Kiinnileikanneen koneen korjaus, osa 2: Fordson Dexta hyrrää jälleen

Vaivannäkö kannatti: Dexta on jälleen iskussa ja heinät saavat kyytiä. 

Tilatut varaosat tulivat sopivasti vapunalusviikon maanantaina ja moottorikoneistamon muiden kiireiden lomaan mahtui silloin tällöin tuokio Dexta-vanhuksenkin kunnostamiselle. Kampiakselin kaikki kaulat hiottiin 0.10” alikokoon, entiset sylinteriputket vedettiin ulos ja uudet prässättiin tilalle. Loppuhoonauksen jälkeen voitiinkin asentaa uudet männät paikoilleen ja lopuksi kampiakseli uusille laakereilleen. Kun lohko saatiin takaisin kotikorjaamoon, pääsi kokoamistyö jakopään ja moottorin ”alakerran” osalta etenemään.

Toukokuun ensimmäisellä viikolla Dexta oli jo pyörillään. Kuntoon saatu kansi uusine venttiileineen nostettiin paikalleen ja moottoriöljy sekä jäähdytinneste kaadettiin koneeseen. Kaikki sähköjohdot rakennettiin uusiksi ja asennettiin tuliterä vaihtovirtalaturi.

Pääkytkin tuli brittimallisen plussamaa-napaisuuden vaihdon jälkeen akun miinusjohtoon, tulevan ajan paloturvallisuutta varmistamaan. ”Tulille” kone hyrähti huolellisen ilmauksen jälkeen vähällä starttaamisella.

Männäntappien heloja vaihdetaan puristimen avulla. 

Tämän koneen työstävät osat seuraavat pyörivän kampiakselin kammenkauloja. 

Lohko on kiinni hoonauskoneessa, kun sylintereitä viimeistellään lopullisiin mittoihinsa. 

Kokoamistyö alkoi kampiakselin asentamisella. Vastapainot ovat tässä vielä irrottamatta. 

Männät ja kiertokanget asennusvalmiina. Koneistamon kokemusten perusteella alin öljynpyyhinrengas jätettiin pois. 

Jakopää koottuna. Ylhäällä oleva nokka-akseli ja iso välipyörä ovat Perkins-ominaisuuksia – ja ainakin osaksi alkuajan ketjuvetoisen ratkaisun peruja. 

Uusi kampiakselin stefa on asennettu ja jakopään kansikin pultattu kiinni. 

Kone on kasattu ja nostettu takaisin paikoilleen. Keinuviputelineen asennuksen jälkeen venttiilivälykset säädettiin kohdalleen. Enää puuttuu venttiilikoppa. 

Ensisavujen jälkeisessä fiksailussa kunnostettiin hydrauliikkaa ja maalattiin kone. Kun vielä muutamia tiivisteitä uusittiin voimansiirtopuolelle, oli korjausurakka tältä erää valmis. 

Jälkeenpäin ajatellen kolmiviikkoiseksi muodostunut työ oli mielenkiintoinen aikamatka puolen vuosisadan takaiseen insinöörinäkemykseen käteen sopivasta dieseltraktorista.

Korjatun Dextan suorituskyky perunankylvössä ja heinäpellolla pöyhintä- ja karhotustöissä antoivat vakuuttavan näytön siitä, että ihan oikeita asioita traktorin suunnittelijat ja valmistaja tekivät. Dextaa on ilo pyöritellä.

Sylinteriputkien vaihto kannattaa suosiolla antaa koneistamon hommiksi. Toleranssiltaan tarkat työkalut ja hydraulinen puristin takaavat toimenpiteen onnistumisen lohkoa vahingoittamatta. Varsinkin ohuen sylinteriputken (kuten P3.152- ja AD3.152-malleissa) irrotuksessa ja asentamisessa veto/asennustyökalun laipan tarkat mitat ja uusien putkien varovainen käsittely ovat erityisen tärkeitä.

Peruskorjauksen yhteydessä on syytä uusia myös öljypumppu. Se takaa täydet paineet laakerien voitelulle ja on siten tärkeä osa hyvää lopputulosta. P-sarjan moottoreissa öljypumppu saa käyttövoimansa kampiakselilta välihammaspyörän kautta. Välihammaspyörä on melko kuormitettu, kun se tekee kaksinkertaisen työn viereisiin hammaspyöriinsä nähden. Siksi sen hammastus on usein muuttanut muotoaan ja osa on remontissa hyvä korvata uudella. Itselle on sattunut tapaus, että voimakkaasti kulunut välihammaspyörä oli lopulta aiheuttanut oman akselinsa katkeamisen ja seurausilmiönä kampiakselin kiinnileikkaamisen.

Moottoria kootessa on helpointa asentaa lamellityypin puristusrenkaat paikalleen siten, että kaikki uraan tulevat lamellit laitetaan työkalun päälle samalla kertaa ja niiden katkosraot asetellaan eri puolille mäntää. Tehtaan suositus on, että raot ovat männän molemmilla männäntapin puoleisilla sivuilla vuorottain noin 25 mm. männäntapin keskipisteestä sivussa.

Kampiakselin takatiiviste oli alkuaan tehty asbestigrafiittinauhasta. Nykyään markkinoilla on teflonin tapaista materiaalia oleva massatiiviste. Kahdesta osasta koottavan tiivisterenkaan sovittaminen uriinsa on syytä tehdä, kun kampiakseli on vielä irrallaan. Silloin alumiininen tiivistekehys kootaan pulteillaan yhteen kampiakselin kaulalle ja tarkistetaan tiivistenauhan oikea kireys. Se on sopiva silloin, kun ”pakettia” voi kohtuullisen kevyesti pyöritellä käsin öljyisellä laakerikaulalla. Liian kireä asennus toimii jarrupannan tavoin ja saattaa pahimmassa tapauksessa aiheuttaa takimmaisen runkolaakerin ylikuumenemisen ja kiinnileikkaamisen heti uutuuttaan.

Öljypohjaa asennettaessa runkolaakerikansien päälle tulevat korkkitiivistepätkät on hyvä kiinnittää uriinsa kontaktiliimalla. Kehyslaipan paperitiivisteen ja korkkiosan väliseen kulmaan on tarpeen laittaa pieni annos tiivistesilikonia varmistamaan yhtymäkohdan tiiviys. Öljyntyhjennystulppa on vanhassa koneessa tavallisesti avainkulmiltaan pahoin pyöristynyt. Siksi sekin on viisainta vaihtaa uuteen. Ja kun imusuodattimen peltiseen pohjalevyyn, ohuen paperitiivisteen tueksi, sipaisee pursotetun nauhan tunnetusti monikäyttöistä ”punaista silikonia”, pysyvät kunnostetun koneen öljyt taatusti sisällä!

Kampiakselin vastapainot kannattaa jättää irralleen ennen kiertokangenlaakerien ja niiden alakansien asentamista. Siten kampikammioon jää enemmän ”sormitilaa”, joka on tarpeen kiinnityspulttien ja kiertokankien ylempien laakeripuoliskojen ohjailemisessa kammenkauloja kolhimatta. Laakerikansien kiristämisen jälkeen vastapainot on helppo asentaa paikoilleen.

Perkins käytti moottoreissaan pitkään mäntiä, joissa oli kaksi öljyrengasta. Toinen niistä oli männäntapin alapuolella. Alkuvuosikymmeninä tällä rakenteella pyrittiin rajoittamaan moottorin öljynkulutus mahdollisimman pieneksi.

Öljypumpun välihammaspyörä on usein pahasti kulunut. Niin oli myös tässä moottorissa, joten uusiksi meni tämäkin osa. Kuva: Pekka Havukainen

Kaksi öljynpyyhinrengasta oli aikanaan myös Leyland- ja Volvo-moottoreissa. Kun raskaassa käytössä alkoi esiintyä melko paljon mäntävaurioita, ainakin Leylandilla syyksi keksittiin se, että kahdesta pyyhinrenkaasta johtuen männän yläpää ei saanut riittävää voitelua, joka olisi pitänyt ylimmät puristusrenkaat urissaan irti ja siten toimintakykyisinä. Kun voitelua oli liian vähän, renkaat pikeytyivät diesel-noen kanssa kiinni, saivat aikaan ohipuhalluksen ja lopulta moottorivaurion.

Koneistamomiehet ja vanhat raskaan kaluston asentajat ovat kertoneet, että havainnosta johtuen kyseisissä moottorimalleissa Leyland-tehtailla jätettiin sittemmin alin voitelurenkaan ura tyhjäksi ja samaa suositeltiin, jos käytössä ollut kone oli jouduttu mäntävaurioiden takia avaamaan.

Linja-autopuolelta taas olen kuullut, että tiettyihin Volvo-dieseleihin tehtiin jo tehtaalla sama ”temppu”. Bussiyrittäjä Teppo Mikkosen mukaan Volvolla oli suositeltu asentamaan tuo alin pyyhinrengas moottorin ensimmäisessä isommassa remontissa, noin miljoonan ajokilometrin jälkeen. Silloin ei vielä tarvinnut vaihtaa sylinteriputkia, vaan riitti uusien männänrenkaitten asentaminen entisiin mäntiin.

Remontin kohteena olleen Fordson Dextan moottoria kootessa männän alin öljyrengas siis jätettiin asentamatta. Syynä siihen olivat edellä kerrotut kokemukset. Moottoritekniikan kehitys on ajanoloon edennyt niin, että aikoihin ei enää männäntapin alapuolella ole näkynyt öljyrenkaita, eivätkä männät nykyisin ole läheskään niin pitkiä kuin vielä 1950- ja 1960-lukujen moottoreissa.

Avaa artikkelin PDF