Vuosimallin 1958 Vanaja heräsi pitkästä unesta – kuorma-auton entisöinti tehtiin materiaaleja ja työtä säästämättä

Kiteeläinen harrastaja, Veekmas-tiehöylätehtaan johtaja Esa Halttunen oli jo pitemmän aikaa etsinyt museoitavaksi sopivaa Vanaja-kuorma-autoa. Sellainen löytyi lopulta Keski-Suomesta. Se oli vaihtoautoksi jouduttuaan lojunut muutaman vuosikymmenen ajan legendaarisen Sisu-kuorma-autokauppiaan, Pekka Mäkisen tarhassa Tampereella ”tulitikkutehtaan tontilla”. Paikka oli veteraanikuorma-autoharrastajille pitkään omanlaisensa ”luvattu maa” Osa ajokeista oli 90-luvun loppuvuosina ollut varastoituna jo niin kauan, että runkopalkkien väliin oli kasvanut miehen käsivartta paksumpaa puustoa.

Vanaja nelikymppisenä Keski-Suomessa. Uurainen 1998. Kuva: Lauri Heinänen

Esa Halttusen Vanajakin oli tuosta suuresta varastosta aluksi ostettu kunnostusta varten Keski-Suomeen. Hanke jäi toteuttamatta ja kunnostamaton auto siirtyi jälleen uudelle omistajalle. Tämäkin harrastaja tuli uusiin ajatuksiin ja pani auton vielä kerran myyntiin. Halttunen osti auton Uuraisista Kiteelle lokakuussa 2004. Sen verran elonmerkkiä vehkeessä oli, että moottori lähti hinaamalla käyntiin. Omavoimaista siirtoa ei voitu toteuttaa, sillä haurastunut kansitiiviste laski paineet vesitilan puolelle ja vesipumppukin oli pakkasvaurion takia toimintakyvytön. Kun konetta ei voitu pitää käynnissä, alipainetehosteiset jarrutkaan eivät toimineet. Turvauduttiin siis puomihinaukseen. Veturina oli Teppo Mikkosen ohjaama Volvo N86 -museokuorma-auto.

Vaikka auto vaikutti päällisin puolin hyvältä, ruoste oli paikoin päässyt tekemään tuhojaan. Kuva: Pekka Havukainen

Harrastajatiimi, johon kuuluivat omistajan lisäksi entisöintitöitä aiemminkin tehneet Esa Pykäläinen ja Teppo Mikkonen, aloittivat kevättalvella 2005 työt purkamalla auton päällysrakenteet. Sittemmin työ eteni rungon purkamiseen. Kaikki sen palkit irrotettiin niittauksistaan, hiekkapuhallettiin, pohjamaalattiin ja koottiin taas yhteen. Runkopalkkien pahasti ruostunutta ylälaippaa lavan alta jouduttiin kokonaan uusimaankin. Kuoleentuneet jouset saivat kyydin Vallilan Takomoon, josta ne kuukauden kuluttua ne palasivat uudenjäntevinä takaisin.

Ajan hammas on puraissut konehuoneessakin. Kuva: Pekka Havukainen

Sitten purettiin moottori, vaihteisto ja taka-akselisto. Kaikki laakerit uusittiin niin vaihteistoon, perään, kuin takanapoihinkin. Uusia Timkenin tuumamitoituksellisia rulla- ja kuulalaakereita upposi vaihteistoon ja taka-akselistoon yhteensä kaksi kookasta pahvilaatikollista. Olin Teppo Mikkosen työparina vaihteiston ja vetopyörästön kunnostustyössä. Molemmat saatiin puretuksi tavanomaisilla työvälineillä. Kaikki laakerisovitukset olivat toleransseissa: Koolit lähtivät irti tavallisella ulosvetäjällä, eikä yksikään laakeri ollut pyörinyt akseli- tai ulkokehäsovituksessaan.

Ostosta tarkastellaan miehissä 2004. Uumenissa Esa Halttunen Kuva: Pekka Havukainen

Esa Halttunen oli paneutunut asiaan niin perusteellisesti, että sopivankokoiset laakerit oli osattu tilata jo etukäteen. Se helpotti kokoamistyössä, kun purkaminen ja osien järjestys olivat saman päivän työnä vielä tuoreessa muistissa. Tuntui saavutukselta, kun kootun suorahampaisen Fuller-vaihteiston ”pykälät” napsahtelivat, kytkinakselia käsin pyörittäen, herkästi ja täsmällisesti paikalleen! Perän purkaminen ja kokoaminen uusin laakerein oli hieman vaativampaa työtä, kun säädettävät kartiorullalaakerit piti saada paikoilleen tarkasti oikeisiin sovituksiin.

Kokoonpanon alkutaivalta. Runko, jouset ja akselistot on purettu, hiekkapuhallettu, maalattu ja kasattu uudelleen. Kuva: Pekka Havukainen

Lautaspyörän isojen sivulaakerien yhteydessä on molemmin puolin kookkaat kierteelliset säätöholkit perän ja tasauspyörästön rungossa. Niillä keskitetään pienen vetopyörän ja lautaspyörän sivuttainen hammaskosketus oikeaksi. Kun tarkat mittaukset oli tehty ennen purkamista, tämä laakerointi oikeine esijännityksineen onnistui ensi yrityksellä. Pienen vetopyörän akselipaketin pituussuuntaista asemaa perän rungossa taas muutetaan ohuilla säätölevyillä, joita on olemassa eri vahvuisina.

Kun niittausmahdollisuutta ei ollut käytettävissä, runko koottiin sorvatuilla 14 mm:n pulteilla. Mutterit ovat itselukittuvaa mallia ja kannat muistuttavat ulkopuolelta alkuperäisiä niittejä. Kuva: Pekka Havukainen

Kun uudet laakerit akselissa olivat paikallaan, asensimme osat kokeeksi kiinni ja teimme päittäisen hammaskosketuksen tarkistamisen sinivärin avulla. Parilla säätölevyn vaihdolla värimerkki lautaspyörän ja pienen vetopyörän hammasrattaassa asettui kauniisti paikalleen hampaan keskiosalla, ihan niin kuin monissa alan oppikirjoissa on opastettu. Totuuden nimessä on kyllä sanottava, että viimeksi kerrotussa työssä piti muutaman kerran turvautua kännykän avulla Esa Pykäläisen ohjeisiin. Koko homman maestrona hänellä oli pitkän kokemuksensa ansiosta parasta saatavilla olevaa tietoa.

Seuraavaksi kootaan etunavat. Kuva: Pekka Havukainen

Joskus auton aikaisemmassa historiassa samainen taka-akselin vetopyörästömurikka oli jouduttu irrottamaan työmaaolosuhteissa. Syynä on saattanut olla vetoakselin katkeamisen jälkisiivous. Käsirysyssä auton alla tehty remontti oli jättänyt jälkensä pinnapulttien kierteisiin banjossa. Siitä johtuen Esa Pykäläinen valmisti sinne sorvilla uudet pinnapultit, samoin kuin vetoakselien laipoille. Lisäksi sama mestari teki melkoisen määrän uusia heloja laakeripronssista ja messingistä. Niitä tarvittiin poljinakseleihin, erilaisiin vivustoihin ja yleensä kohteisiin, joihin oli alun perin rakennettu liukulaakerointi.

Esa asentaa vetoakselia. Huomaa perään sorvatut uudet pultit. Kuva: Pekka Havukainen

Uudelleen laakeroitu taka-akselisto odottaa jarrujen asennusta. Kuva: Pekka Havukainen

Mekaaninen ”kapulakippi” oli vielä 50-luvulla yleisin ratkaisu soranajovarustuksessa. Suomalaisella Nummi-tehtaalla niitä oli tarjottavana useita malleja, 6-10 tonnin nostotehoisina. Suojaamattomat aisat ja niihin nostovoimaa välittäneet kaksi hammaspyörää olivat kovilla, kun sora, maantiesuola ja voiteluaineeksi tarkoitettu vaseliini muodostivat tehokkaan metallia kuluttavan tahnan. Tässä Vanajassa kymmenen tonnin Nummi-kippi oli palvellut koko auton iän. Aisat olivat silti hyvässä kunnossa, mikä kertoo huolellisesta käyttäjästä. Vain hammaspyörien muotoa Esa Pykäläinen joutui kunnostamaan, mutta niistäkin saatiin vielä varsin käyttökelpoiset. Pääakselin koteloitu alennusvaihde, joka on ruuvityyppinen, pienentää ulosoton pyörimisnopeutta suhteessa 1:60. Siellä ei ollut korjattavaa. Entiset auton käyttäjät olivat huolehtineet, että kotelossa oli aina ollut öljyä.

Esa Pykäläinen kansitöissä koneistamolla. Kuva: Pekka Havukainen

Viisikymmentäluvulla kuorma-auton AV470-moottori oli aikansa uudenaikaisimpia: Kuusisylinterisen 7,7 litran suorasuihkutusdieselin märät sylinteriputket olivat syöpymissuojattu vesitilan puolelta keraamisella pinnoitteella. Vaihdettavat istukkarenkaat, stelliitistä valmistetut venttiililautaset kromioituine varsineen, ja ilman pyörteilyä edistävä olake imuventtiilien lautasissa, olivat silloin edistyksellisiä ratkaisuja. Kolmen ja puolen tuuman läpimittaiset kammenkaulat olivat järeästi mitoitetut tämän tehoiseen moottoriin. Lämpömuutosten hallitsemiseksi sylinterikansi oli tehty kahtena valuosana. Tämän päivän moottoreissa, kuten esimerkiksi Volvon ja Scanian isoissa dieseleissä, jokaisella sylinterillä on oma erillinen kantensa.

Dieselmiehet ovat huoltaneet syöttöpumpun. Kunnossa on! Kuva: Pekka Havukainen

Nyt tämä AEC-moottori kunnostettiin perusteellisesti Pykäläisten omistamalla Kiteen Moottorikoneistamolla. Kaikki sen tasopinnat oikaistiin ja sylinteriputket, männät, sekä laakerit vaihtuivat uusiin. Tämän ikäiseen moottoriin ei kaikkia osia enää kovin helposti löydy. Englannista tilaamalla ja muutamien viikkojen odottamisella esimerkiksi sylinteriputket kuitenkin saatiin. Esa Pykäläinen kertoo, että moottorin sisäinen tasapainotus tehtiin nyt paremmin kuin konsanaan tehtaalla. Brittiasentajat eivät kiireessään aina ehtineet siihen tarpeeksi paneutua. Siitä johtuivat useinkin moottorien turhat tärinät. Myös kaikki apulaitteet käytiin perusteellisesti läpi. Laturi, startti, alipainepumppu ja diesellaitteet kunnostettiin uutta vastaaviksi.

Taas askel eteenpäin. Pyörät alla, moottori ja vaihteisto paketissa. Kuva: Pekka Havukainen

Ohjaamo, joka on kuljettajan työhuone, joutuu ammattikäytössä todella lujille: istuinverhoilu jousituksineen ja mekanismeineen ovat vanhassa autossa yleensä huonossa kunnossa. Poljinkumit ja käsijarrun ”stopparin” hammastus, ovien lukot sekä erilaiset sähkökytkimet, kuluvat nekin käytössä. Kun kuljettaja joutuu työssään päivittäin ehkä kymmeniä kertoja avaamaan ja sulkemaan oven ikkunaa, on varmaa että nostinlaite kuluu lopulta pilalle. Korroosion lisäksi myös lahoaminen uhkaa sen ajan ohjaamoita, sillä tukirakenteissa käytettiin vielä puuta.

Kytkin korjattiin uusilla osilla. Kuva: Pekka Havukainen

Tämän perus-Fullerin 5+R suorahammaslaatikon rinnakkaismallissa oli kaksi peruutusvaihdetta. Vanajan A2-malliin se oli valinnaisvaruste, samoin kuin tuplaperä, joka oli varustettu sähköisesti ohjatulla tasauspyörästön lukolla. Jos ostaja valitsi kaikki nämä ”mausteet”, autossa oli kymmenen vaihdetta eteen ja neljä taakse. Kuvan oikeassa reunassa näkyy pantatyyppinen käsijarru vaihteiston perässä. Kuva: Pekka Havukainen

Koneistamomies taipuu välillä puusepäksi, kun ohjaamon lattiaa rakennetaan. Kuva: Tuomo Flinkman

Esa Halttunen tarkkana. Lämmityslaitetta kootaan. Kuva: Tuomo Flinkman

Siksi tukirakenteet uusittiin, samoin verhoilu ja istuimet. Lasitus vaihdettiin tarpeellisilta osiltaan. Niistäkin eräät, kuten ohjaamon kaarevat takakulmalasit, voitiin jättää alkuperäisinä edelleen käyttöön. Näin perusteellisessa rakentamistyössä on selvää, että kaikki rakenteet tulivat vähintään alkuperäisen veroisiksi. Kiteeltä ja lähiympäristöstä löytyy monenlaista erikoisosaamista. Siitä joukosta sai useasti apua, kun kaikkea ei ehtinyt tekemään itse. Koko hankkeen vaatima työmäärä, vaikka tunteja ei laskettukaan, vastaa monilta osiltaan prototyyppirakentamista. Viimeistelyn laatu on vielä parempikin, sillä työn lopputuloksessa on tavoiteltu näyttelykuntoa!

Alkuaan peltimutteriin ja kuuliin perustunut kipin vetomurros korvattiin tavallisella yleismallin ristikkonivelellä. Kuva: Pekka Havukainen

Keula on kiinni, ja koppi odottaa nostoa paikoilleen. Kuva: Tuomo Flinkman

Alipainejärjestelmän tyhjiösäiliö on yläkuvassa vararenkaan kohdalla rungon sisäpuolella. Se takaa tasaisen alipaineen laitteille. Tyhjiön lähteenä on moottorin jakopäässä oleva lamellipumppu. Jarrutettaessa pääsylinteristä tuleva putki tuo pienehkön nestepaineen viereisessä kuvassa oikealla näkyvälle toimilaitteelle. Siinä on mäntä, jonka liike avaa yhteyden alipaineelle tehostimeen, joka näkyy mustanasäiliönä. Kuva: Pekka Havukainen

Peltejä asennetaan loppukokoonpanossa. Kuva: Tuomo Flinkman

Kahden Esan, Halttusen ja Pykäläisen, pedantin tarkka vaativuus ja omakin työnjälki nähdään lopputuloksessa: maalaustyö on tasokasta, kaikki johdotukset ja putkistot siistejä, jopa alkuperäiset valmistuslogot hohtelevat kuin uutena. Valmiina auto oli ensimmäistä kertaa yleisön nähtävänä perinnekonepäivillä Kiteen Puhoksessa heinäkuussa 2007. Siellä kuultiin useampi kommentti onnistumisesta: Kun autoon nousee, aistii helposti tunnelman jonka sen ensimmäinen omistaja on kokenut lähtiessään autollaan sen ensimmäiselle matkalle, joskus keväällä 1959. Kesän 2008 kuukausina auto oli jo mukana useissa veteraaniautotapahtumissa ja muillakin kesäisillä retkillä.

Viimeistelyn tasoa konehuoneen puolella edustaa tämä kaunis AEC-logo. Kuva: Pekka Havukainen

Mittaristo toimii. Kuva: Pekka Havukainen

Pienissäkään yksityiskohdissa ei tingitty: kuvassa alipaineella toimiva tuulilasinpyyhkijän käyttölaite. Kuva: Pekka Havukainen

Koneviestin 7/2008 jutussa tästä autosta mainittiin virheellinen mallitieto: VAL570. Se on L-tunnuksen mukaisesti linja-autoalusta (tosin niistäkin tehtiin pitkän akselivälin lavakuormureita esim. maidonajoon). Jostakin syystä auton rekisteripapereihin oli merkitty väärä tieto. Esa Halttusen museokunnostetun auton oikea tyyppi on VAK2-4300. Näin asian ovat Vetkun piirissä toimivat ja tehtaan ajoneuvokohtaisia valmistuskortteja katselleet miehet oikeaksi havainneet. Kirjoittajana pyydän anteeksi, sillä käytössäni olivat silloin vain auton omat dokumentit.

Avaa artikkelin PDF