Vuosisadan alussa Suomen voimakkaasti laajeneva rautatieverkosto tarvitsi koko ajan lisää vetureita. Ensimmäiset veturit ostettiin ulkomailta, mutta Tampereella sijaitseva Oy Tampella Ab alkoi valmistaa niitä kotimaassa vuodesta 1900 alkaen.
Tässä tilanteessa joukko uskaliaita ja yritteliäitä miehiä päätti lähteä kilpailuun mukaan. He halusivat haastaa Tampellan sen ydinliiketoiminnassa. Myös eräässä toisessa suhteessa uusi tulokas oli haastaja.
Tampellan omistajat olivat vanhoja suomenruotsalaisia sukuja. Lokomon perustajat olivat sen sijaan suomalaisuusmiehiä. Kielisyistä Tampella kuului Pohjoismaiden Yhdyspankin leiriin, kun Lokomon rahoittajaksi tuli Kansallis-Osake-Pankki.
Vetureiden ja muiden raskaiden koneiden valmistus vaati sekä konepajan että teräsvalimon rakentamista. Perustajat näkivät nykyaikaisen tekniikan järkevänä valintana ja siksi valimoon hankittiin ruotsalainen Rennerfelt-sähköteräsuuni.
Se edusti teräksen tuotannossa kaikkein uusinta teknologiaa. Tuolloin vasta 1 % maailman teräksestä tuotettiin sähköuuneissa. Tälle 250 kW:n uunille kelpasi lähes kaikenlainen romurauta.
Levottomuudet maailmalla ja Suomessa johtivat ongelmiin heti yhtiön alkutaipaleella. Valmiiksi sovitut veturitilaukset peruttiin ja tämän päälle pysäyttivät Tampereella käydyt taistelut koko tehtaan.
Vasta sodan päätyttyä 1918 sai Lokomo valtiolta tehtävän koota viisi kappaletta USA:sta tilattuja tavarajunanvetureita. Parin vuoden päästä saatiin vihdoin tehdä VR:lle kahdeksan pikajunan veturia alusta loppuun saakka. Tilauksia oli kuitenkin aivan liian vähän ja kylmää vettä tuli niskaan, kun valtio päätti tilata seuraavaksi parikymmentä veturia Saksasta.
Lokomon oli suunnattava valmistusta muihin tuotteisiin selvitäkseen. Tienrakennuksessa tarvittavat koneet nähtiin yhtenä mahdollisuutena. Tuotantoon otettiin ensin kiven murskaimet ja 1923 alkaen Amerikassa pari vuotta aiemmin keksityt tiehöylät, joiden valmistajana Lokomo oli ensimmäinen Euroopassa.
Ponnisteluista huolimatta vuonna 1922 yhtiö oli kaatumassa vararikkoon. Yhtenä vaihtoehtona nähtiin sen myyminen kilpailevalle saksalaiselle veturitehtaalle Schwartzkopffille, mutta kauppoja ei tullut.
Kansallis-Osake-Pankki piti Lokomon konkurssia liian suurena riskinä itselleen, ja ratkaisi tilanteen lunastamalla valtaosan yhtiön osakkeista väliaikaisesti haltuunsa. Lokomoa tarjottiin tämän jälkeen valtiolle, mutta tuloksetta.
Tässä vaiheessa Tampella kiinnostui ostomahdollisuudesta. Kun Lokomon johtokunnan jäsen Emil Aaltonen kuuli tästä, päätti hän välittömästi ostaa mahdollisimman suuren osan osakkeista, jotta pahin ei pääsisi tapahtumaan. Näin hänestä tuli yhtiön pääomistaja.
Onneksi seuraavana vuonna alkoi nousukausi, joka toi lisää kysyntää niin murkaimille kuin kaikenlaisille teräksestä valmistetuille osille kuten teollisuusratojen tarvikkeille. Vihdoin 1925 VR tilasi yhdeksän K3-tavarajunan veturia ja viisi H9-matkustajajunan veturia.
Yhtiö jatkoi koko ajan uusien tuotteiden lisäämistä valikoimiinsa. Lokomo alkoi valmistaa muun muassa lämmityskattiloita, haponkestäviä venttiileitä, kompressoreja sekä erilaisia teollisuuden koneistoja. Toisen maailmansodan jälkeen sotakorvaukset työllistivät Lokomoa aina 50-luvun alkuun asti. Sen jälkeen maansiirtokoneet olivat jatkuvasti kasvava tuotannon ala yhdessä rautateiden dieselveturitilausten kanssa.
Veturivalmistuksen loppu koitti 70-luvun taitteessa. Valtion taholta saatiin tieto, että uusia tilauksia ei olisi enää odotettavissa entisten valmistuttua. Rautatiet siirtyisivät sähkön aikakauteen ja uudet hankinnat tehtäisiin ulkomailta. Tässä tilanteessa Lokomon omistajaksi 1970 tullut Rauma-Repola päätti lisätä yhä enemmän panostusta maanrakennuskoneisiin, metsäkoneisiin ja nostureihin.
Kuvat: Lokomo/Metso Oyj
