Teräsmiehet - Lokomon maansiirtokoneet

Lokomo joutui opettelemaan maansiirtokoneiden valmistuksen kantapään kautta ja usein tämä tie oli sekä kivulias että hidas. Tämän vastapainona muutaman kerran kävi uskomaton tuuri ja tuloksena oli loistava kone heti kättelyssä. Kaivinkoneiden tarve oli sodan päätyttyä suuri.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Lokomo teki Teräsmies-kaivinkoneita kolmea kokoluokkaa. Vuosien varrella näiden mallinimet ja väritys vaihtelivat, mutta tekniikan perusratkaisut säilyivät muuttumattomina. Kuvassa etualalla näkyy Teräsmiesten kevein malli, 8-tonninen JT12 1960-luvun alkupuolen värityksessä. Taaempana on suurin malli JT43, joka painoi yli 40 tonnia. Eniten myyty koneluokka oli kuitenkin 22 tonnia painava JT22. Tähän aikaan Lokomo käytti suuremmissa koneissaan AEC-dieseleitä, kun taas pienemmissä oli Deutz tai Perkins. Kuva on otettu Lokomon tehtaiden vieressä olleella tyhjällä tontilla, jota käytettiin koeajoalueena.
Lokomo teki Teräsmies-kaivinkoneita kolmea kokoluokkaa. Vuosien varrella näiden mallinimet ja väritys vaihtelivat, mutta tekniikan perusratkaisut säilyivät muuttumattomina. Kuvassa etualalla näkyy Teräsmiesten kevein malli, 8-tonninen JT12 1960-luvun alkupuolen värityksessä. Taaempana on suurin malli JT43, joka painoi yli 40 tonnia. Eniten myyty koneluokka oli kuitenkin 22 tonnia painava JT22. Tähän aikaan Lokomo käytti suuremmissa koneissaan AEC-dieseleitä, kun taas pienemmissä oli Deutz tai Perkins. Kuva on otettu Lokomon tehtaiden vieressä olleella tyhjällä tontilla, jota käytettiin koeajoalueena.
Lokomon kaivinkoneiden myynti siirtyi Hankkijalle 1971. T 325 oli runsaasti myyty malli. Siinä olleet lastentaudit aiheuttivat Lokomon ja Hankkijan välille melkoisesti reklamaatiosotkuja, joiden selvittely vaati paljon aikaa ja vaivaa. Muun muassa ohjaamoihin tuli murtumia samoin kuin eräisiin moottoreiden osiin.
Lokomon kaivinkoneiden myynti siirtyi Hankkijalle 1971. T 325 oli runsaasti myyty malli. Siinä olleet lastentaudit aiheuttivat Lokomon ja Hankkijan välille melkoisesti reklamaatiosotkuja, joiden selvittely vaati paljon aikaa ja vaivaa. Muun muassa ohjaamoihin tuli murtumia samoin kuin eräisiin moottoreiden osiin.
Nosturimallisto käsitti parhaimmillaan kymmenen eri nosturia. Vuonna 1976 tuli myyntiin M 313 N, joka oli tarkoitettu maastokelpoisuutta vaativiin töihin.
Nosturimallisto käsitti parhaimmillaan kymmenen eri nosturia. Vuonna 1976 tuli myyntiin M 313 N, joka oli tarkoitettu maastokelpoisuutta vaativiin töihin.
Lähes jokainen Suomessa olevista tiehöylistä oli Teräskarhu aina 60-luvun puoleen väliin asti. Teräskarhu AH 145 oli suurin Lokomon mekaanisesti ohjatuista höylistä. Sitä valmistettiin vuosina 1961–1971. Ensimmäinen hydraulisesti hallittava tiehöylä AH 160 tuli myyntiin 1967.
Lähes jokainen Suomessa olevista tiehöylistä oli Teräskarhu aina 60-luvun puoleen väliin asti. Teräskarhu AH 145 oli suurin Lokomon mekaanisesti ohjatuista höylistä. Sitä valmistettiin vuosina 1961–1971. Ensimmäinen hydraulisesti hallittava tiehöylä AH 160 tuli myyntiin 1967.
Komein Lokomon nosturi 70-luvulla oli 90 tonnin A 391 NS. Tampereen Maanrakennus Oy osti kuvan nosturin vuonna 1979. Aarne Janhusen perustama TMR oli Lokomon pitkäaikainen asiakas. Asiakassuhteen alku oli hyvin tamperelainen: Aarnen poika Matti oli joutunut juttusille Lokomon Risto Tikkasen kanssa Tammelantorilla jonottaessaan mustamakkarakioskille. Oli puhuttu nostureista ja Risto oli kertonut, että kohta on Lokomolta tulossa ennen näkemättömän hyvä uusi nosturi.
Komein Lokomon nosturi 70-luvulla oli 90 tonnin A 391 NS. Tampereen Maanrakennus Oy osti kuvan nosturin vuonna 1979. Aarne Janhusen perustama TMR oli Lokomon pitkäaikainen asiakas. Asiakassuhteen alku oli hyvin tamperelainen: Aarnen poika Matti oli joutunut juttusille Lokomon Risto Tikkasen kanssa Tammelantorilla jonottaessaan mustamakkarakioskille. Oli puhuttu nostureista ja Risto oli kertonut, että kohta on Lokomolta tulossa ennen näkemättömän hyvä uusi nosturi.
Lokomon Teräsmiehet jakoivat Suomen kaivinkonemarkkinat 60-luvun alkuun asti Rolacin Jussi-koneiden kanssa. Jusseja myytiin hieman enemmän, sillä ne olivat pienempiä ja hinnaltaan edullisempia. Lokomon vaijerikaivinkoneita ehdittiin valmistaa noin 900 kappaletta.
Lokomon Teräsmiehet jakoivat Suomen kaivinkonemarkkinat 60-luvun alkuun asti Rolacin Jussi-koneiden kanssa. Jusseja myytiin hieman enemmän, sillä ne olivat pienempiä ja hinnaltaan edullisempia. Lokomon vaijerikaivinkoneita ehdittiin valmistaa noin 900 kappaletta.
Lokomon kaivinkoneet uudistuivat 1965 ja merkiksi siitä mallinumeron perään lisättiin E-kirjain samalla, kun hytin väritys vaihdettiin koko-oranssiin. Uudistuksen myötä pääasialliseksi moottoritoimittajaksi tuli Scania. Lokomo käytti kaivinkoneissaan hyvin omintakeista umpinaiseen koteloon rakennettua keskushammaspyörästöä, jota kutsuttiin käyttäjien piirissä ”kirnuksi”. Tämä rakenne säilyi loppuun saakka. Lokomo 22E oli edelleen mekaanisilla vivuilla ajettava kone. Monessa muussa suhteessa se oli jo varsin hyvä kone. Sen seuraajana vuonna 1967 esitelty Lokomo 24 paineilmaesiohjauksella oli lopulta lähes ulkomaisten parhaiden esikuvien veroinen kaivinkone. Ikävä kyllä, tässä vaiheessa vaijerikaivinkoneiden aika oli jo ohitse ja ostajat halusivat hydraulisia koneita.
Lokomon kaivinkoneet uudistuivat 1965 ja merkiksi siitä mallinumeron perään lisättiin E-kirjain samalla, kun hytin väritys vaihdettiin koko-oranssiin. Uudistuksen myötä pääasialliseksi moottoritoimittajaksi tuli Scania. Lokomo käytti kaivinkoneissaan hyvin omintakeista umpinaiseen koteloon rakennettua keskushammaspyörästöä, jota kutsuttiin käyttäjien piirissä ”kirnuksi”. Tämä rakenne säilyi loppuun saakka. Lokomo 22E oli edelleen mekaanisilla vivuilla ajettava kone. Monessa muussa suhteessa se oli jo varsin hyvä kone. Sen seuraajana vuonna 1967 esitelty Lokomo 24 paineilmaesiohjauksella oli lopulta lähes ulkomaisten parhaiden esikuvien veroinen kaivinkone. Ikävä kyllä, tässä vaiheessa vaijerikaivinkoneiden aika oli jo ohitse ja ostajat halusivat hydraulisia koneita.
Teräsmies 5 oli ensimmäinen kaupallista menestystä saavuttanut kaivinkone Lokomolla. Numero 5 kuvasi kauhan tilavuutta: 500 litraa. Kone painoi aluksi 16 tonnia, mutta malliuudistusten myötä paino ja teho kasvoivat. Seuraajamallin tunnus oli jo 5-8. Sen jälkeen siirryttiinkin sitten painoa kuvaavaan tunnukseen JT 22.
Teräsmies 5 oli ensimmäinen kaupallista menestystä saavuttanut kaivinkone Lokomolla. Numero 5 kuvasi kauhan tilavuutta: 500 litraa. Kone painoi aluksi 16 tonnia, mutta malliuudistusten myötä paino ja teho kasvoivat. Seuraajamallin tunnus oli jo 5-8. Sen jälkeen siirryttiinkin sitten painoa kuvaavaan tunnukseen JT 22.
Lokomon ensimmäinen omaa suunnittelua oleva kaivinkone oli Lokomo 3 eli ”Hyppy-Heikki”. Nimi johtui koneen erikoisesta tavasta liikkua. Koska telaketjujen valmistamiseen olisi kulunut runsaasti hankalasti saatavia raaka-aineita, oli niiden sijasta koneen sivuilla jalakset, joilla se loikki eteenpäin. Kone ei ollut menestys ja vain viisi kappaletta valmistui.
Lokomon ensimmäinen omaa suunnittelua oleva kaivinkone oli Lokomo 3 eli ”Hyppy-Heikki”. Nimi johtui koneen erikoisesta tavasta liikkua. Koska telaketjujen valmistamiseen olisi kulunut runsaasti hankalasti saatavia raaka-aineita, oli niiden sijasta koneen sivuilla jalakset, joilla se loikki eteenpäin. Kone ei ollut menestys ja vain viisi kappaletta valmistui.

Yhteiskunnan kehittyminen ja teollistuminen edellytti uusien teiden ja talojen jatkuvaa rakentamista. Myös sotakorvaustuotannon loppuminen 50-luvulle tultaessa antoi tilaa uusille tuotteille. Tässä tilanteessa Lokomolla nähtiin järkeväksi aloittaa omien kaivinkoneiden valmistus.

Alku oli kaikkea muuta kuin helppo. Raaka-aineita ei ollut riittävästi ja ulkomailta ostettavien tuotteiden hankintaa rajoitti Suomea vaivaava valuuttapula. Estääkseen maan ajautumisen maksukyvyttömyyteen vaati silloinen Kansanhuoltoministeriö erillisen luvan jokaiselle tuontitavaralle.

Tämä haittasi myös Lokomon ensimmäisen kaivinkoneen valmistusta. Raaka-aineiden säästämiseksi siitä jouduttiin jättämään telaketjut kokonaan pois. Niiden tilalle tehtiin jalakset, joilla kone loikki eteenpäin.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Kansanhuoltoministeriö ei myöskään suostunut siihen, että kone olisi saanut sen aikaisissa kaivinkoneissa tyypillisen täyskorkean pellityksen. Lupa peltien tilaamiseen tuli vasta, kun viranomaisille tehtiin piirustukset, joissa koneiston päällä oli vain matala pellitys.

Tämä ensimmäinen konemalli osoittautui epäonnistuneeksi ja tuotanto lopetettiin viidennen koneen valmistuttua. Käytännössä samaan aikaan oli jo alettu tekemään parempaa konetta, jossa olisi sekä oikeat telaketjut että selvästi enemmän tehoa, niin että koneessa voisi käyttää 500 litran kauhaa.

Ensimmäinen Lokomo 5 valmistui alkuvuodesta 1950 ja se vietiin tuoreeltaan VR:lle, joka osti sen. Tämäkin kone oli hyvin alkukantainen, mutta koneiden tarpeen ollessa suuri, kauppoja syntyi.

Tätä edesauttoi myös ulkomaisten koneiden tuonnin ankarat rajoitukset: koneiden tuonti vaati lisenssin, jota oli vaikea saada, jos vastaavaa konetta valmistettiin Suomessa. Ostajilla ei juuri ollut vaihtoehtoja.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Jussi vastaan Teräsmies

Kaivinkoneen nimeäminen tuotti Lokomolla hieman päänvaivaa. Jussi oli kaikkien mielestä paras vaihtoehto, mutta se oli jo rekisteröitynä Åkermanin maahantuojalla Rolac Oy:llä. Tästä syystä Lokomo 5:n tyyppinimeksi laitettiin aluksi kompromissina JU-5, olihan siinä edes vähän Jussia.

Lopulta keksittiin antaa koneelle nimeksi Teräsmies. Samanniminen sarjakuva oli siihen aikaan Uusi Suomi -sanomalehdessä, mutta nimen käyttöön saatiin lupa lehden päätoimittajalta. Teräsmiesten tyyppinimien numerot ilmaisivat aluksi kauhojen litrakokoja, mutta vuodesta 1957 alkaen puhuttiin koneen tonneista.

Lokomon kaivinkonetuotannon pääsuunnittelijana 1946–1966 toiminut Juha Alajoki on kertonut, että jo varsin varhain Lokomon suunnittelupuolella alettiin ymmärtää hydrauliikan merkitys. Lokomolaiset olivat jo 1950-luvun puolivälissä käyneet maailmalla perehtymässä hydraulisiin koneisiin.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Liian myöhäinen herääminen

Tästä huolimatta yhtiö panosti liian pitkään vain mekaanisiin koneisiin. ”Paljolti se oli minun vika. En ollenkaan tuntenut hydrauliikkaa ja näin siinä vain monia ongelmia”, sanoo Alajoki. Lopulta kului kymmenen vuotta ennen kuin ensimmäinen oma hydraulinen kaivinkone saatiin myyntiin.

Uuden tekniikan outous tuotti monia hankaluuksia. Ulkomailta ei onnistuttu onkimaan riittävästi tietoa, kuinka kaivinkoneiden hydrauliikka pitäisi toteuttaa. Samalla kiire saada uusia tuotteita maailmalle vain pahensi tilannetta.

Tämä kostautui uusissa koneissa ilmenneinä lastentauteina. Vakavana esimerkkinä tästä on hydraulikaivinkoneiden telajarruissa ilmenneet toimintahäiriöt.

Telajarrujen toiminnan yksityiskohdat eivät olleet suunnitteluinsinööreille täysin tuttuja, minkä seurauksena järjestelmään jäi joukko virheitä. Pian alkoi asiakkailta kuulua valituksia yllättäen vierimään lähteneistä koneista. Pahoilta vahingoilta oli onneksi vältytty.

Takuuongelmat kärjistyvät

Ongelmien syyt luonnollisesti aina selvitettiin ja tulevien tuotteiden osalta rakenteita muutettiin. Aiemmin koneen ostaneet asiakkaat eivät kuitenkaan automaattisesti saaneet parannuksia koneisiinsa, vaan asiaa koskevaan huoltotiedotteeseen laitettiin monesti lause: Muutos on rakenteellinen eikä oikeuta takuuvaatimusten esittämiseen.

Kaivinkoneiden koeajajana toimi tuohon aikaan Eero Ruissalo. Hän oli teknisesti hyvin lahjakas, mutta ei ollut varsinaisesti koulutettu suunnittelija. Hänen roolinsa hydrauliikan ongelmien voittamisessa oli kuitenkin usein ratkaiseva.

Tavallisesti asia eteni sitä kautta, että asiakkaan valitettua jostain koneen hydrauliikan oudosta toiminnasta Ruissalo kävi tutustumassa tilanteeseen. Työpäivän jälkeen hän otti koneen piirustukset kotiinsa ja istui siellä pöydän ääreen miettimään ratkaisua poltellen hiljakseen tupakkaa. Lopulta ratkaisun selvittyä hän toimitti ehdotuksensa suunnitteluosaston insinööreille, jotka sitten tekivät uudet piirustukset.

Takuuongelmat kärjistyivät 70-
luvulla, kun koneiden myynti siirtyi Hankkijalle. Varsinkin uusien kaivinkoneiden T 325 ja M 325 kanssa tuli hankaluuksia, kun monet ostajat kääntyivät reklamaatioidensa kanssa Hankkijan puoleen, joka puolestaan vaati Lokomoa selvittämään viat.

Asiasta käytiin vakavia neuvotteluja samalla, kun vikoihin etsittiin ratkaisuja tekniikan puolelta. Vähitellen Lokomon osaaminen kasvoi ja tuloksena oli täysin kelvollisia ja teknisesti kilpailukykyisiä tuotteita.

Uutta ja modernia ajattelua

Lokomon mobiilinostureiden valmistus käynnistyi yhtä aikaa hydraulikaivinkoneiden kanssa. Alkuvaiheessa nämä myös muistuttivat paljon toisiaan sekä ulkoisesti että rakenteittensa osalta. Nostureille tämä ei ollut pelkästään hyvä asia, sillä monet ominaisuudet kärsivät kompromissien seurauksena.

Tilanne muuttui 70-luvun vaihteessa, kun Risto Tikkanen nimitettiin nostureiden suunnittelijaksi. Lokomon toiminnat ostanut Rauma-Repola halusi panostaa nostureihin ja siksi työhön varattiin osaava ja kokenut porukka.

Syntyi A 330 N. Se edusti uutta ja modernia ajattelua ja sen pohjalta oli tulevaisuudessa tarkoitus pärjätä sekä amerikkalaisille että saksalaisille alan koville nimille. Hanke onnistui ehkä paremmin kuin monikaan olisi osannut toivoa.

Maailman parhaat nosturit

Uudet nosturit vastasivat käyttäjien toiveita ja niistä tuli menestys. Niitä onnistuttiin kauppaamaan myös ulkomaille, mikä ei ollut tuohon aikaan millään muotoa vähäinen saavutus.

Lopulta Lokomon nosturit osoittautuivat myös hyvin pitkäikäisiksi. Ne eivät tuntuneet kuluvan loppuun millään ja 2000-luvulle tultaessa erään japanilaisen nosturimerkin maahantuoja totesikin, että uusien nostureiden kauppiailla on Lokomo-ongelma, koska Lokomon omistajan ei tarvitse ostaa uutta konetta.

Japanin valmistajien taholta tullut hintakilpailu kuitenkin tuhosi Lokomon tuotannon kannattavuuden. Tämä koski niin nostureita kuin kaivinkoneitakin. Molemmat tuoteryhmät ajettiin alas 1985.

Maanrakennuskoneista oli tämän jälkeen jäljellä enää vain murskat, jotka menivät kaupaksi tasaista tahtia ja joiden valmistaminen oli edelleen kannattavaa. Murskavalmistusta kohtasi tässä tilanteessa todellinen onnen potku.

Yksi Lokomon murska-asiakkaista halusi käyttöönsä teloilla kulkevan murskauslaitoksen voidakseen tehostaa työtään nopeasti muuttuvissa työkohteissa. Asiakas oli jopa itse rakentanut ajatuksen pohjalta valmiiksi oman prototyypin.

Aluksi ensimmäisiin liikkuviin murskausyksiköihin asennettiin kaivinkoneista irrotettuja käytettyjä alavaunuja. Rauma-Repolalla ei itse asiassa täysin uskottu idean toimivuuteen. Siksi kehitystyöhön osoitettiin hyvin pieni suunnittelijaryhmä ja samalla myös varauduttiin lopettamaan koko hanke.

Yhtäkkiä tilauksia alkoi tulla sekä Suomesta, Ruotsista että Norjasta. Vuosikymmenen lopussa oli selvää, että telamurskat ovat menestys. Uudelle tuotteelle annettiin nimeksi Lokotrack.

Tästä alkoi tie maailmanlaajuiseen toimintaan. Erilaisten yritysjärjestelyiden ja kauppojen seurauksena Lokomon nimi on jo jäänyt historiaan. Yhtiön nimi on tänä päivänä Metso Oyj. Omalla alallaan se on nyt maailman ykkönen.

Kuvat: Lokomo/Metso Oyj

 

Lokomon 
maanrakennuskoneiden 
valmistus

1921

Kivenmurskainten valmistus alkaa

1923/1929

Euroopan ensimmäinen tiehöylä, 
vuosi epävarma

1928

Barford & Perkins -valssijyrät 
lisenssivalmistukseen

1950

Kaivinkonetuotanto käynnistyy, 
uudet yksipalkkirunkoiset 
Teräskarhu-tiehöylät

1953

Teräsmies 10–16, 
suurin Suomessa valmistettava 
kaivinkone, paino 40 tonnia

1965

1 000:s tiehöylä valmistuu

1966

Hydrauliset 300-sarjan 
teleskooppipuominosturit

1967

Hydraulinen kaivinkone T 320 ja M 320

1971

Maanrakennuskoneiden myynti 
siirtyy Hankkijalle murskaimia lukuun ottamatta

1972

30 tonnin kaivinkone T 340 ja 
uusi autonosturi A 330 N

1973

Kaivinkoneet T 325 ja M 325

1974

Suurin autonosturi A 391 NS,
Lokomon 300:s nosturi valmistuu

1980

ARA-kaivinkoneiden valmistus 
tulee Rauma-Repolalle

1985

Nosturituotanto lopetetaan, 
kaivinkoneet siirtyvät Lännen Tehtaat Oy:lle, tiehöylätuotanto myydään 
Vammakselle

1987

Rauma-Repola ostaa amerikkalaisen murskainvalmistaja Nordbergin