Legendaarisilla GMC CCKW -maastokuorma-autoilla ajettiin ympäripyöreitä päiviä – "Sota-kempsut" olivat avainroolissa monilla siviilityömailla

Legendaarinen 6-pyörävetoinen GMC ei ollut Suomen armeijan käytössä toisen maailmansodan aikana, mutta rauhan tultua Kempsu oli avainroolissa monilla siviilityömailla – usein sillä ajettiin kirjaimellisesti ympäripyöreitä päiviä. Automerkkinä GMC oli vanhastaan tunnettu Suomessa, mutta sodan aikana tuonti tunnetuista syistä seisahtui.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Tällainen rättikatto oli alkujaan monissa Kempsuissa. Tämä auto on ostettu Norjan puolustusvoimilta 2000-luvulla. Suomessa on useita huippukuntoon entisöityjä yksilöitä. Tämä Väinö ja Jaakko Pollarin auto on täydessä ajokunnossa, mutta vielä alkuperäisessä kuosissaan. Autossa on alkuperäinen vinssi keulalla.
Tällainen rättikatto oli alkujaan monissa Kempsuissa. Tämä auto on ostettu Norjan puolustusvoimilta 2000-luvulla. Suomessa on useita huippukuntoon entisöityjä yksilöitä. Tämä Väinö ja Jaakko Pollarin auto on täydessä ajokunnossa, mutta vielä alkuperäisessä kuosissaan. Autossa on alkuperäinen vinssi keulalla.
Lepistön (oik. auto) ja Talvitien miesten Kempsut Jylhämän voimalaitostyömaalla joskus 1940-luvun lopulla. Huomaa lavojen puupäälliset. Työmailla oltiin yhtä soittoa kuukausia, ajettiin kellon ympäri vapaavuorolaisten levätessä parakeissa. Näin Suomea rakennettiin! 
(Kuva: Heli ja Veli-Matti Lepistö)
Lepistön (oik. auto) ja Talvitien miesten Kempsut Jylhämän voimalaitostyömaalla joskus 1940-luvun lopulla. Huomaa lavojen puupäälliset. Työmailla oltiin yhtä soittoa kuukausia, ajettiin kellon ympäri vapaavuorolaisten levätessä parakeissa. Näin Suomea rakennettiin! 
(Kuva: Heli ja Veli-Matti Lepistö)
Alkujaan telirakenteessa oli kuvan mukainen halkaistava ns. Timken tasauspyörästö. Käytössä oli myös Chevroletin tekemiä ns. banjo-tasauspyörästöjä.
Alkujaan telirakenteessa oli kuvan mukainen halkaistava ns. Timken tasauspyörästö. Käytössä oli myös Chevroletin tekemiä ns. banjo-tasauspyörästöjä.
Kun 2 kuution kauhan täräytti kerralla kyytiin, natisivat paikat todella. Lujimmalle joutui runko, jota pitikin vahvistaa. Kuormat olivat 2–3-kertaisia ohjemitoitukseen verrattuna. (Kuva: Heli ja Veli-Matti 
Lepistö)
Kun 2 kuution kauhan täräytti kerralla kyytiin, natisivat paikat todella. Lujimmalle joutui runko, jota pitikin vahvistaa. Kuormat olivat 2–3-kertaisia ohjemitoitukseen verrattuna. (Kuva: Heli ja Veli-Matti 
Lepistö)
Amerikasta toimitettiin Neuvostoliittoon 6 700 kappaletta GMC ”Kempsu” kuorma-autoja. Kuvassa yksi viheliäisimmistä käyttötarkoituksista, alustana ”Stalinin uruille” eli Katjuska-raketinheittimelle. (Copyright: Oliver Missing)
Amerikasta toimitettiin Neuvostoliittoon 6 700 kappaletta GMC ”Kempsu” kuorma-autoja. Kuvassa yksi viheliäisimmistä käyttötarkoituksista, alustana ”Stalinin uruille” eli Katjuska-raketinheittimelle. (Copyright: Oliver Missing)

Tarinamme 6-pyörävetoinen CCKW-maastokuorma-auto kehitettiin vasta 1941, joten se palveli ainoastaan Liittoutuneiden joukoissa. Kun Yhdysvalloista kuljetettiin apua Neuvostoliittoon Muurmanskin kautta, tuli tätä reittiä venäläisille GMC 352 ja 353 -malleja yhteensä 6 700 kappaletta. Niiden päälle puettiin myös ”katjuska”-raketinheittimiä, joten GMC oli ensin sodassa mahdollisesti suomalaistenkin riesana ja sodan jälkeen auttamassa jälleenrakennusta!

Amerikan kalustoa 
jälleenrakennuksessa

Amerikkalaisilta jäi valtaisat määrät kalustoa Eurooppaan, ja Suomikin sai näistä osansa. Kieltäytyminen Marshall-avusta vaikeutti kaiken kaluston hankintaa, koska länsivaluutasta oli kova pula. Esimerkiksi uusien traktoreiden hankinta oli mahdollista vain monivaiheisen prosessin kautta, ja lopulta kauppahintakin piti yleensä maksaa etukäteen. Ylijäämävarikkojen kalusto oli onneksi kohtuullisen edullista, joten sitä kautta saatiin apua huutavaan kalustopulaan. Yksi suosituimmista hankintakohteista olivat GMC-maastokuorma-autot.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Niitä oli kahta perusmallia – 352 ja 353. Erona oli akseliväli, joka oli viime mainitussa pidempi (145/167 tuumaa). Kantavuus oli 2,5 US tonnia (1 US t on noin 907,2 kg) eli reilut 2 200 kiloa. Molemmissa malleissa esiintyi yleensä kirjainyhdistelmä CCKW, joka ilmoitti auton perusominaisuudet (C – valmistusvuosi 1941, C – hytin malli conventional, K – 6 x 6 veto, W – telirakenne).

Moottorivaihtoehtoja oli tasan yksi 4,4 litran GMC:n kuutonen. Se oli otettu suoraan siviilimallin kuorma-autosta, ja se antoi riittävän 91 hevosvoiman tehon ja palveli luotettavasti. Ainoa miinus oli suuri polttoaineen kulutus.

Vanhimmissa malleissa oli siviilimalleista otettu umpihytti, mutta sodan edetessä ja valmistusmäärien kasvaessa hytti muutettiin yksinkertaisemmaksi rättikatoksi (vuodesta 1943 eteenpäin).

Autossa oli yleensä käsin veivattava mekaaninen kippi. Raskaammalla kuormalla tarvittiin apumies toisen puolen kampeen. Myöhemmin kippejä muutettiin kaari/ratas-mallisiksi niin sanotuiksi ”kolukipeiksi”. Nimitys juontui rakenteista lähteneestä mekaniikan ääntelystä.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Miesten kertomaa

Kempsuja alettiin hankia heti sodan jälkeen vuonna 1947, ja ne muodostivat pitäjissä kuljetuskaluston rungon varsinkin hyvää kulkukykyä vaativissa tehtävissä. Hiekan ja puiden ajo, lumen auraus sekä vastaavat tehtävät sujuivat. Osa autoista oli rättikatollisia malleja, osa kovakattoisia. Autoihin myös rakennettiin hyttejä jälkikäteen.

Isokyröläinen autoilija Olavi Lepistö oli yksi GMC:n ostajista. Sodasta palattua hän lähti ilmajokisen kaverinsa Sulo Talvitien kanssa monena talvena Oulujoen varteen Jylhämän suurelle voimalaitostyömaalle. Apumiehiä riitti kotoa, kun veljessarjaa oli omasta takaa. Kertoman mukaan miehet menivät työmaalle lähes uudenveroisessa kunnossa olleella Kempsulla. Perillä heille oli todettu, että sääli kun noin hyvällä autolla tulitte. Totuus selvisikin jo seuraavina päivinä, kun isolla vaijerikoneella alettiin heitellä maata ja kiviä kyytiin. Kahden kuution kauhasta valahti jo kerralla koko auton kantavuus lavalle. Runkoahan siinä oli alettava vahvistamaan, mutta niin vain työmaalla pysyttiin kuukausikaupalla ajossa. Kempsun 6-pyöräveto osoittautui enemmän kuin tarpeelliseksi jyrkkiä patotyömaan rinteitä noustessa. Autolla ajettiin jopa kahdessa vuorossa kellon ympäri. Kovia olivat miehet, mutta kova oli Kempsukin!

Mäkelän veljessarjalla Isonkyrön Orismalassa oli myös Kempsu ajossa. Autolla suoritettiin mitä moninaisimpia ajotehtäviä. Kun veljekset saivat valtion teiden aurausurakoita, asennettiin nokalle kärkiaura. Sille hitsattiin kiinnityshahlot, ja itse aura kulki säädettävien jalasten ohjaamana.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Pakkasellakin käyntiin

Talviajossa Kempsuun saattoi luottaa, ei yksin 6-pyörävedon vuoksi vaan myös muuten. Pakkasaamuinakin pärjättiin, kun akku (6 V) oli yön sisällä. Ilmansuodattimen metallisisus lämmitettiin hellalla tulikuumaksi, ja öljypohjan alla pidettiin laakeassa astiassa hiillosta. Kerran kun sai kuutosen pyörähtämään, niin melkein aina se hörähti käymään.

Mäkelän auto paljastui myöhemmin yksilöksi, joka todennäköisesti oli ollut mukana alkuperäisessä tehtävässään Normandian maihinnousussa, sillä autoa huollettaessa hytin rakenteista löytyi verisiä sidetarpeita ja Atlantin rantahiekkaa.

Siirryttäessä 1960-luvulle alkoivat Kempsut olla loppuun ajettuja. Vähän samannäköisiä GAZ kuorma-autoja alkoi tulla Neuvostoliitosta. Huolimatta etäisesti samankaltaisesta ulkonäöstä ei autoilla ollut osien puolesta yhtäläisyyttä. Vaikutteita oli tosin saatu Studebakereista, Chervoleteista ja GMC:stä, kun niitä Liittoutuneet runsain mitoin Neuvostoliiton sotakoneelle toimittivat. GAZ ei myöskään ollut likikään niin kestävä kuin amerikkalaiset esikuvansa.