Kaiken tekijä - Lokomosta Metsoksi, ensimmäiset 100 vuotta

Lokomon perustaneet sijoittajat halusivat tehdä konepajan, joka ottaisi osuutensa kehittyvän maan rautatielaitoksen veturihankinnoista. Kovin pitkälle ei päästy, kun koko yritys oli menossa nurin. Sadan vuoden taipaleen jälkeen on Lokomon perillinen Metso Oyj ponnistanut alallaan maailman huipulle.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Vv 12 oli Lokomon ensimmäinen yritys rakentaa täysimittainen dieselveturi. Näitä tehtiin kolme kappaletta vuonna 1953. Ne olivat lähes täydellinen katastrofi, sillä vetureissa käytetty Maybach-moottori ja Mekydro-vaihteisto eivät kestäneet käytössä. Tämä oli opiksi ja jatkossa VR tilasi veturinsa hidaskäyntisillä dieseleillä ja niin, että telivetureissa käytettiin aina sähkövoimansiirtoa.
Vv 12 oli Lokomon ensimmäinen yritys rakentaa täysimittainen dieselveturi. Näitä tehtiin kolme kappaletta vuonna 1953. Ne olivat lähes täydellinen katastrofi, sillä vetureissa käytetty Maybach-moottori ja Mekydro-vaihteisto eivät kestäneet käytössä. Tämä oli opiksi ja jatkossa VR tilasi veturinsa hidaskäyntisillä dieseleillä ja niin, että telivetureissa käytettiin aina sähkövoimansiirtoa.
Tänä päivänä Lokomon työtä jatkaa Metso. Se valmisti vuonna 2013 maailman suurimman tela-alustaisen murskaimen, joka oli tilattu Kazakstaniin. Koneen nimelliskapasiteetti on 2 500 tonnia tunnissa. Yhtiö on kasvanut monen vaiheen jälkeen globaaliksi suuryritykseksi, jolla on noin 13 000 työntekijää ja liikevaihtoa 3,7 miljardia euroa.
Tänä päivänä Lokomon työtä jatkaa Metso. Se valmisti vuonna 2013 maailman suurimman tela-alustaisen murskaimen, joka oli tilattu Kazakstaniin. Koneen nimelliskapasiteetti on 2 500 tonnia tunnissa. Yhtiö on kasvanut monen vaiheen jälkeen globaaliksi suuryritykseksi, jolla on noin 13 000 työntekijää ja liikevaihtoa 3,7 miljardia euroa.
Valmistumisen jälkeen jokainen veturi koeajettiin ja koeajolle lähdettäessä otettiin valokuva. Raskas tavarajunanveturi Tr1 (Risto) 1060 valmistui vuonna 1954. Tämä veturi on edelleen olemassa. Se on nykyisin Englannissa, missä se vaihtoi omistajaa ja samalla kotipaikkaa 2015 syksyllä. Viimeinen höyryveturi tehtiin 1957. Lokomolla ehdittiin valmistaa 475 höyryveturia ja 194 dieselveturia.
Valmistumisen jälkeen jokainen veturi koeajettiin ja koeajolle lähdettäessä otettiin valokuva. Raskas tavarajunanveturi Tr1 (Risto) 1060 valmistui vuonna 1954. Tämä veturi on edelleen olemassa. Se on nykyisin Englannissa, missä se vaihtoi omistajaa ja samalla kotipaikkaa 2015 syksyllä. Viimeinen höyryveturi tehtiin 1957. Lokomolla ehdittiin valmistaa 475 höyryveturia ja 194 dieselveturia.
Leveäraiteisten veturien ohella Lokomo valmisti teollisuudelle pieniä kapearaidevetureita ja vaunuja. Niitä käytettiin ennen kuorma-autojen aikakautta tiilitehtailla, turvesoilla ja suurten rakennusprojektien maansiirtotöissä.
Leveäraiteisten veturien ohella Lokomo valmisti teollisuudelle pieniä kapearaidevetureita ja vaunuja. Niitä käytettiin ennen kuorma-autojen aikakautta tiilitehtailla, turvesoilla ja suurten rakennusprojektien maansiirtotöissä.
Lokomon ensimmäinen työ VR:lle oli Amerikasta tilatun viiden tavarajunanveturin kokoaminen 1918. Parin vuoden päästä Lokomo pääsi tekemään myös kokonaisia vetureita alusta loppuun, mutta niiden määrä jäi paljon odotettua pienemmäksi, sillä valtio suuntasi yllättäen tilaukset ulkomaille.
Lokomon ensimmäinen työ VR:lle oli Amerikasta tilatun viiden tavarajunanveturin kokoaminen 1918. Parin vuoden päästä Lokomo pääsi tekemään myös kokonaisia vetureita alusta loppuun, mutta niiden määrä jäi paljon odotettua pienemmäksi, sillä valtio suuntasi yllättäen tilaukset ulkomaille.
K3 eli Jumbo oli 20-luvulla voimakkain Suomessa rakennettu tavarajunanveturi.  Se pystyi tuottamaan 1 150 hevosvoiman jatkuvasti ylläpidettävän tehon hiiltä poltettaessa ja puulla 850 hevosvoimaa. Kaikkiaan näitä vetureita tehtiin 142, joista 25 Lokomolla, 97 Tampellalla ja 20 kappaletta Ruotsissa ja Saksassa.
K3 eli Jumbo oli 20-luvulla voimakkain Suomessa rakennettu tavarajunanveturi. Se pystyi tuottamaan 1 150 hevosvoiman jatkuvasti ylläpidettävän tehon hiiltä poltettaessa ja puulla 850 hevosvoimaa. Kaikkiaan näitä vetureita tehtiin 142, joista 25 Lokomolla, 97 Tampellalla ja 20 kappaletta Ruotsissa ja Saksassa.

Vuosisadan alussa Suomen voimakkaasti laajeneva rautatieverkosto tarvitsi koko ajan lisää vetureita. Ensimmäiset veturit ostettiin ulkomailta, mutta Tampereella sijaitseva Oy Tampella Ab alkoi valmistaa niitä kotimaassa vuodesta 1900 alkaen.

Tässä tilanteessa joukko uskaliaita ja yritteliäitä miehiä päätti lähteä kilpailuun mukaan. He halusivat haastaa Tampellan sen ydinliiketoiminnassa. Myös eräässä toisessa suhteessa uusi tulokas oli haastaja.

Tampellan omistajat olivat vanhoja suomenruotsalaisia sukuja. Lokomon perustajat olivat sen sijaan suomalaisuusmiehiä. Kielisyistä Tampella kuului Pohjoismaiden Yhdyspankin leiriin, kun Lokomon rahoittajaksi tuli Kansallis-Osake-Pankki.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Uusinta tekniikkaa

Vetureiden ja muiden raskaiden koneiden valmistus vaati sekä konepajan että teräsvalimon rakentamista. Perustajat näkivät nykyaikaisen tekniikan järkevänä valintana ja siksi valimoon hankittiin ruotsalainen Rennerfelt-sähköteräsuuni.

Se edusti teräksen tuotannossa kaikkein uusinta teknologiaa. Tuolloin vasta 1 % maailman teräksestä tuotettiin sähköuuneissa. Tälle 250 kW:n uunille kelpasi lähes kaikenlainen romurauta.

Levottomuudet maailmalla ja Suomessa johtivat ongelmiin heti yhtiön alkutaipaleella. Valmiiksi sovitut veturitilaukset peruttiin ja tämän päälle pysäyttivät Tampereella käydyt taistelut koko tehtaan.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Vasta sodan päätyttyä 1918 sai Lokomo valtiolta tehtävän koota viisi kappaletta USA:sta tilattuja tavarajunanvetureita. Parin vuoden päästä saatiin vihdoin tehdä VR:lle kahdeksan pikajunan veturia alusta loppuun saakka. Tilauksia oli kuitenkin aivan liian vähän ja kylmää vettä tuli niskaan, kun valtio päätti tilata seuraavaksi parikymmentä veturia Saksasta.

Vararikko on ovella

Lokomon oli suunnattava valmistusta muihin tuotteisiin selvitäkseen. Tienrakennuksessa tarvittavat koneet nähtiin yhtenä mahdollisuutena. Tuotantoon otettiin ensin kiven murskaimet ja 1923 alkaen Amerikassa pari vuotta aiemmin keksityt tiehöylät, joiden valmistajana Lokomo oli ensimmäinen Euroopassa.

Ponnisteluista huolimatta vuonna 1922 yhtiö oli kaatumassa vararikkoon. Yhtenä vaihtoehtona nähtiin sen myyminen kilpailevalle saksalaiselle veturitehtaalle Schwartzkopffille, mutta kauppoja ei tullut.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Kansallis-Osake-Pankki piti Lokomon konkurssia liian suurena riskinä itselleen, ja ratkaisi tilanteen lunastamalla valtaosan yhtiön osakkeista väliaikaisesti haltuunsa. Lokomoa tarjottiin tämän jälkeen valtiolle, mutta tuloksetta.

Tässä vaiheessa Tampella kiinnostui ostomahdollisuudesta. Kun Lokomon johtokunnan jäsen Emil Aaltonen kuuli tästä, päätti hän välittömästi ostaa mahdollisimman suuren osan osakkeista, jotta pahin ei pääsisi tapahtumaan. Näin hänestä tuli yhtiön pääomistaja.

Sortimentti laajenee

Onneksi seuraavana vuonna alkoi nousukausi, joka toi lisää kysyntää niin murkaimille kuin kaikenlaisille teräksestä valmistetuille osille kuten teollisuusratojen tarvikkeille. Vihdoin 1925 VR tilasi yhdeksän K3-tavarajunan veturia ja viisi H9-matkustajajunan veturia.

Yhtiö jatkoi koko ajan uusien tuotteiden lisäämistä valikoimiinsa. Lokomo alkoi valmistaa muun muassa lämmityskattiloita, haponkestäviä venttiileitä, kompressoreja sekä erilaisia teollisuuden koneistoja. Toisen maailmansodan jälkeen sotakorvaukset työllistivät Lokomoa aina 50-luvun alkuun asti. Sen jälkeen maansiirtokoneet olivat jatkuvasti kasvava tuotannon ala yhdessä rautateiden dieselveturitilausten kanssa.

Veturivalmistuksen loppu koitti 70-luvun taitteessa. Valtion taholta saatiin tieto, että uusia tilauksia ei olisi enää odotettavissa entisten valmistuttua. Rautatiet siirtyisivät sähkön aikakauteen ja uudet hankinnat tehtäisiin ulkomailta. Tässä tilanteessa Lokomon omistajaksi 1970 tullut Rauma-Repola päätti lisätä yhä enemmän panostusta maanrakennuskoneisiin, metsäkoneisiin ja nostureihin.

Kuvat: Lokomo/Metso Oyj