Vajaat tuhat tuntia ajettuun traktoriin saatiin turbolla lisävoimaa – Belaruksen turbotus kotikonstein oli yllättävän helppoa

Belaruksen 240-sarjalaiset suorasuihkutusmoottorit olivat aikanaan kuuluisia verrattomasta sitkeydestään, mutta uudemmissa versioissa ei ole enää samaa riuskaa itävoimaa. Turbotus on halvin tapa saada pellin alle entisajan rähinää, eikö se tule edes kovin kalliiksi. Ainoa ulospäin näkyvä muutos on suora pakoputki ja sille konepeltiin rälläköity lovi. Kuva: Kimmo Kotta

Belarusta on koko sen historian ajan arvosteltu hyvinkin jyrkin sanoin. Toki siihen on välillä ollut aihettakin. Yhdessä asiassa valkovenäläinen traktori on kuitenkin ollut selkeästi länsimerkkejä parempi; suorasuihkutteiset 800-sarjan Belarukset olivat ja ovat edelleen mielettömän sitkeävetoisia traktoreita. Kovimmat väännöt löytyivät hieman alle tuhannen kierroksen paikkeilla. Kun huippukierrokset olivat luokkaa 2 200, löytyi reserviä ennen hyytymistä vähintäänkin riittävästi. Valitettavasti Belaruskin on sittemmin länsimaistunut veto-ominaisuuksiensa puolesta.

Taloon syksyllä 2007 uutena ostetun Belarus 920:n moottori on lähes sama kuin 17 vuotta vanhemmassa Belarus 825:ssä, voimaa on parilla tuhannella kierroksella käytännössä ja paperilla suunnilleen yhtä paljon (81 ja 85 DIN hv). Uudemman mallin ruiskutuspumppu on kuitenkin passattu antamaan kovimmat momentit 1 400 kierroksen paikkeilla, eli veto loppuu paljon aikaisemmin.

Peltoajossa se ei haittaa. Belaruksen kovasta laatikosta löytyy kyllä kattavasti numeroita välillä 2–18 km/h, mutta sitten tuleekin kiusallinen katvealue. Nopean 8:n ja hitaan 9:n välissä saisi maantiekuljetuksissa olla vielä yksi vaihde. Huomattavasti laajavoimaisempi 825 ei ylämäkiä hätkähdä, jos lasti ei ole ihan järjetön. Rähinä vain kovenee pellin alla, savu mustenee ja nyppylä ylittyy vauhdilla. Pitkissäkään ylämäissä vauhti ei putoa kiusallisen matalaksi.

Päätös uudemman Belaruksen virkistämisestä syntyi viime talvena hyvin tiukassa tilanteessa. Jäistä jyrkkää ylämäkeä ruiskuorman kanssa noustessa alkoi veto suuremmilla vaihteilla loppua. Kun vauhti laski tarpeeksi, loppui myös pito muutamaa metriä ennen mäen harjaa. Seurasi pitkä ja ikimuistoinen mäenlasku kokonaispainoltaan noin 13-tonnisella yhdistelmällä. Vanhemmalle Belarukselle sama mäki ei olisi ollut minkäänlainen ongelma.

Ensimmäisenä kokeiltiin erilaisia ruiskutusennakkoja, joita huhujen mukaan oli muuteltu päästöjen pelossa. Muutaman turhan yrityksen jälkeen palautettiin kuitenkin entinen asento. Seuraavaksi olisi pitänyt murtaa sinetti säätäjän syöttöruuvista ja kääntää sitä voimasavujen puolelle, mutta ajatus hylättiin. Traktori oli riittävän runsasruokainen entuudestaankin. Sitten harkittiin ruiskutuspumpun vaihtoa vanhempaan malliin.

Kaikki oli kiinni säätäjän ominaisuuksista, mutta sekin jäi tekemättä, sillä uudemmassa mallissa oli erilainen käyttöpää. Ainoaksi järkeväksi vaihtoehdoksi jäi turbotus, minkä jälkeen syötön lisäys tuottaisi muutakin kuin synkkää savua. Turbo ei tekisi traktorista sen sitkeämpää, mutta jokusella lisähevosvoimalla selvittäisiin hetkellisistä kuormitushuipuista.

Vaihtoehtoja oli useita, joista parhaimmaksi rankattiin Belaruksen alkuperäinen turbosarja. Se istuisi paikalleen vähimmillä muutoksilla, mahtuisi peltien alle sellaisenaan ja mukana tulisivat kaikki tarvittavat sovitusosat. Pienikokoisempi malli reagoisi nopeasti, jolloin lisävoimaa tulisi eniten matalammilla kierroksilla, eli juuri sinne, missä niitä tarvittaisiin.

Suomessa alkuperäisiä sarjoja ei ollut myynnissä, mutta virolaisen Põllumehe Kaubamajan ja unkarilaisen Kelet-Agron nettikaupoissa niitä oli tarjolla. Unkarilaisten sarja oli täydellisempi. Se sisälsi myös 6-lapaisen tuulettimen sekä pumpun päätyyn kiinnitettävän, ahtopaineen ohjaaman säätäjän, joka annostelee polttoainetta turbon tahtiin. Pakettiin kuuluivat myös kaikki tarvittavat letkunpätkät ja klemmarit. Hintaa kokonaisuudella oli 765 euroa.

Virolainen pakkaus sisälsi edellä lueteltuja lukuun ottamatta samat tavarat, hintaa niille kertyi 540 euroa. Kun sarjaan lisättiin 6-lapainen tuuletin, nousi hinta 12,70 eurolla. Y-tunnuksen ilmoittamalla hinnoista vähennettäisiin alv:n 20 prosentin osuus. Unkarilaisten sarja kiinnosti aluksi enemmän, mutta koska tiedusteluihin ei reagoitu, tehtiin kaupat virolaisten kanssa. Myöhemmin Unkaristakin otettiin yhteyttä, mutta tilanne oli silloin jo ohi.

Kolmen päivän kuluttua posti toi rappusille kaksi kookasta pakettia, kuljetuskustannuksia siunaantui 44,79 euroa. Toisessa paketissa oli kaiken mielenkiintoisen tavaran ohella valkovenäläisen Borisovskij Zavod Agregatov -tehtaan ”etiketka”, jonka oli 22.7.2013 leimannut ja allekirjoittanut G.V.Šidlovskaja. Teknisten tietojen lisäksi asiakirjassa annettiin TKR6-turbokompressorille 12 kuukauden tai vaihtoehtoisesti autokäytössä 50 000 kilometrin ja traktoreissa tai työkoneissa 1 500 tunnin takuu.

Turbotukseen tarvittiin hyvänlainen pahvilaatikollinen tavaraa. Kuvasta puuttuu uusi pakoputki, 6-lapainen jäähdyttimen siivikko, muutama kymmenen senttiä kumiletkua ja pussillinen tiivisteitä, pultteja ja klemmareita.  Kuva: Kimmo Kotta

Remontin jäljiltä jäi ylimääräinen imu- ja pakosarja, pakari ja entinen siivikko. Kuva: Kimmo Kotta

Muutostyöt alkoivat pako- ja imusarjan vaihtamisilla. Tämän jälkeen voitiin asentaa varsinainen turbo paikalleen. Sitä ennen oli säädetty venttiilit – imu 0,30 ja pako 0,40 milliä. Ennen pakosarjaan kiinnitystä turbon akselille oli lorautettu öljyä, ettei se tulevassa käynnistyksessä pyörisi hetkeäkään kuiviltaan. Ahdin ottaa tyhjäkäynnilläkin runsaasti kierroksia, täysillä 132 000 minuutissa.

Muutostyö alkoi pakosarjan vaihdoksella. Innokas rakentelija olisi saattanut istuttaa minkä tahansa turbon entiseen sarjaan, mutta näillä alkuperäisosilla homma hoitui ilman kummempia pähkäilyjä.  Kuva: Kimmo Kotta

Suunnilleen pakosarjan keskivaiheilla oleva ahdin on parhaassa mahdollisessa paikassa. Kuva: Kimmo Kotta

Seuraavana oli vuorossa ahtimen hyvinvoinnin kannalta tärkeät öljyputket. Paineputken kiinnitys ei vaatinut sen kummempia operaatioita, kuin keskipakoissuodattimen jalustassa olevan tulpan vaihtamisen banjopulttiin, jolla paineputki sitten kahden kuparilaatan tiivistämänä kiinnitettiin.

Entinen imusarja olisi ollut melko helposti sovellettavissa turboversioon, mutta uutta sarjaa käyttämällä ilmanpuhdistajan pystyi jättämään entiselle paikalleen.  Kuva: Kimmo Kotta

Belaruksen paineilmajärjestelmään kuuluva ilmakompressori otti ilmansa imusarjan etuosasta (kumiputki vasemmalla), mutta jatkossa kompuran ilmat tulevat erillisen suodattimen kautta, joka maksoi kokonaiset 3 euroa. Kuva: Kimmo Kotta

Paluuputki vaati enemmän vaivaa. Lohkossa olevaan liitokseen piti porata 4 reikää ja vääntää niihin jengat 8 millin tapilla. Vanhoissa 60- ja 70-luvun Belaruksissa on reiät jo valmiina, mutta tuskin turboa varten. Sitten peltiproppu irti meisselillä murjoen, ja paluuputkelle olivat senssit valmiina. Liitoskohta on moottoriöljyn keskipakosuodattimen takana, joten se piti toimenpiteen ajaksi poistaa ja suojata suoraan öljypohjaan johtava reikä.

Paluuöljyputken liitännän tekeminen oli työläin, mutta ei mitenkään hankala vaihe. Se vaati peltipropun poistamista moottorilohkosta sekä neljän reiän poraamista ja kierteitystä.  Kuva: Kimmo Kotta

Kohde oli suoraan moottoriöljyjen keskipakopuhdistajan takana, joten koko systeemi piti purkaa pois ja suojata huolellisesti, etteivät metallilastut päässeet kampikammioon. Kuva: Kimmo Kotta

Ilmansuodatinta piti kääntää sikäli runsaasti, että sen kiinnikkeet ottivat hydrauliöljysäiliöön. Niinpä ne oli hitsattava väljempään paikkaan. Öljykylpysuodattimen läpäisykyky hieman mietitytti, mutta kokeneet Belarus-miehet vakuuttivat sen toimivan riittävän hyvin. Suurempaa mallia tai peräti kuivasuodatinta tarvittaisiin vasta luokkaa isompien turbojen asennuksissa.

Kaikki imuputket ”nenäytyivät” toisiinsa ongelmitta, eikä niiden ujuttaminen kumiletkunpätkiin ollut ylivoimaisen työlästä. Imusarjahehkun säiliölle piti tehdä uudenlainen kiinnitys, ja ilmakompressorille tarvittiin erillinen suodatin. Se oli ottanut ilmansa imusarjasta, mutta uudessa sarjassa ei ollut liitäntää sopivalla hollilla. Konepeltiin piti tehdä vielä pakoputken kohdalle melkoinen lovi, muuten se ei olisi mahtunut kiinni. Komeaksi lopuksi moottori sai vielä sisäänsä uudet öljyt (Turbo LXE 10W40).

Kaksihenkinen asennusryhmä aloitti työnsä kello 16 ja traktori oli valmis ensisavuille kello 21.30. Hieman nopeamminkin olisi urakasta selvitty, varsinkin jos ryhmän vanhempi jäsen olisi jättänyt katsomatta kello 17.08 alkaneen, vajaan tunnin mittaisen englantilaisen draamaohjelman. Tärkeissä projekteissa ei parane kuitenkaan pitää liiallista kiirettä.

Moottoria startattiin ensin sammutin päällä kymmenisen sekuntia, jotta ahtimelle ennättäisi nousta öljyä. Sitten kone käyntiin ja tyhjäkäynnille pariksi minuutiksi. Kun mistään liitoksesta ei tursunut öljyä, eikä muitakaan huolestumisen aiheita ilmennyt, voitiin koneelle antaa kierroksia. Turbo ilmaisi olemassaolonsa komealla vihellyksellä, joten sekin puoli oli kunnossa.

Seuraavana oli vuorossa olennaisin säätö, eli syötön lisäys. Kokeneemmat olivat kertoneet puolikkaan kierroksen antavan jo huomattavasti lisäpuhtia, joten ruuvia kiristettiin sen verran. Jo ensimmäisellä tyhjiltään tehdyllä koeajolla selvisi, että moottori oli muuttanut olennaisesti luonnettaan. Tehoja oli selvästi enemmän, ja alakierroksille oli tullut kaivattuja vääntöjä.

Koska syöttöjen säädössä oltiin kokonaan korvakuulon ja kuulopuheiden varassa, asennettiin systeemiin seuraavana päivänä ahtopainemittari (Autogauge, 69 euroa). Puolikas kierros osoittautui tismalleen oikeaksi ohjeeksi: tyhjiltään ahtopaineet eivät nousseet kovassakaan vedätyksessä yli 0,8 kilon. Muutamaa päivää myöhemmin, kun perässä oli reilu 8 tonnia kuormaa, käväisi viisari tiukimmissa kohdissa päälle kilossa.

Kärry liikkui paljon aiempaa rivakammin, se kylmää hikeä nostattanut mäki on tosin vielä koettamatta. Lämmöt eivät nousseet luvallista suuremmiksi, mutta siitä huolimatta jäähdyttimeen vaihdettiin jälkitoimituksena tullut 6-lapainen tuuletin, eipähän tule kesäkelissä yllätyksiä. Moottorin ääni ei pienemmillä kierroksilla oikein miellyttänyt. Käyttöohjeesta selvisi, että tehdasturboissa käytetään hieman pienempää ruiskutusennakkoa. Kun sitä säädettiin aavistuksen verran myöhäisemmälle, muuttuivat äänet mieluisiksi.

Aika näyttää, oliko moottorin piristämisestä hyötyä, vai pilaantuiko se lopullisesti. Kaikki onnistumisen edellytykset ovat kuitenkin olemassa. Vaikka tämän mallisen Belaruksen moottori onkin alkuaan vapaastihengittävä, on siinä jonkunlaisia turbovalmiuksia, esimerkiksi öljynjäähdytin. Maahantuoja turbotti aikanaan hyvällä menestyksellä pitkän rivin Belaruksia ilman kummempia muutoksia.

Alkuperäisissä tehdasturboissa on käytetty muun muassa erilaisia mäntiä ja suurempia jäähdyttimiä, mutta ne onkin tarkoitettu jatkuvaan käyttöön, täydellä teholla. Meidän tapauksessamme voimaa tarvitaan vain ajoittain, työkoneiden suurentamiseen ei ole tarvetta, eikä haluja.

Nykytraktoreissa on huipputason valmiudet mittavaankin tehojen nostoon, mutta se ei onnistu kuin ammattilaisilta, lastutus jää kotitarveasentajilta tekemättä. Vanhemman polven turbotraktorista saa amatöörikin ylimääräisiä tehoja ulos, jos osaa varmasti asiansa. Ahtopaineissa ei kannata mennä älyttömyyksiin, jos konetta on tarkoitus käyttää oikeaan työhön. Hukkaportittomissa turboissa ahtopaine kasvaa syöttöjä lisäämällä, hukkaportillisissa lisäksi portin kirimisellä.

Asiantuntijat pitävät 1,5 kilon ahtopainetta ehdottomana ylärajana, sillä edellytyksellä, että moottorissa ei ole lämpöongelmia. Näyttävät vetokilpailusärkemiset ovat asia erikseen, käytännön elämässä sellaiseen ei pyri kukaan täysipäinen.

Koska ruiskutuspumpun säätö piti tehdä täysin korvakuulolta, asennettiin systeemiin ahtopainemittari, joka kertoo, jos syöttöjä on ruuvattu liikaa. Kuva: Kimmo Kotta

Imusarjan ja anturin (musta motikka) välisessä muoviputkessa oleva suodatin toimii vaimentimena, joka estää viisarin holtittomat liikkeet. Imusarjan yläpuolella oleva säilykepurkin näköinen vekotin on imusarjahehkun säiliö, jolle piti tehdä uudenlainen kiinnitys. Kuva: Kimmo Kotta

Traktoreihin jälkiasennettavia valmiita turbosarjoja on ollut saatavilla kohta 50 vuoden ajan. Lajissaan ensimmäinen täällä myynnissä ollut mahtoi olla 5000-Fordiin tarkoitettu CAV, jolla saatiin 20 hevosvoimaa lisää. Tarvittavat sovitusosat kasasi valmiiksi paketiksi County. Turbon ja pakosarjan lisäksi settiin kuului 6-lapainen tuuletin, öljynjäähdytin, kuiva ilmanpuhdistaja, konepelti, suutinkärjet ja pumpun paineventtiilit. Sarja maksoi syksyllä -67 ilman asennusta 3 400 markkaa. Tuliterän 5000-Fordin hinta oli samaan aikaan 12 640 markkaa. Kovin tyytyväisiä ei tähän sarjaan oltu: lisätehot olivat käytettävissä vasta huippukierrosten tuntumassa ja mäntiä tuppasi kärähtelemään pitkäaikaisemmassa rasituksessa.

Turbolle saatiin voitelu suoraan öljynpuhdistimen jalustasta, johon paineputki (ohuempi) liitettiin banjopultilla. Paluuputken ja pakosarjan väliin jäi sikäli olematon rako, että putkea piti taivutella uuteen uskoon. Nyt väliä on sentin verran. Turbon vasemmalla puolella imuputkessa näkyvä anturi ilmoittaa tukkeutuvasta ilmanpuhdistajasta. Kuva: Kimmo Kotta

Turbon voi melko huolettomasti asentaa useimpaan 80-luvun puolenvälin jälkeen tehtyyn traktoriin, mikäli moottori ja voimansiirto ovat hyvässä kunnossa. Jos moottorista on olemassa valmis turbo-versio, voivat sovitusosat löytyä hyvällä onnella jostain purkukoneesta. Uusia läntisiä sarjoja ei Belarus-hinnoilla saa. Pako- ja imusarjoille ei käytössä ihmeitä tapahdu, mutta varsinaista ahdinta ei kannata ruuvata kiinni ennen ammattilaisen tarkastusta. Viralliset turbomoottorit eroavat ainakin valmistajien mukaan jonkun verran vapaastihengittävistä, mutta lyhytaikainen rasitus ei vielä paikkoja murenna. Jatkuva raskas käyttö on asia erikseen, siihen kannattaa valjastaa se oikea tehdastekoinen voimatraktori.

Avaa artikkelin PDF