Konevoimaista viljelyä kokeiltiin jo 1800-luvun lopulla, kun Hollolan Pyhäniemeen hankittiin englantilainen Fowlerin höyryauralaitos ja Kärkölän Huovilaan amerikkalainen Geiser-höyrytraktori, mutta kumpikaan ei vastannut odotuksia. Yhtään onnistuneempia hankintoja eivät olleet kymmenisen vuotta myöhemmin tänne tuodut englantilaiset traktorit. Elimäen Mustilaan vuonna 1908 ostetussa Saunderson Universal A-moottorivetäjässä oli päivittäisiä rikkoontumisia, Yläneen Vanhakartanoon pari vuotta myöhemmin tullut Saunderson Little Universal oli heikon tekniikan lisäksi alitehoinen. Kirkkonummen Vårnäsiin samaan aikaan hankitusta Ivel-moottorivetäjästäkään ei saatu sen parempia kokemuksia.
Ensimmäinen traktori, joka vastasi edes osittain tarkoitustaan, oli ruotsalainen Avance-moottoriaura. Niitä tuli Suomeen kolme kappaletta kesällä 1913. Koneellisesti alettiin kyntää Viipurin Suur-Merijoella, Lohjan Laakspohjassa ja Eurajoen Vuojoella. Avance oli huomattavasti aiempia traktoreita kestävämpi ja varmatoimisempi, mutta kallis, eikä kovin kätevä. Laakspohjassa saatiin 10-tuntisena työpäivänä kynnettyä enimmillään 3 hehtaaria, mikä oli vaatimaton tulos 3-siipisille auroille. Avance toimi myös paikallisvoimakoneena, mutta muu käyttö oli hankalaa.
Avancetkaan eivät olleet kannattavia hankintoja, mutta muutamaa vuotta myöhemmin konevoima alkoi olla realistinen vaihtoehto. Torpparit hevosineen olivat olleet halpa ja varma keino hoitaa suurtilojen peltotyöt, mutta tulevaisuudessa taksvärkeistä ei olisi enää apua. Kevään 1917 laajat maataloustyöväen lakot, sekä linnoitustöiden ja sotatilan aiheuttama hevosvajaus hankaloittivat viljelytöitä siinä määrin, että traktorit alkoivat kiinnostaa valtiovaltaakin.
Hankkija oli pyytänyt tarjouksia muutamista amerikkalaisista traktoreista, mutta laivakuljetukset olivat sotatilasta johtuen mahdottomia. Polttoainepulan takia oli tanskalaisen koneliikkeen varastoon jäänyt joitakin AllWork-traktoreita ja heinäkuussa 1917 Hankkija osti niistä viisi kokeiluja varten. Yksi jäi omaan käyttöön Tammiston koetilalle, loput menivät Westermarckin, Santamäen, Tapilan ja Hatanpään kartanoihin.
AllWork osoittautui toimivaksi ja kun kiinnostusta riitti, lunasti Hankkija syksyllä loputkin Tanskaan jääneet traktorit. Tilauksia oli huomattavasti enemmän kuin traktoreita, mutta syttyneen sisällissodan ja sen jälkeisten valuuttaongelmien takia asiakkaat joutuivat odottamaan traktoreitaan parin vuoden ajan.
Turussa oli suunniteltu traktorin tekemistä vuodesta 1916 lähtien ja tavoitteena oli myydä niitä Venäjän rajattomille markkinoille, mutta suunnitelma kaatui keisarivallan mukana.
Ensimmäinen prototyyppi kuitenkin valmistui keväällä 1918 ja syksyyn mennessä siihen tehtiin lähinnä Hankkijan koneosaston johtaja Juho Kautolan esityksestä lukuisia muutoksia. Kullervo-nimen saaneen traktorin tuotantomalli valmistui seuraavaksi kesäksi. Markkinoinnin ottivat vastuulleen Hankkija ja Labor, jotka möivät elokuun alusta vuoden loppuun yhteensä 39 traktoria. Alussa Kullervoissa oli pahoja ongelmia ja kaikkiin syksyn mittaan myytyihin traktoreihin piti tehdä monia parannuksia.
Kullervoa mainostettiin ja se menestyi hyvin vuosina 1919 ja -20 järjestetyissä traktorikoetuksissa. Vientimarkkinoitakin avautui, Puolaan tilattiin 63 traktoria sekä Baltiaan ja Ruotsiin muutamia kappaleita. Se oli kuitenkin ulkolaisiin merkkeihin verrattuna hyvin kallis, eikä sen tekniikkaa saatu täysin ongelmattomaksi. Valmistus lopetettiin kannattamattomana vuoteen 1924 mennessä. Valmistusmääräksi jäi vajaat 200 traktoria.
Fordsonista oli tullut lyhyessä ajassa monen maan ykkösmerkki, mutta täällä sille ei annettu heti tuontilupaa, koska se ei ollut mukana syksyn 1919 traktorikoetuksissa. Seuraaviin vuoden 1920 kokeisiin osallistuminen oikeutti lopulta maahantuontiin ja traktori meni välittömästi tilastojen kärkeen, ohittaen vajaat parikymmentä kilpailevaa merkkiä.
Fordson oli nuukasti varusteltu, jarrutkin puuttuivat vuoteen 1923 asti, mutta yksinkertainen ja selkeä rakenne, varmatoimisuus ja halpa hinta takasivat menekin. Jatkossa hintakin putosi 60 000 markasta 25 500 markkaan, kymmenisen hevosvoimaa vahvempi ja tonnin painavampi Kullervo maksoi 70 000 mk.
20-luvun puolivälissä Hankkijan valikoimaan tuli Fordsonin kaltainen, mutta tekniikaltaan paljon edistyksellisempi International Deering. 39 000 markan hintaisena se oli Fordsonia kalliimpi, mutta paljon halvempi kuin Hankkijan aiemmat merkit. Vuosikymmenen loppuun mennessä Fordsonin vanhempaa F-mallia myytiin 1 474 kappaletta ja vuonna 1929 tullutta uudistettua N-Fordsonia 126 traktorin verran. Deeringin 20-luvun saldo oli reilut 300 konetta, muita merkkejä meni vuosikymmenen puolivälin jälkeen muutamia kymmeniä kappaleita.
30-luvun alussa kiristyneen lamakauden aikana traktorimyynti romahti pohjalukemiin. Vuonna 1927 oli myyty 305 Fordsonia, kuusi vuotta myöhemmin 12 kappaletta. Vuosikymmenen loppupuolella huonot ajat olivat takana ja maataloudella meni paremmin kuin koskaan ennen. Tämä näkyi välittömästi traktoreiden kysynnässä, 1938 myytiin 1 074 Fordsonia ja muita 300–400 kappaletta.
Valikoima oli kasvanut 20-luvun lopun niukkuudesta yhdeksään merkkiin. IH-Deeringin, IH-Farmallin, Cletracin ja Caterpillarin tuonti oli pitkän tauon jälkeen aloitettu uudestaan, Allis-Chalmers, John Deere, Massey-Harris ja Oliver olivat uusia merkkejä. Traktorikauppa katkesi loppuvuoden 1939 tapahtumiin. Ostohalukkuutta olisi löytynyt jatkossakin ja jopa aiempaa enemmän, mutta sotatila lopetti taas merikuljetukset.
Uusien traktoreiden tuontiin tuli vajaan vuoden mittainen mahdollisuus, kun kesällä 1940 saatiin aloitettua laivaliikenne Petsamon Liinahamarin satamaan. Englantilaisen Fordsonin tuonti ei onnistunut, mutta edellisenä vuotena esiteltyjä uusia amerikkalaismalleja saatiin useita kymmeniä kappaleita. Pääosassa olivat kuitenkin armeijan ja Pellonraivaus Oy:n tilaamat telatraktorit. Jäämeren laivaliikenne katkaistiin englantilaisten toimesta 14.6.1941, syynä oli saksalaisjoukkojen tuleminen Lappiin – jatkosota alkoi 11 päivää myöhemmin.
Suomen ja Saksan yhteisten kuvioiden takia traktoreita ei Petsamon sataman sulkeuduttua saatu muualta kuin Saksasta. Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy alkoi edustaa Lanzia, Hankkija Hanomagia ja Labor Deutzia. Vuoteen 1944 mennessä niitä tuotiin yhteensä 379 kappaletta, joista osa meni Pellonraivaus Oy:lle ja TVH:lle.
Polttoaineiden jakelua oli säännöstelty syyskuusta 1939 lähtien, minkä vuoksi traktoreihin alettiin asentaa puukaasuttimia. ”Häkäpönttö” söi moottoritehoista jopa kolmanneksen, sen hoito oli hyvin työlästä ja se maksoi parikymmentä tuhatta – sotien alla uuden Fordsonin oli saanut 36 000 markalla – mutta se oli ainoa keino pitää traktorit liikkeellä. Suunnilleen 2/3 Suomen noin 6 000:sta traktorista sai kupeelleen puukaasuttimen, joita tehtiin lähes 40 valmistajan toimesta. Yleisimpiä traktorikaasuttimia olivat Wärtsilän Otso, Upo Oy:n Pilkko ja Lahden Rautateollisuus Oy:n Raute. Vihatuista häkäpöntöistä päästiin lopullisesti eroon vasta vuoden 1947 aikana.
Vähäisiksi jääneet traktorituonnit Saksasta päättyivät kesällä 1944, jonka jälkeen seurasi reilun vuoden tauko. Suomen traktorikanta oli kunnollisten öljyjen ja varaosien puutteessa mennyt hyvin heikkoon kuntoon, eivätkä vähäiset valuuttavarannot sallineet uusien traktoreiden tuontia. Valikoimakaan ei ollut kovin laaja, Euroopan puolella ainoa todelliseen massatuotantoon pystynyt valmistaja oli Fordin Dagenhamin tehdas Lontoon kupeessa. Amerikkalaisilla valmistajilla ei ollut samanlaisia ongelmia kuin eurooppalaisilla, mutta jenkkitraktorit olivat kaukana ja dollarikurssi epäedullinen.
Lokakuun viimeisenä päivänä 1945 saatiin kuitenkin aloitettua uusi traktorikausi, kun rahtilaiva Balticin kannelta nostettiin Hernesaaren laituriin 46 tuliterää Fordson Majoria. Seuraavana vuotena saatiin vielä 1 040 traktoria, vuosien 45–52 kokonaistuontimäärä oli 6 610 konetta ja markkinaosuus suurimmillaan yli 90 %. Tuonnit onnistuivat Ford-yhtymän myöntämien luottojen avulla. Viralliselta nimeltään Fordson Major E27N sai pian lempinimen Mörkö-Majuri kaiketi jyhkeän ulkomuotonsa, synkänsinisen värinsä ja sarvia muistuttavien pitkien lampunvarsiensa ansiosta.
Muidenkin merkkien tuonti alkoi sujua erinäisten luottojärjestelyjen turvin, vuonna 1949 tuontia oli jo 3 229 traktorin edestä. Traktorin ostaminen oli edelleen hankalaa. Maatalousviranomaisten myöntämiä ostolupia ei mainitun vuoden jälkeen enää tarvittu, mutta maahantuojat joutuivat anomaan tuontivaluuttansa Lisenssitoimikunnalta, jonka epäkiitollisena tehtävänä oli huolehtia ulkomaanvaluuttojen riittävyydestä.
Jonon kärjessä olivat vakaat ja hyvämaineiset maatalouskaupat ja koneliikkeet, mutta usein kävi niin, että omaa merkkiä ei ollut saatavilla. Siinä tapauksessa kelpasi kilpailevakin merkki, useimmiten Fordson Major tai Ferguson.
Korean sodan aiheuttaman noususuhdanteen myötä viljelijät saivat 50-luvun alussa runsaasti puunmyyntituloja, jotka olivat vaarassa jäädä inflaation syötäväksi. Niinpä tuontisäännöstely keskeytettiin viiden kuukauden ajaksi vuoden 1951 lopulta seuraavaan kevääseen. Vapaan tuonnin seurauksena Suomeen tuli monta uutta merkkiä, joista osa oli tekniikaltaan ala-arvoisia tai muuten tänne sopimattomia. Huonotkin traktorit kelpasivat, kun säännöstely taas alkoi. Jatkossa suosituimpia merkkejä joutui taas jonottamaan, joskus jopa vuosien ajan.
Tuontisäännöstely päättyi lopullisesti vuoden 1957 alussa, mutta siitäkin paratiisista löytyi käärmeensä. Markka devalvoitiin syksyllä, minkä johdosta ulkomaanvaluuttojen arvo nousi 39 % ja tämä nousu siirrettiin tietenkin tuontitraktoreiden hintoihin.
Kullervon jälkeen kotimainen traktori oli poissa kuvioista parinkymmenen vuoden ajan, kunnes vaasalainen Haldin Oy alkoi sotavuosina suunnitella omaa Vaasa-traktoriaan. Puukaasukäyttöinen prototyyppi oli valmis Vakolan testeihin 1945 ja pula-ajan tuotteeksi se oli melko onnistunut. Varsinaisten tuotantomallien valmistumista piti odottaa vuoteen 1947 asti, jolloin 20-luvun opeilla tehty Vaasa oli jo liian vanhanaikainen verrattuna tuontitraktoreihin. Kaikkiaan valmistui 11 Vaasaa.
Tamperelaisen Takran tarina alkoi silloin, kun Vaasan valmistuksesta päätettiin luopua. Sarjatuotantoon Takra eteni vuoden 1951 aikana, markkinoinnista alkoi huolehtia pitkänlinjan maatalouskauppa SMK. Takra oli ajanmukainen lähes mihin tahansa kilpailijaan verrattuna, mutta kalliin amerikkalaisen moottorin ja etenkin runsaan käsityön takia hintaa ei saatu kilpailukykyiseksi ja valmistus päättyi kannattamattomana vuonna 1954, mihin mennessä oli valmistunut 776 traktoria.
Valmetin traktoriprojekti saatiin parin epäonnistumisen jälkeen käyntiin heti 50-luvun alussa. Sarjatuotantoon päästiin vuoden 1952 aikana, jolloin Piikkilangankiristäjänä tunnettu Valmet-traktori aloitti uransa Suomen pelloilla. Viitisen vuotta myöhemmin valmistui keskikokoinen dieseltraktori Valmet 33, joka oli pohjana tuleville malleille 359, 361, 565, 500 ja lopulta 502, joka oli ensimmäisiä kuljettajan mukavuuden ehdoilla tehtyjä traktoreita.
Tuontisäännöstelyn päättymisen pelättiin tuovan markkinoille taas kerran uusia epämääräisiä merkkejä, mutta huoli osoittautui turhaksi. Sotien jälkeinen traktorivalmistusbuumi meni nopeasti ohi ja huonomaineisimmat tehtaat lopettivat toimintansa tai vaihtoivat alaa. 50-luvun alkupuolella useimmat vakavasti otettavat valmistajat olivat löytäneet linjansa. Tuon ajan Fergusonit, Fordson Majorit, Nuffieldit ja muut paremman sortin traktorit olivat tekniikkansa puolesta jo hyvinkin luotettavia ja pystyviä koneita.
60-luvun puolivälin lähestyessä traktorin valinta oli jo pitkälti makuasia, täysiä susia ei markkinoilta enää löytynyt, vaikka konemiesten keskinäisissä väittelyissä nostettiin esille vakaviakin tyyppivikoja. Kauppa kävi vilkkaana, suosituimpien merkkien kohdalla voitiin puhua paremminkin jakelusta kuin myynnistä. Huippuvuotena 1963 rekisteröitiin 15 887 uutta traktoria. Kärjessä olivat Fordson, pari vuotta aiemmin Hankkijan suojiin siirtynyt Massey-Ferguson, Valmet ja David Brown, lukemilla 4 093, 3 805, 2 968 ja 1 237 kappaletta.
Sittemmin määriin tuli reipas pudotus, vuosikymmenen pohjat tehtiin 1968, jolloin rekisteröitiin 8 200 uutta traktoria. Romahdukseen vaikutti edellisvuoden devalvaation aiheuttama hintojen nousu ja maatalousverouudistus, jonka tuomia vaikutuksia monet halusivat seurata ennen ostopäätöstään. Seuraavan vuoden mittaan rekisteröitiin jo 11 028 konetta, joista suurin osa oli ostettu alkuvuodesta. Syynä oli heinäkuun alussa voimaan tullut uusien traktoreiden turvaohjaamopakko, mikä vaikutti tietenkin hinnoitteluun. Ehkä vieläkin tärkeämpänä tekijänä oli ohjaamoiden hillitön vastustus. Urakkamiehet olivat hytteihin tottuneet, mutta useimmat viljelijät pitivät niitä epäkäytännöllisinä, eikä ollenkaan aiheetta. Jälkiasennetut ohjaamot olivat meluisia ja ahtaita, lasit huurtuivat talvella ja kesällä haittasi kuumuus.
Kuljettajan mukavuuteen alettiin kiinnittää huomiota heti 70-luvun alussa, jolloin saataville tulivat Valmetin, Volvon ja Zetorin tehdasohjaamoilla varustetut traktorit. Vuosikymmenen puolivälissä kaikissa merkeissä oli jokseenkin siedettävät ohjaamot. Eniten muutoksiin vaikuttivat kiristyneet työsuojelumääräykset, joita joskus sovellettiin liiankin innokkaasti. Maahantuojat joutuivat levittämään sentin verran liian kapeita oviaukkoja, yksiovinen traktori oli liian vaarallinen maatalousnäyttelyssä esiteltäväksi, viranomaiset kiinnittivät huomiota ja käyttivät valtaansa hyvinkin toisarvoisiin seikkoihin.
Neuvontapuolella pidettiin nelivetoa täysin turhana varusteena, mutta asiantuntijalausunnoista huolimatta niiden kysyntä kasvoi siinä määrin, että 80-luvun lopulla takavedoista tehtiin enää muutama kauppa. Sähköiset hallintalaitteet ja etevät vaihteistot tekivät tuolloin tuloaan, ajotietokoneitakin oli jo saatavissa.
Merkkivalikoima vakiintui 60- luvun puolivälissä, mutta parikymmentä vuotta myöhemmin iso luuta heilui. Suomalaisten kannalta merkittävin tapahtuma oli Volvon ja Valmetin yhdistyminen Volvo BM Valmetiksi, Casesta (David Brown) ja Internationalista tuli Case-IH. Nuffieldin loistokasta uraa jatkanut Leyland hävisi markkinoilta heti 80-luvun alussa, kymmenisen vuotta myöhemmin Fordista ja Fiatista muodostettiin New Holland. Noihin aikoihin rekisteröintimäärät olivat vielä 10 000:n pinnassa, mutta 1993 määrä putosi lukemaan 2 589, eikä paljoa mainittavampia lukemia ole sen jälkeen päästy esittämään.
Määrät ovat pudonneet, mutta tehot nousseet. Euroopan Unioniin liittymisen aikoihin uusien traktoreiden keskitehot olivat meillä luokkaa 70 hv, nyt 170 hv. Niin tehokkaita traktoreita ei vielä 1980-luvun alussa löytynyt kuin parin suomalaisen maahantuojan valikoimista.
Kevennetty muokkaus, suorakylvö, luomuviljely ja urakoitsijoiden käyttö ovat yleistyneet 90-luvun laman jälkeisinä aikoina. Maataloudesta on tehty vesistöjen pilaantumisen suurin syntipukki, minkä vuoksi peltojen ympärivuotista kasvipeitteisyyttä on lisätty erilaisilla tukiohjelmilla. Viljelijät ovat muuttaneet viljelytapojaan ennakkoluulottomasti, ns. aitosuorakylvön osuus on suurimmillaan ollut n. 15 %. Tällä hetkellä useimmat viljelijät käyttävät tilanteen ja harkinnan mukaan erilaisia muokkausmenetelmiä ja -koneita.
Tilakoon kasvu ja kustannuspaineet ovat lisänneet urakoinnin käyttöä. Suomessa myytyjen traktoreiden keskikoko on noussut jo yli 150 hevosvoimaan. Samaan aikaan varsinaisten traktoreiden myyntimäärä laski vuonna 2015 ensimmäisen kerran alle 2 000 kappaleeseen. Tilastoissa muutos ei näy, sillä nykyään mönkijät voidaan rekisteröidä traktoreiksi. Traktorimönkijän suurin myyntivaltti on, että sillä voi ajaa laillisesti maantiellä.
Tilojen määrän väheneminen ja konekaupan määrällinen lasku näkyy Suomen maatalous- ja konekaupassa. S- ja K-ryhmät hakivat vielä tämän vuosituhannen alussa kasvua Baltian maataloustarvike- ja konemarkkinoilta, mutta nyt ne ovat kummatkin luopuneet maatalouskonekaupasta. Keskusliikkeiden on helpompi hakea markkinaosuuksiaan ”halpuuttamalla” elintarvikkeiden hintoja, kun niiden ei tarvitse samaan aikaa miellyttää traktorin ostajia. Suomen maatalous- ja konekauppa luisuu muiden Pohjoismaiden ja Baltian tavoin tanskalaisomistukseen.
Traktoreiden ajonopeudet ovat kasvaneet 80-luvulta lähtien lähes joka vuosikymmenellä. Suomen kansalliset määräykset sallivat 40 km/h kulkevien traktoreiden rekisteröinnin 80-luvun alusta lähtien, seuraava porras oli liikennetraktorien tulo 90-luvun puolivälissä. Uusin muutos on EU:n traktoridirektiivin voimaantulo vuonna 2013, joka mahdollistaa 60 ja jopa 80 km/h kulkevien traktorien tulon markkinoille sitä mukaa kuin valmistajat niitä kehittävät. Ensimmäinen, uusien määräysten mukaisesti 60 km/h nopeudelle hyväksytty traktori on JCB Fastrac. Tavallista traktoria tiukemmat ajokorttimääräykset hidastavat nopeiden traktoreiden yleistymistä.
Nopeuden kasvu on pakottanut valmistajat kehittämän voimansiirtojaan. Synkronoitujen välityssuhteiden ja moniportaisten pikavaihteiden avulla voidaan kattaa kaikki tarvittavat nopeusalueet, mutta jopa yli 60 välityksen toteuttaminen heikentää mekaanisen voimansiirron hyötysuhdetta, minkä vuoksi portaattomat voimansiirrot yleistyvät varsinkin suurissa traktoreissa. Agco:n omistama Fendt on portaattomien voimansiirtojen pioneeri, joka on vuodesta 2009 lähtien käyttänyt pelkästään ns. tehonjakovaihteistoja, joissa välityssuhdetta voidaan muuttaa portaattomasti muuttamalla mekaanisesti ja hydraulisesti siirrettävän tehon suhdetta.
Ajoneuvojen päästömääräysten kiristyminen Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa on edellyttänyt traktoreiden ja työkoneiden valmistajilta todella kovaa panostusta moottorin päästöjen vähentämiseen.
Tällä hetkellä myynnissä olevien traktoreiden päästöt ovat 97 % pienemmät kuin viime vuosituhannen dieselmoottoreiden. Päästöjen alentamiseen tarvitaan kallista tekniikkaa, mikä näkyy väistämättä myös koneiden hinnoissa. Alle 57 kW:n/75 hv:n traktoreissa pärjätään lievempien määräysten ansiosta edullisemmalla tekniikalla.
Onneksi moottorin ominaiskulutus on samalla alentunut, mikä kattaa osan kalliin moottoritekniikan kustannuksista silloin, kun koneella ajetaan paljon. Leikkuupuimurein käyttömäärät ovat niin alhaiset, että siellä päästötekniikan hinta tekee kipeää.
Seuraavat päästömääräyksien kiristykset ovat Euroopassa vuorossa jo vuonna 2019, amerikkalaiset ja muu maailma passaavat tämän ”nokituskierroksen”. Suomalaiset viljelijät ja urakoitsijat tarvitsevat jatkossakin edunvalvontaa, jotta kuluttajat saadaan kantamaan osansa ympäristöystävällisemmän tekniikan kustannuksista.
