haluttiin pitää tiukasti erillään. Toimitusjohtajan työhuone sijaitsi vielä tuolloin Fleminginkadulla, mutta iso osa konttorista oli jo muuttanut uuteen taloon Konalaan.
Jerkku oli ollut vasta joitain kuukausia talossa, kun hän oli lähtenyt käymään Konalan toimistolla. Konttorin esimies Airi Montonen oli havainnut toimiston käytävällä kulkevan uuden toimitusjohtajan ja mennyt tervehtimään tätä avaten keskustelun kohteliaalla kysymyksellä: ”Päivää vain, miten olet nyt talossa viihtynyt?”
Jerkku oli vilkaissut Montosta kulmien alta, katsonut lattiaan ja sanonut puolinärkästyneenä: ”…mmä tänne viihtymään ole tullut, minä olen tullut tänne töihin.”
Vanajan tehdas, joka 1968 tuli osaksi Suomen Autoteollisuutta oli paikka, jossa kuri oli sotien jälkeen lähes sotilaallista. Se ei ollut mikään ihme, sillä koko tehdas oli alkujaan perustettu syttyneen jatkosodan aiheuttaman kalustopulan seurauksena.
Valtion taholta oli nähty välttämättömäksi perustaa maahan toinen kuorma-autoja valmistava tehdas, joka sitten nimettiin Yhteissisu Oy:ksi ja joka sitten sijoitettiin Vanajan kunnan alueelle. Sodan päätyttyä yritys organisoitiin uudelleen ja siitä muodostui Vanajan autotehdas.
”1950-luvun alkupuolella alle 60 hengen joukkoa johti pitävällä kädellä DI Karttunen. Sosiaalipäällikkönä oli everstiluutnantti evp. Y.R. Tuompo, joka oli varsin vaikuttava näky kävelykeppeineen ja Eden-hattuineen. Tuompoa tituleerattiin aina everstiksi ja everstin takana seisoi joka aamu tuntikirjuri toimihenkilöiden kellokorttien tarkastustilaisuudessa. Tarkastuksen päätteeksi eversti sytytti aina Klubin.”
”Eversti oli erittäin tarkka, kynätkin piti pitää pituusjärjestyksessä terät vasemmalle. Myös johtaja Karttunen oli kovin tarkka. Hän ei sietänyt hutilointia, epäjärjestystä eikä vastaansanomista. Asuntoalueen talojen seinustoilla piti sukset, kelkat ja pyörät pitää tiukasti rivissä.” Näin kertoi tehtaan palkanlaskija Eila Sillantie.
Karttunen piti tarkkaa kuria myös valmistuskustannuksista. Vanajan myyntimiehet olivat jossain palaverissa valitelleet 1960-luvun alkupuolella, että Vanajan myynti oli alkanut kärsiä, kun siinä ei ole ohjaustehostinta. Ruotsalaiset valmistajat olivat jo tuolloin ottaneet tehostajan vakiovarusteeksi. Myynti esitti toivomuksenaan, että myös Vanajalla siirryttäisiin käyttämään ohjaustehostajaa.
Karttunen oli luvannut miettiä asiaa. Seuraavana päivänä hän tyytyväisenä esitteli ratkaisunsa: ohjauspyörävalmistajan mallistosta oli löytynyt suurempikehäinen ratti. Se olikin suurempi kuin missään muussa tuon ajan autossa. Hyvin pian se tunnettiin lempinimellä Karttusen tehostaja.
Sisun ja Vanajan sulautuminen oli monen vannoutuneen Vanaja-liikennöitsijän mielestä vahinko, koska he olivat pitäneet Vanajaa selvästi parempana merkkinä. Olihan Vanajassa monia arvostettuja asioita, kuten Fullerin vaihteistot, kestävä Vanajan vetoakseli ja tilavammat ohjaamot.
Näistä kaksi ensin mainittua otettiin nopeasti käyttöön Sisuissa ja pian Sisu esitteli myös uuden tilavan bulldog-ohjaamon.
Sisun ongelma oli moottorit – aluksi Leylandit, jotka olivat kohtuullisen toimivia, mutta eivät olleet kilpailukykyisiä ainakaan ruotsalaisiin verrattuna. Seuraavaksi valittu Rolls-Royce tarjosi kyllä riittävästi tehoa, mutta luotettavuus ei aina ollut kohdallaan. Cummins tuli käyttöön 1980-luvulla ja se ratkaisi moottorikysymyksen pitkäksi aikaa.
Pienellä autotehtaalla ei ollut resursseja koeajoratoihin eikä useinkaan ollut mahdollista valmistaa erityisiä koesarjoja. Testausta hoitivat luotetut asiakkaat, jotka saivat palkkioksi hieman edullisemman auton tai ainakin uusimman mallin.
Hyvinkääläinen autoilija Vaito Marttinen on muistellut, kuinka hän 1950- ja 60-luvuilla osallistui tuotekehitystyöhön. Joskus testattiin esimerkiksi jotain tiettyä akselia, joita oli sitten hytissä penkin takana useita eri tunnusväreillä merkattuja. Aina akselin hajottua asetettiin uusi tilalle ja rikkinäinen lähetettiin tehtaalle.
”Kyllä se suomalaisen auton kehitystyö piti hoitaa tällä tavalla, ei se ollut kuten Amerikassa, missä tehtaan omalla radalla tehtaan omat kuljettajat ajoivat ympäri vuorokauden. Näillä kokeilla nostettiin Sisu ja suomalainen osaaminen jaloilleen ja samallahan tuli testattua osat nimenomaan siinä käytössä, mihin ne on tarkoitettukin – kentällä”, kertoi Vaito selvästi ylpeänä omasta osuudestaan kehitystyössä.
Sisusta on oltu hyvin ylpeitä. Se paistaa monissa merkkiin liittyvissä tarinoissa. Tässä yksi: Sonkajärveläinen Kalevi Röpelinen oli ajanut Sisulla jo 30 vuotta ja vuoden 1991 alussa hän oli ostanut Sisu SR-270 -sora-auton.
”Oli minulla yksi Volvo välissä, muttei se oikein… vaikea se on sanoa, mikä siinä on, mutta tosihommissa se suomalainen tuntuu parhaalta. Onhan nekin tuossa vuosien mittaan kehittyneet, ei toki aina välttämättä parempaan suuntaan, muttei onneksi ole yhtään Susi-Sisua kohdalle sattunut.”
Kalevi Röpelisen luonnehdinta Sisun käyttämästä Fuller-vaihteistosta ansaitsee myös tulla mainituksi: ”Aina kun sitä on rutisuttanut, niin on sieltä joku pykälä löytynyt, vaikka se aluksi silloin tällöin varattua tuuttaakin.”
Lopuksi vielä yksi sitaatti, joka kuvaa sitä asennetta, jolla Sisuun on usein suhtauduttu. Pohjois-Suomessa toiminut puutavara-autoilija Reijo Välimaa oli sanonut: ”Sisu on niinku itsetehty kirveenvarsi. Semmonen on aina parempi kuin tehtaassa tehty.”
Lähde: Kaikki pyörät vetämään – 60 tositarinaa suomalaisesta Sisusta, koonnut Juha Pärssinen, 1991.
