Traktorin neliveto on vanha keksintö, mutta sen yleistymiseen kului pitkä aika

Kaikilla pyörillään vetäviä traktoreita on tehty aina 1900-luvun ensimmäiseltä vuosikymmeneltä lähtien, mutta enemmälti aiheeseen paneuduttiin vasta toisen maailmansodan jälkeen.
Oy Laatuvaunu Ab:n v.1950 tuomat neljä MAN Ackerdiesel -traktoria aloittivat maataloutemme 4-vetokauden. 30-hevosvoimainen AS 330 A ei ollut takavetoisia saksalaismerkkejä kalliimpi, mutta diesel-Majoriin verrattuna hintaa kertyi kaksinkertaisesti. Kaikkiaan Suomeen tuli n. 400 "Mannea", joista suurin osa 4-vetoina. 60-luvun puolella, jolloin kysyntä oli suurimmillaan, maahantuojana toimi OTK.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Suomeen ensimmäiset maatalouskäyttöön ostetut 4-vedot tulivat 70 vuotta sitten, mutta yleistymiseen oli vielä pitkä matka. Urakkamiesten erikoiskalustoon aiemmin kuuluneet nelikkotraktorit alkoivat mennä kunnolla kaupaksi vasta 1980-luvulla, jolloin niitä oli puolet uusista traktoreista. Viimeiseen 20 vuoteen täällä ei ole myyty kuin muutama takavetoinen traktori.

Suomen ensimmäinen traktori, vuonna 1908 Elimäen Mustilaan hankittu englantilainen Saunderson A Universal Motor, veti kaikilla kolmella pyörällään, mikä yhdistettynä 4,3 tonnin painoon olisi taannut mahtavan vetotehon, jos tekniikka ja ominaisuudet olisivat olleet kunnossa.

Alitehoisen ja epävarman moottorin, huonon voimansiirron ja lähes sileiden teräspyörien takia Elimäen tienoon vaatimattomatkin mäet olivat Saundersonille ylivoimaisia. Peltojen muokkaus onnistui paremmin – silloin kun traktori sattui olemaan kunnossa, mikä oli harvinaista.

Suomeen 1920-luvulla ostetut 4-vetotraktorit, italialainen runko-ohjattu Pavesi ja amerikkalainen Fitch, olivat jo tehokkaita ja toimivia koneita. Molemmat olisivat varmasti soveltuneet maatalouteenkin, mutta kaikki Pavesit menivät armeijalle tykinvetäjiksi, pari kolme Korpivaaran tuomaa Fitchiä ilmeisesti TVH:lle. Tuskinpa niitä olisi saatu viljelykäyttöön myytyäkään, sillä hintaa oli runsaasti ja rautapyöräkaudella ei ollut pelkoa pidon loppumisesta. Aiheeseen palattiin uudestaan sotien jälkeen.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Roadless Traction Ltd:n 4-vetoisiksi muuntelemat Fordsonit tulivat 1950-luvun lopulla. Noin 40 % perus-Power Majoria kalliimman Manuelin menekki oli hyvä; vuoden -60 alussa Oy Ford Ab teki peräti 130 traktorin kertatilauksen. Myöhemmätkin erät olivat suuria. Enimmät Major Manuelit menivät urakoitsijoille, tyypillisiä varusteita olivat ARA-puskulevy tai -etukuormaaja, joka nosti yksikön hintaa reilulla puolella.
Roadless Traction Ltd:n 4-vetoisiksi muuntelemat Fordsonit tulivat 1950-luvun lopulla. Noin 40 % perus-Power Majoria kalliimman Manuelin menekki oli hyvä; vuoden -60 alussa Oy Ford Ab teki peräti 130 traktorin kertatilauksen. Myöhemmätkin erät olivat suuria. Enimmät Major Manuelit menivät urakoitsijoille, tyypillisiä varusteita olivat ARA-puskulevy tai -etukuormaaja, joka nosti yksikön hintaa reilulla puolella. Kuva: Valmistaja

"Mannella" alkuun

Helsinkiläinen autoliike Oy Laatuvaunu Ab onnistui v.1950 tuomaan 4 koneen erän länsisaksalaisia MAN Ackerdiesel AS 330 A -traktoreita, jotka olivat ensimmäisiä Suomeen tulleita kumipyöräisiä 4-vetoja. Ilmeisesti ne saatiin tuotua ilman Lisenssitoimikunnan siunausta, mainittuun päättävään elimeen kuulunut Alpo Reinikainen kun tapasi evätä kalliiden saksalaistraktoreiden valuutta-anomukset.

Reinikaisen johtaman Vakolan testistä MAN selvisi kunnialla. Kuivalla asfaltilla vetotehossa ei ollut eroa saman painoiseen Fordson Majoriin verrattuna, mutta nurmella ja mulloksella se oli selvästi parempi. Ketjuilla eteneminen onnistui 70-senttisessäkin hangessa.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Laatuvaunun Lisenssitoimikunnalle jättämiin valuutta-anomuksiin ei onnistuneella koetuksella ollut vaikutusta, vuoteen 1955 mennessä onnistuttiin tuomaan vain 2 traktoria, seuraavana kahtena vuotena 39, jonka jälkeen koitti vapaan tuonnin aika. Säännöstelyaikaan haettiin tuontilupia muillekin saksalaisille 4-vedoille, mutta Deuliewagia, Sulzeria ja Urusta ei saatu tuotua esittelykappaleita enempää.

Vuosikymmenen vaihtuessa "Mannen" markkinointi siirtyi OTK:lle ja Laakerikeskukselle, joka toi teollisuusmallit, OTK maataloustraktorit. Myynti oli parhaimmillaan lähes 100 traktoria vuodessa, joista melkein kaikki 25–60 hv:n nelivetoja. MAN oli hyvin varustettu ja tasokas traktori, mutta niiden valmistus päättyi v.1964, minkä jälkeen niillä ei ollut juurikaan vaihtoarvoa.

Roadless Manuel-nelivedon asennuspaketti koostui Majorin vaihteiston ja taka-akselin väliin lisättävästä valuosasta 1, joka sisälsi voimansiirtolinjaan yhdistetyn lisähammaspyörän ja voimanottoakselin jatkeen, kytkentäyksiköstä 2, ylikuormakytkimellä varustetusta kardaanista 3, vahvistetusta kolmiotuesta 4, GMC:n akselista muunnellusta etuperästä 5, traktorikuvioisista 9 x 24 -etupyöristä 6, sekä pyöräpainoista 7. Yleensä sarjaan kuului vielä ohjauksentehostin.
Roadless Manuel-nelivedon asennuspaketti koostui Majorin vaihteiston ja taka-akselin väliin lisättävästä valuosasta 1, joka sisälsi voimansiirtolinjaan yhdistetyn lisähammaspyörän ja voimanottoakselin jatkeen, kytkentäyksiköstä 2, ylikuormakytkimellä varustetusta kardaanista 3, vahvistetusta kolmiotuesta 4, GMC:n akselista muunnellusta etuperästä 5, traktorikuvioisista 9 x 24 -etupyöristä 6, sekä pyöräpainoista 7. Yleensä sarjaan kuului vielä ohjauksentehostin. Kuva: Valmistaja
Myöhemmin 4-vetoaatteen aktiivisimpana puolestapuhujana toiminut Työväline Oy aloitti nelivetoisen Fiat 441R -mallin myynnin v.1962, mutta kovin paljoa sen markkinointiin ei panostettu. 441-Fiatissa oli kaksoiskytkin, ajovoimanotto. tasauspyörästön lukko ja kertojavaihteisto, eli kaikki tuon ajan herkut. 45 hv:n ja 1 770 kilon Fiat olisi ollut sopiva monelle tilalle, hintaakin oli vain 35 % takavetoista enemmän, mutta 4-vetojen aika odotutti vielä itseään.
Myöhemmin 4-vetoaatteen aktiivisimpana puolestapuhujana toiminut Työväline Oy aloitti nelivetoisen Fiat 441R -mallin myynnin v.1962, mutta kovin paljoa sen markkinointiin ei panostettu. 441-Fiatissa oli kaksoiskytkin, ajovoimanotto. tasauspyörästön lukko ja kertojavaihteisto, eli kaikki tuon ajan herkut. 45 hv:n ja 1 770 kilon Fiat olisi ollut sopiva monelle tilalle, hintaakin oli vain 35 % takavetoista enemmän, mutta 4-vetojen aika odotutti vielä itseään. Kuva: Valmistaja
Kesäkuussa -62 Suomessa saataville tullut Super Major-pohjainen County oli isopyöräisenä melko kömpelö, mutta ensimmäinen 4-veto, jonka voimansiirrossa ei ollut kestävyysongelmia raskaassakaan käytössä. Vetoteholtaan lähes telakoneiden veroinen County möi hyvin, vaikka hintaa oli tuplasti takavetoiseen Majuriin verrattuna. Erityisen paljon sitä käytettiin tietyömailla penkkakoneena ja täryjyrän vedossa.
Kesäkuussa -62 Suomessa saataville tullut Super Major-pohjainen County oli isopyöräisenä melko kömpelö, mutta ensimmäinen 4-veto, jonka voimansiirrossa ei ollut kestävyysongelmia raskaassakaan käytössä. Vetoteholtaan lähes telakoneiden veroinen County möi hyvin, vaikka hintaa oli tuplasti takavetoiseen Majuriin verrattuna. Erityisen paljon sitä käytettiin tietyömailla penkkakoneena ja täryjyrän vedossa. Kuva: Valmistaja

Tietyö-Majureita

Englantilainen Roadless Traction Ltd. oli tehnyt italialaisen Segre-Amarin kanssa lisenssisopimuksen, joka oikeutti tekemään sovitusosat amerikkalaisen GMC-maastokuorma-auton vetävän etuakselin asentamiseksi Fordson Majoriin. Uusia ja käytettyjä akseleita sai lähes rajattomasti toisen maailmansodan jälkeisistä Liittoutuneiden ylijäämävarastoista.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Sarjatuotanto alkoi v.1956, tänne ensimmäiset Manuel-Majorit saatiin seuraavana vuotena ja melko pian Suomi kuului jo suurimpiin asiakkaisiin. Traktoreille löytyi puuhaa muun muassa lukuisilta tietyömailta, joiden vaativimmissa kohteissa oltiin vähitellen siirtymässä lapiolinjalta konevoimaan.

Auran Rautateollisuus Oy teki nimenomaan Manueliin tarkoitetun ARA-puskulevyn ja täyshydraulisen järeän etukuormaimen, joka oli "Kempsun" akseleille liiankin tehokas. Skopolift oli toinen Manuelissa yleinen kuormaajamerkki. Enimmät Manuelit ostettiin urakkatyöhön, mutta joitakin meni maatiloillekin, vaikka 4-vedon tuomat hyödyt olivat asiantuntijoiden mielestä olemattomia. Riittävän korkeilla takapyörillä päästiin heidän mukaansa yhtä hyviin tuloksiin.

Vuoden 1962 kesäkuussa markkinoille tullut niin ikään Fordson-pohjainen County otettiin Suomessa avosylin vastaan, vaikka se oli normitraktoreihin verrattuna hyvin kallis. Sen parhaimpia avuja olivat pienempien telatraktoreiden tasoinen vetovoima ja järeästi toteutettu neliveto, joka ei ollut lähellekään yhtä altis vaurioille kuin Manuelissa.

Metsätöihinkin Countya sovellettiin, mutta maanrakennusurakoitsijat olivat suurin asiakasryhmä. Hyvin harva päätyi uutena maatilakäyttöön. Kovempia tehoja tarvitseville tuli pari vuotta myöhemmin tarjolle 6-sylinterinen 95 hv:n County Super Six, joka jäi paljon nelos-Countya harvinaisemmaksi.

BM-Volvo 471 Bison oli 60-luvun alussa tehokkain ja kallein Suomessa saatavilla ollut traktori. 5-nopeuksisessa vaihteistossa oli suunnanvaihtaja, eikä italialaisen Selenen toimittama etuakseli toiminut kuin kolmella hitaammalla pykälällä. 79-hevosvoimaista neliveto-Bisonia tehtiin v. 1962–63 yhteensä 50 kpl, mutta hyvin harva, jos yksikään, ostettiin Suomeen.
BM-Volvo 471 Bison oli 60-luvun alussa tehokkain ja kallein Suomessa saatavilla ollut traktori. 5-nopeuksisessa vaihteistossa oli suunnanvaihtaja, eikä italialaisen Selenen toimittama etuakseli toiminut kuin kolmella hitaammalla pykälällä. 79-hevosvoimaista neliveto-Bisonia tehtiin v. 1962–63 yhteensä 50 kpl, mutta hyvin harva, jos yksikään, ostettiin Suomeen. Kuva: Valmistaja
Valmet-malleihin 900 ja 1100 sai vuodesta -69 lähtien länsisaksalaisen Ewald Speth-etuakselin, jolle luvattiin kantavuutta 4 tonnin edestä. Lähes puolta kalliimpi neliveto kiinnosti vain urakoitsijoita, eikä heitäkään kovin paljoa, tiettävästi neljässä vuodessa valmistui n. 100 konetta, jonka jälkeen Valmetin nelivetokauteen tuli 2 vuoden katkos.
Valmet-malleihin 900 ja 1100 sai vuodesta -69 lähtien länsisaksalaisen Ewald Speth-etuakselin, jolle luvattiin kantavuutta 4 tonnin edestä. Lähes puolta kalliimpi neliveto kiinnosti vain urakoitsijoita, eikä heitäkään kovin paljoa, tiettävästi neljässä vuodessa valmistui n. 100 konetta, jonka jälkeen Valmetin nelivetokauteen tuli 2 vuoden katkos. Kuva: Valmistaja
Belaruksen tuonti alkoi v.-65, nelivetoinen MTZ-52 tuli kuvioihin vuotta myöhemmin. Se maksoi saman verran kuin vastaava läntinen takaveto, harvemmalla viljelijällä oli kuitenkaan uskallusta karkeatekoisen, mutta runsaasti varustellun itätraktorin hankintaan. Asiakaskunta koostui puutavara-ajureista ja maanrakennusurakoitsijoista. Nelivedossa oli myös automaattitoiminto, jossa etupyörät alkoivat vetää, kun takapyörien luisto ylitti 6 %. Automatiikka toimi vain eteenpäin ajettaessa.
Belaruksen tuonti alkoi v.-65, nelivetoinen MTZ-52 tuli kuvioihin vuotta myöhemmin. Se maksoi saman verran kuin vastaava läntinen takaveto, harvemmalla viljelijällä oli kuitenkaan uskallusta karkeatekoisen, mutta runsaasti varustellun itätraktorin hankintaan. Asiakaskunta koostui puutavara-ajureista ja maanrakennusurakoitsijoista. Nelivedossa oli myös automaattitoiminto, jossa etupyörät alkoivat vetää, kun takapyörien luisto ylitti 6 %. Automatiikka toimi vain eteenpäin ajettaessa. Kuva: Valmistaja
Belaruksen omaperäisessä etuakselissa kitkalukolla varustetulta tasauspyörästöltä voima johdettiin vetoakselilla 1 olkavarren yläpäässä olleille kulmavaihteille 2, josta veto siirtyi akselin 3 välityksellä alapäähän, missä kartiopyörä pyöritti vähennyspyörästönä toimivaa lautaspyörää 4, joka oli yhdistetty vetopyörään. Erikoinen rakenne mahdollisti raideleveyden säädön ja etuakselin jousituksen.
Belaruksen omaperäisessä etuakselissa kitkalukolla varustetulta tasauspyörästöltä voima johdettiin vetoakselilla 1 olkavarren yläpäässä olleille kulmavaihteille 2, josta veto siirtyi akselin 3 välityksellä alapäähän, missä kartiopyörä pyöritti vähennyspyörästönä toimivaa lautaspyörää 4, joka oli yhdistetty vetopyörään. Erikoinen rakenne mahdollisti raideleveyden säädön ja etuakselin jousituksen. Kuva: Valmistaja

Valikoima kasvaa

Manuelin ja kolmen erilaisen MAN-mallin ohella Suomessa myytiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa muitakin nelivetomerkkejä. Länsisaksalaiset isopyöränelivedot Nordtrak Stier ja BTG-Deutz jäivät valmistuksen päättymisen takia harvalukuisiksi ilmiöiksi, mutta Keskon Tapanilan korjaamolla Cantatoren sovitusosilla ja GMC:n akseleilla nelivetoiseksi muuntelemaa Nuffieldia myytiin hyvinkin 150 kappaletta. Luultavasti kaikki nelikko-Nuffieldit menivät maansiirtourakoitsijoille, enimmät Stierit ja BTG:t puolestaan metsätöihin. Selenen etuakselilla varustettu BM-Volvo 471 Bison oli myöskin saatavilla, mutta huomattavasti Nuffieldia ja Manuelia kalliimpana niillä ei ehkä ollut kysyntää.

MAN oli yleisin maatilakäytössä ollut neliveto ja kun niiden tunnit tulivat täyteen, seuraava merkki oli yleensä Fiat, jonka nelivetoinen malli 441R lisättiin Työväline Oy:n tuontiohjelmaan v.1962. Markkinointiin alettiin panostaa tosimielellä 1960-luvun puolivälissä esitellyn uuden Timantti-sarjan myötä, jonka jokaisesta neljästä mallista oli saatavana nelivetoinen vaihtoehto. Muita tuon ajan uutuuksia olivat Ford 5000 -pohjaisiksi muuttuneet Roadless Ploughmasterit, joissa oli edelleen ikiaikaiset GMC:n akselit, sekä uudet County-mallit.

Hieman myöhemmin nelikkojoukkoon lisättiin vielä pari Deutzia ja isopyöräinen Bray-Nuffield, joiden tuontimäärät jäivät vähäisiksi, mutta omaperäisellä etuakselilla varustettu Belarus MTZ-52 päätyi yllättävän monen urakkamiehen ajokiksi. Viljelijöitä omituinen itätraktori ei vielä suuremmin innostanut, vaikka se oli teholuokkansa ylivoimaisesti halvin neliveto.

Vuosikymmenen päätteeksi saataville tulivat nelivetoiset Valmetit 900 ja 1100, Volvon 6-sylinterinen T814, Zetor 5545, sekä kokonaan uusi Fiatin Nastro d´Oro-mallisto. Volvon etuakselin navoissa oli planeettavähennyspyörästöt, jotka nostivat akseleiden kestävyyden moninkertaiseksi, koska nopeammin pyörivässä voimansiirtolinjassa momentit pysyivät turvallisissa lukemissa.

Koska tasauspyörästöllä ei ollut enää samanlaista roolia akselinopeuksien vähentämisessä, voitiin sen kokoa pienentää reilusti, mikä tiesi suurempaa maavaraa. Akselit alkoivat kestää tehokkaissakin traktoreissa, eikä etukuormaajakäytöllekään ollut enää entisenlaisia rajoituksia.

Kuormituksessa herkästi rusahtelevien kuulanivelien vaihtuminen tuplaristikoihin oli niin ikään tervetullut parannus. Jatkossa planeettapyörästöt tulivat kaikkien merkkien varusteiksi, paitsi kokonaan erilaista nelivetorakennetta käyttävään Belarukseen, jossa oli vähennyspyörästöt, mutta puimureista tutulla systeemillä toteutettuina.

70-luvun monet sateiset kesät ja syksyt, sekä yleistyneet turvetyömaat lisäsivät osaltaan viljelijöiden ja urakoitsijoiden nelivetokiinnostusta, mutta vuosikymmenen puolivälissä markkinoilla olleista 11 merkistä vain muutama pystyi tarjoamaan jonkunlaisen 4-vedon. Noihin aikoihin saataville tullut puolalainen Ursus oli hyvä lisä 4-vetojen "halpis"-sarjaan. Noin neljänneksen läntisiä kilpailijoita huokeampana se pääsi lyhyessä ajassa useamman sadan traktorin myynteihin vuodessa, joista päälle 80 % oli 4-vetoja.
70-luvun monet sateiset kesät ja syksyt, sekä yleistyneet turvetyömaat lisäsivät osaltaan viljelijöiden ja urakoitsijoiden nelivetokiinnostusta, mutta vuosikymmenen puolivälissä markkinoilla olleista 11 merkistä vain muutama pystyi tarjoamaan jonkunlaisen 4-vedon. Noihin aikoihin saataville tullut puolalainen Ursus oli hyvä lisä 4-vetojen "halpis"-sarjaan. Noin neljänneksen läntisiä kilpailijoita huokeampana se pääsi lyhyessä ajassa useamman sadan traktorin myynteihin vuodessa, joista päälle 80 % oli 4-vetoja. Kuva: Valmistaja
Fiat oli 60-luvulta lähtien panostanut vahvasti nelivetotekniikkaan, v.-76 tulleet mallit 780 DT ja 880 DT olivat ensimmäisiä traktoreita, joiden rakenteessa oli huomioitu 4-vetoisuus. Napavälityksien ansiosta suurikokoisista tasauspyörästöistä oli päästy jo vuosia sitten, samoin kaarroksissa paukkuvista kuulanivelistä, kaksoisristikot kestivät rasitusta moninkertaisesti. Keskilinjalla oleva niveletön käyttöakseli oli hyvässä suojassa. Fiat luotti tekniikkaansa sikäli lujasti, että järjestelmässä ei ollut minkäänlaista ylikuormitussuojaa.
Fiat oli 60-luvulta lähtien panostanut vahvasti nelivetotekniikkaan, v.-76 tulleet mallit 780 DT ja 880 DT olivat ensimmäisiä traktoreita, joiden rakenteessa oli huomioitu 4-vetoisuus. Napavälityksien ansiosta suurikokoisista tasauspyörästöistä oli päästy jo vuosia sitten, samoin kaarroksissa paukkuvista kuulanivelistä, kaksoisristikot kestivät rasitusta moninkertaisesti. Keskilinjalla oleva niveletön käyttöakseli oli hyvässä suojassa. Fiat luotti tekniikkaansa sikäli lujasti, että järjestelmässä ei ollut minkäänlaista ylikuormitussuojaa. Kuva: Valmistaja
Planeettavähennyspyörästöjen yleistyttyä vetävät etuakselit alkoivat kestää isoissakin traktoreissa. Pienempien tasauspyörästöjen ja isompien etupyörien ansiosta maavaraakin saatiin kasvatettua. 125-hevosvoimainen turbo-Volvo T814 oli 60-luvun lopulla tehokkain ja raskain neliveto. Hara-ohjaamolla varustettuna painoa kertyi vajaat 6,5 tonnia. 62 720 markan hintakin oli traktorimarkkinoidemme kärkeä.
Planeettavähennyspyörästöjen yleistyttyä vetävät etuakselit alkoivat kestää isoissakin traktoreissa. Pienempien tasauspyörästöjen ja isompien etupyörien ansiosta maavaraakin saatiin kasvatettua. 125-hevosvoimainen turbo-Volvo T814 oli 60-luvun lopulla tehokkain ja raskain neliveto. Hara-ohjaamolla varustettuna painoa kertyi vajaat 6,5 tonnia. 62 720 markan hintakin oli traktorimarkkinoidemme kärkeä. Kuva: Valmistaja
Valmetin ensimmäiset maatalouteen tarkoitetut 4-vedot 702 ja turboversio 702S tulivat myyntiin vuoden -78 alussa. Akseli oli italialainen Carraro, jonka 13.6 x 28 -renkaat olivat tuon ajan suurikokoisimpia, jos Countyt jätetään laskuista. Melko pian Valmetista tuli eniten myyty neliveto. Tuohon aikaan jokaisella merkillä oli jo tarjolla nelivetoja, muutamilla peräti jokaisesta mallista.
Valmetin ensimmäiset maatalouteen tarkoitetut 4-vedot 702 ja turboversio 702S tulivat myyntiin vuoden -78 alussa. Akseli oli italialainen Carraro, jonka 13.6 x 28 -renkaat olivat tuon ajan suurikokoisimpia, jos Countyt jätetään laskuista. Melko pian Valmetista tuli eniten myyty neliveto. Tuohon aikaan jokaisella merkillä oli jo tarjolla nelivetoja, muutamilla peräti jokaisesta mallista. Kuva: Valmistaja

Lopullinen yleistyminen

Turvetuotanto on tietyissä piireissä leimattu ratkaisevaksi syylliseksi ilmastomuutokseen, mutta 1970-luvulla siinä ei nähty isoa ongelmaa. Monelle urakoitsijalle ja viljelijälle hiljattain perustetut uudet turvetuotantoalueet tiesivät kesien ajaksi täystyöllisyyttä. Levikkeillä tai puoliteloilla varustettu takavetokin pärjäsi mitenkuten suotöissä, mutta kärryt, kääntäjät ja muut erikoiskoneet liikkuivat parhaiten nelivetojen jäljessä.

Viljelijöiden nelivetokiinnostusta lisäsivät tuon vuosikymmenen muutamat sateiset syksyt, jotka tekivät esimerkiksi juurikkaannostoista hyvin haasteellisia. Traktorikauppiaat, joilla oli tarjota myös 4-vetoja, korostivat niiden ylivoimaista liikkumiskykyä kelillä kuin kelillä, parantunut työteho ja vähentynyt maan tallautuminen eivät olleet ykkösaiheina kaupantekotilanteissa. Siihen aikaan sadon pelastamiseksi piti käyttää kaikkia mahdollisia keinoja, katokorvaukset olivat laiha lohtu, jos niitä nyt sattui edes saamaan.

Maatalouden neuvontajärjestöt pitivät nelivetoja myyntimiesten hömpötyksinä, normaalissa maataloudessa niitä ei tarvittaisi, urakoitsijat olivat asia erikseen. Samaa mieltä olivat monet traktorikauppiaatkin, etenkin jos valikoimiin ei kuulunut nelivetoa. Työväline Oy seisoi vahvasti aatteensa takana ja järjesti maatalousnäyttelyihin sirkusmaisia näytöksiä, joilla todistettiin, että "jos pyörä ei vedä, niin se jarruttaa". Syksyisin esittelykoneita kiersi lähes jokaisessa pitäjässä järjestetyissä koekyntötilaisuuksissa.

1970-luvun puolivälissä tavallisia nelivetoja tarjosivat Belarus, Fiat, MF, Zetor, hiljattain markkinoille tullut Ursus, sekä Volvo edellä mainitulla suurimmalla mallillaan. Oy Ford Ab oli lopettanut Roadless Ploughmasterin maahantuonnin, mutta 5000-Fordiin sai jälkiasennuksena sveitsiläisen Schindlerin akselin. Nelivetojen osuus uusista traktoreista oli tuohon aikaan noin 5 %.

Neuvontaihmisten viisaudet eivät kuitenkaan purreet toivotusti, vuosikymmenen lopulla jokaisella merkillä oli tarjota neliveto useammassa teholuokassa ja kauppa kävi sikäli vilkkaana, että nelivetojen osuus oli jo 35 %. Luultavasti kaikki urakoitsijoille myydyt traktorit vetivät jo kaikilla pyörillään, nelivedon myötä helpottuneiden muokkaus-, kuormaus-, lumi- ja metsätöiden myötä viljelijöidenkin kiinnostus kasvoi koko ajan.

Muutamien merkkien etuakseleissa oli kitkalukkoja, joiden tarpeellisuudesta käytiin kovaa väittelyä. Nelivetojen aktiivisimpana kauppiaana tunnetun Työvälineen väki piti isoja etupyöriä ja akselin suurta kallistusvaraa yhtä tehokkaana aseena "3-vetoisuutta" vastaan. Lukkokeskustelu päättyi itsekseen, kun Fiatin suurimpiin malleihin tuli levy- ja pienempiin hammaslukot 1980-luvun alussa. Tuolloin 4-vetojen osuus oli jo puolessa, täydet 100 % saavutettiin kaiketi parikymmentä vuotta sitten.

Nelivetojen kytkennät ovat jo kauan olleet sähköisiä. Muinoisten MAN-traktoreiden etuakseleissa oli latta-, ja Belaruksissa kierrejouset. Muissa merkeissä jousitukset yleistyivät 90-luvulla, mutta paljon kehittyneempinä versioina. Kääntösäteet on saatu lähes takavetoisten lukemiin. Suuria runko-ohjattuja 4-vetoja on tuotu etenkin käytettyinä, mutta jatkuvasta tehojen kasvusta huolimatta perinteinen rakenne tulee varmasti säilymään vielä pitkään.