Renault Kangoo ZE on ollut nyt vuoden ajan saatavilla Suomessa. Tämän toisen sukupolven Kangoon NEDC-normin mukainen toimintasäde on 270 kilometriä. Sähkömoottori antaa 44 kW tehon ja 225 Nm väännön. Kangoo on ensimmäinen pakettiauto, jossa hyödynnetään lämpöpumppua osana tuuletus- ja lämmitysjärjestelmää. (JL/TR) Kuva: Jussi Laukkanen
Mercedes-Benzin täyssähköinen eVito rantautui Suomeen. eViton akkukapasiteetti on 41,4 kWh, joka takaa autolle noin 150 kilometrin toimintamatkan. Akku ladataan täyteen noin kuudessa tunnissa. Tehoa on tarjolla 84 kW (114 hv) ja vääntöä 300 Nm. Kuljetustilavuutta löytyy 6,6 kuutiota ja hyötykuormaa noin tonni. Asiakastoimituksiin päästään vasta ensi vuonna. (TR) Kuva: Timo Rintakoski
Ensiesittelyssä oli kaupunkiympäristössä tapahtuvaan jakeluliikenteeseen tarkoitettu täyssähköinen MAN eTGE. Auton NDCE-syklin mukainen toimintasäde on noin 170 kilometriä. (JL/TR) Kuva: Jussi Laukkanen
MAN eTGE:n pikalaturilla 80 % lataus tapahtuu 40 minuutissa ja AC-laturilla 100 % lataus viidessä tunnissa. Tavaratilan koko ja kantavuus ovat samat kuin dieselissä. (JL/TR) Kuva: Jussi Laukkanen
Fuso Canterin hybridiversio on ollut Suomessa myynnissä jo useamman vuoden. Nyt messukeskuksessa oli nähtävänä täyssähköinen Fuso eCanter. Auton sähköinen voimalinja koostuu kuudesta 420 V ja 13,8 kWh litium-korkeajänniteakusta. Sähkömoottori tuottaa 129 kW (180 hv) tehon ja 390 Nm väännön, jonka yksivaihteinen vaihteisto välittää taka-akselille. Fuso eCanter kykenee kuljettamaan suurimmillaan jopa 4,5 tonnin kuorman. Sähkömoottorin voimalla kokonaispainoltaan 7,49-tonninen auto kuitenkin kiihtyy lähes henkilöauton tapaan. Huippunopeus on rajoitettu 80 kilometriin tunnissa. Akkujen yhteispaino on noin 600 kiloa, ja toimintamatka latauksella yli 100 kilometriä. Tämä riittää monien jakeluautojen päivittäisiin käyttötarpeisiin. Sähkökäyttöisen Fuso eCanterin tuotanto käynnistyi vuonna 2017 Tramagalin tehtaalla Portugalissa, missä Euroopassa myytävät Fuso Canterit valmistetaan. Autot on tarkoitettu Euroopan ja USA:n markkinoille. (JL) Kuva: Jussi Laukkanen
Voimalinja muodostuu sähkömoottorista, joka tuottaa 129 kW (180 hv) tehon ja 390 Nm väännön sekä yksivaihteisesta vaihteistosta, joka välittää voiman taka-akselille. (JL) Kuva: Jussi Laukkanen
Autossa on kuusi 13,8 kWh:n akkupakettia. Niissä on nestejäähdytys ja ne ovat Mercedes-Benzin kehittämät. (JL) Kuva: Jussi Laukkanen
Sähköauto tarvitsee myös tavallisen 12 voltin akun, sillä kaikki apulaitteet ja valot ovat samoja komponentteja kuin normaalissa dieselmallissa. (JL) Kuva: Jussi Laukkanen
Auton latausliittimet ovat tämän kannen alta. (JL) Kuva: Jussi Laukkanen
Volvo FE -sähkömoottoripaketti käsittää 2x185 kW sähkömoottorit, joista saatava jatkuva nimellisteho on 260 kW. Vääntöä tällä yhdistelmällä saadaan mukavat 850 Nm. Vaihteistona on tässä tapauksessa 2-nopeuksinen automaatti. (TR) Kuva: Timo Rintakoski
Sähköautojen osuus tulee kasvamaan – tämän ennustuksen lausuja ei varmaankaan ole väärässä. Epävarmaa on sen sijaan, kuinka suureksi osuus lopulta nousee, ja kuinka nopeasti tämä tapahtuu. Tällä hetkellä autoteollisuus panostaa sähkötekniikkaan kovasti ja ilmeisen tosissaan. Tämä tuli vaikutelmaksi Helsingin Messukeskuksessa.
Tekniikan kehittymisellä on aina rajansa. Uutta ei synny ilman uusia keksintöjä, ja uuden keksinnön jälkeen tarvitaan aikaa, jotta keksintöä voidaan soveltaa käytäntöön. Autoteollisuuden komponenttien kehittämisen parissa työskentelevät tietävät, että uuden idean tuotantopolku tuotekehittäjän tietokoneelta autotehtaan kokoonpanolinjalle, on vuosien prosessi. Kymmenen vuotta ei ole mikään maksimi.
Sähköautojen akkutekniikkaa on nyt hiottu täydellä teholla kolmatta kymmentä vuotta. Tulosta on syntynyt, sillä vielä 15 vuotta sitten pidettiin yli 200 kilometrin ajomatkaa epärealistisena. Akuilla olisi jo silloinkin toki päässyt pari kertaa pidemmälle, mutta akkujen koon, painon ja hinnan katsottiin muodostavan käytännön esteen.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Nyt pääsee pitemmälle, mutta akkujen koko ja paino on edelleen este, jos autoon halutaan saada normaalin paketti- tai kuorma-auton kuljetuskapasiteetti. Messukeskuksessa esillä ollut Fuso -sähkökuorma-auto osoitti, että kaikki alustasta löytyvä tila on otettava käyttöön, mutta siltikin toimintasäde riittää vain sellaisiin ajotehtäviin, joissa ajomatka jää suhteellisen lyhyeksi.
Sähköautojen akut koostuvat suuresta määrästä pieniä kennoja, jotka on kytketty johtimien avulla toisiinsa ja suljettu yhteiseen kuoren sisään. Kukin kenno muistuttaa perinteistä sauvaparistoa. Yhteensä näitä on nykyisissä henkilöautokokoluokan täyssähköautoissa 5 000–7 000. Akkupaketeissa erilliset kennot on pyrittävä saamaan niin tiiviiseen tilaan kuin mahdollista. Toisaalta muun muassa kennojen jäähdytys ja niitä yhdistävät johtimet vaativat riittävästi tilaa, jotta akusta ei tulisi esimerkiksi liiallisen lämmön takia lyhytikäinen.
Kehitystyö etenee, se näkyy sähkökäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen kasvavassa tarjonnassa. Toistaiseksi ei ole välittömästi näkyvissä, että yksikään valmistaja kykenisi saamaan akkupaketeistaan niin tiiviitä ja hinnaltaan kohtuulisia, että täysikokoiset sähkökuorma-autot olisivat mahdollisia teknisessä ja taloudellisessa mielessä.
