Tekniikkaa ja tietoa
Esittely Jarrulavetti

Vetokisoissa vastuksena käytettävä jarrulavetti on monimutkainen tekninen laite – jarrutusvoima on suurimmillaan kuin 27-tonninen kaivukone telat jumissa

Vetokilpailuissa jarrulavetti on kaikkein keskeisimmässä roolissa, jotta kilpailu olisi sujuvaa ja tulokset luotettavia. Lavetti on rakenneltu viime vuosina lähes kokonaan uusiksi.
Eemeli Linna

Yrittäjä Pertti Teppo Ekotuning Group Oy:stä toimii Tractor Pulling SM-kilpailuissa lavettitiimin johtajana. Hän osti jarrulavetin Vesa Kivimäeltä neljä vuotta sitten. Lavetti on sittemmin rakennettu vuosien kuluessa lähes kokonaan uusiksi vanhojen runkopalkkien ympärille.

Tepon mukaan vetokilpailujen näyttävyys ja tulosten tarkkuus kulminoituvat pitkälle jarrulavetin täsmälliseen toimintaan ja vetojen toistettavuuteen.

Vetosuorituksessa lavetin vastus pidetään aluksi keveänä, kunnes kone on saavuttanut suurimman nopeutensa noin 60–70 metrin kohdalla. Sen jälkeen vauhti jarrutetaan pehmeästi kokonaan pois niin että kone pysähtyy.

Jarrulavetti:

  • Vetokone saavuttaa suurimman nopeuden 60–70 metrin matkalla
  • Jarrutus on aluksi kevyt, mutta voimistuu pehmeästi ja pysäyttää vetokoneen
  • Jarrutusvoima on suurimmillaan kuin 27-tonninen kaivukone telat jumissa

Lavetin toiminta vetosuorituksessa

Jarrulavetissa on jäykkä tikapuurunko. Rungon alapuolella on vaakatasossa kitkalevy, joka tekee varsinaisen jarrutuksen. Rungon päällä on kuuden metrin liikeradalla liikkuva lisäpainolaatikko, jonka paino voidaan nostaa painoelementeillä enimmillään 10 tonniin. Paino on vedon alkaessa takana, mutta siirtyy eteen vetosuorituksen edetessä.

Vetosuorituksen alkaessa lavetin eturenkaat nostetaan ilmaan hydraulisylintereillä, jolloin lavetti lepää edestä kitkalevyn varassa. Taka-akseleista jompikumpi on kiinteänä sen mukaan, paljonko lavetin etuosaan halutaan painoa. Etuakselin ollessa kiinteänä lavetin pitkä takaylitys keventää etuosan painoa. Raskaimmille vetokoneille taka-akseli pidetään kiinteänä, jolloin kitkalevy painaa edessä kovemmin maata vasten ja jarrutusvoima on liikkeelle lähtiessä suuri.

Lavetin liikkuessa lisäpainolaatikko siirtyy rullien varassa eteenpäin ja kitkalevyn paine maata vasten kasvaa. Näin jarrutusvoima kasvaa. Kun laatikko on enää 40 cm:n päässä etuosasta, alkaa viimeinen jarrutusvaihe.

Tällöin lavetin paineilmasäiliöltä päästetään paine kitkalevyn takaosan ilmapusseihin, jotka painavat sitä maata vasten, mikä keventää lavetin perää. Kitkalevyn takaosassa on myös hydraulisylinterit lavetin perän keventämiseksi. Öljynpaine sylintereihin saadaan isokokoisilta paineakuilta. Sekä öljyn että paineilman virtausnopeuksia voidaan säätää, mikä on välttämätöntä esimerkiksi viileällä säällä, kun öljy on jäykkää.

Moottori ja voimansiirto

Moottori on runkopalkkien välissä lavetin keskiosassa. Moottori on kilpailun vetojen aikana paineilma- ja sähkönlähde, muutoin sitä käytetään lavetin ja painolaatikon siirtämisessä takaisin lähtöpaikkaan.

Vetosuorituksessa kaikki takarenkaat pyörittävät lisäpainon siirtomekanismia – moottori on tämän ajan vapaalla. Siirtoajossa käytetään Allisonin automaattivaihteistoa, joka on kytketty väärin päin eli peruutusvaihteella lavetti kulkee eteenpäin.

Painonsiirtojärjestelmälle on neliportainen Füller-vaihteisto kahdella aluevaihteella. Lisäpaino voidaan siirtää 38–130 metrin matkalla täysin eteen. Nopea siirto tarvitaan hallikisoissa ja erityisesti raskaiden vetokoneiden kanssa. Füllerin käyttövivut on sijoitettu ohjaamon alle takahuoltoluukun taakse.

Voimansiirron kytkennät vetosuoritukseen, lisäpainolaatikolle ja ajotilanteisiin tehdään paineilmakäyttöisillä sakarakytkimillä.

Eemeli Linna
Lavetin moottorina on Volvo FL6 -kuorma-auton 5,4-litrainen kuusi- sylinterinen TD60. Moottorille on tehty remontti ja optimointi lajin hengen mukaisesti. Rivipumppu on peräisin Mynä-Diesel Oy:stä. Moottori on sarja- ahdettu kahdella erikokoisella ahtimella ja on varustettu ahtoilman jäähdytyksellä.

Kitkalevy

Kitkalevyn pohjassa on etuosassa sileä levy kulutusterästä. Kitkalevyn sisällä on neljä 50 x 100 mm:n pitkittäispalkkia sekä lukuisia poikittaispalkkeja. Levyn sisällä kulkee hydrauliikan letkulinjoja ja väyläkaapelit kitkalevyn ledivaloille.

Kitkalevy on juuri ja juuri havaittavasti mutkalla. Sen etu- ja takareuna ovat levyn keskiosaa alempana, jotta jarrutusvaikutus olisi paras mahdollinen.

Ohjelmisto

Jarruvaunun ohjausohjelmisto on Sebastian Peltosen tekemä. Hän kertoo, että ohjelma ohjaa lavettia kymmenien eri puolilta lavettia tulevien anturitietojen perusteella CAN-väylätekniikalla.

Vetosuorituksen alkaessa tiettyjen raja-antureiden on oltava tietyssä asennossa, ennen kuin ohjelma näyttää vihreää valoa (lavetti vetovalmiina) toimitsijoille. Näin poistetaan inhimillisen erehdyksen mahdollisuus. Ohjelma myös ohjaa jarrutustapahtuman etenemistä annettujen säätöjen mukaisesti.

Ohjelman takana on myös lavetin lukuisat värilliset ledivalot ja kylkien ledinäytöt. Kitkalevyn värivalojen perusteella yleisö näkee, mikä jarrutusvaihe on käynnissä. Kun kaikki on punaista, jarrutusvoima ei enää lisäänny.

Challengerin ohjaamo

Lavetin ohjaamo on peräisin jenkkiläisestä telatraktorista Challengerista, koska sen tuulilasi ulottuu alas saakka yhtenäisenä. Tuulilasi on vaihdettu lasia kestävämpään polykarbonaattilevyyn turvallisuussyistä, sillä vetokoneen renkaista voi lentää isojakin kiviä.

Kojelaudassa, ratissa on edelleen CAT-logo. Ratin molemmin puolin on asennettu jarrulavetin voimansiirron sakarakytkimien hallintavivut.

Lämmitys- ja ilmastointilaitteet on asennettu hytin alkuperäisiin rakenteisiin. Ilmastointilaitteen lauhdutin on hytin takana. Ohjaamossa on myös polttoainekäyttöinen lisälämmitin.

Eemeli Linna
Istuimen oikealle puolelle asennettuun tasoon on sijoitettu oleellisimmat hallintalaitteet ja mittarit, lavetin ohjausohjelman kosketusnäyttö, sekä keula- ja peruutuskameran näyttö. Etummaisena on moottorin nopeus- ja kierroslukumittarit. Myös automaattivaihteiston käyttövipu on käyttöpaneelissa. Lavetti kulkee eteenpäin R- ja taaksepäin D-asennossa.

Turvallisuus

Lavetin kuljettaja on varsinaisen kilpailijan ohella vastuussa vetosuorituksen turvallisuudesta. Yleisin tilanne on vetokoneen ajautuminen pois radalta, jolloin lavetin kuljettaja painaa tappokytkintä. Se laukaisee vetokoneen turbon turvaläpän kiinni, jolloin moottorin ilmansaanti menee murto-osaan. Samalla lavetti maksimoi jarrutusvoimansa, jotta yhdistelmä pysähtyy mahdollisimman nopeasti.

Lavetti katsastetaan European Tractor Pulling Committee (ETPC) -kattojärjestön toimesta säännöllisesti.

Iina Kaikkonen
Lavettia hinataan rekan puoliperävaunun tavoin kilpailupaikalta toiselle, joten katsastus ja rekisteröinti tieliikenteeseen on myös tehtävä. Siirtoajossa lavetin rungon päällä on kilpailuvaaka vetokoneita varten, sekä pieni jarrulavetti. Lisäpainoelementit ovat vetokaulassa, jolloin niiden paino kohdistuu vetävän kuorma-auton telille. (Kuva: Iina Kaikkonen)

Lyhyesti vetokilpailuista:

Kilpailijoilla on kaksi vetoa yhtä kierrosta kohden. Vetosuoritusten pituudet pyritään saamaan lavetin säädöillä noin 100 metrin pituisiksi, parhaat yli ja loput alle, ellei kilpailun johto toisin toivo. Yli 100 m vetäneet pääsevät toiselle kierrokselle, jossa vedetään Pull off, ja radan mitta on 110 m. Lavetin säädöt ovat ekakierrosta kireämmät.Kilpailun johto voi esittää myös toiveen kireistä säädöistä, jolloin vetokertoja tulee vähemmän yhdelle koneelle, yleensä sateen uhkan vuoksi. Hyvällä säällä kilpailu on mielenkiintoinen, ja saa myös kestää pitempään. Kilpailussa lavettikuljettajina ovat Joonas Kittilä ja Taneli Hiltunen.

Katso myös videolta, miten jarrulavetin tekniikka on toteutettu:

Näin toimii jarrulavetti vetotilanteessa – väriledeillä kerrotaan jarrutuksen etenemisestä

Lue lisää