Logistiikka 2011 -näyttely: Kustannusten nousu uhkaa

Kalmarin G-sarjan trukit Kevään CeMat-näyttelyssä maailman ensi-esittelyssä ollut Kalmar-haarukkatrukkimallisto 9–18 tonnin sarjaan edustaa Cargotecin materiaalinkäsittelylaitteiden uutta G-sukupolvea. Uutta trukkisukupolvea on kehitetty kolmen vuoden ajan, ja mallisto tuo mukanaan parannuksia polttoainetehokkuuteen, turvallisuuteen, ergonomiaan ja huollettavuuteen. uuden G-sarjan ominaisuudet sisällytetään jatkossa kaikkiin haarukka-trukkeihin, kontinkurottajiin ja puukurottajiin. Uusien EU-vaiheen IIIB/EPA-tason 4i-päästövaatimukset täyttävien dieselmoottorien luvataan alentavan hiukkaspäästöjä jopa 90 prosenttia ja puolittavan typpioksidipäästöt. Moottorina on joko Volvon tai Cumminsin versio. 

Ensimmäinen sarjatuotantovalmisteinen hybriditrukki Konekeskon osastolla esiteltiin Still RX70 HYBRID, joka on ensimmäinen maailmanlaajuiseen sarjatuotantoon edennyt vastapaino diesel-hybriditrukki. Uuden RX70 HYBRID -trukin nostotehot ovat 3 tonnista 3,5 tonniin ja se kehitettiin RX 70 -dieseltrukin pohjalta. Käyttötilanteesta riippuen hybriditeknologia, joka on nyt saatavilla, alentaa polttoaineenkulutusta jopa 15 prosenttia. Jos sitä käytetään enemmän kuin 1500 tuntia vuodessa, uusi teknologia maksaa itsensä takaisin alle kahdessa vuodessa. Trukki saa energiansa dieselistä ja lisäksi kahdesta kondensaattorista (kaksitasoisia kondensaattoreita), jotka on sijoitettu trukin ohjaamon taakse. Kondensaattorit ladataan energialla, joka vapautuu trukin jarruttaessa. Talletettua energiaa käytetään hyväksi kiihdyttäessä, jonka lisäksi sähkömoottoria avustaa 30 Kw VW:n dieselmoottori. Kaikki kyseiset systeemit on linkitetty toisiinsa sähköisen ohjaimen avulla, joka myös hallinnoi kondensaattoreiden latauksia. 

Lindelle muotoilupalkinto Linde esitteli ensimmäistä kertaa Suomessa uuden 387/388-sarjan sähkövastapainotrukkimalliston kokoluokkiin 2–5 tonnia. Uutuuden keskeisimmät osat ovat kilpailijoista poikkeava kahden ajomoottorin suoraveto, mikä on erityinen ominaisuus etenkin liukkaalla pinnalla ajettaessa. Molemmat moottorit vetävät myös käännettäessä. Näin ulkokäyttö on helpompaa. 387-sarjassa (2–3,5t) on ylikääntyvä taka-akselisto, joten trukki kääntyy etuakselin keskipisteen kautta, eli paikallaan. Pyörät, ohjausakselit ja -sylinterit ovat suojassa vastapainon sisällä. E-sarjan trukit on jousitettuja. Kallistussylinterit on sijoitettu ylös ja näin maston profiilista on kyetty tekemään riittävän ohut. Nämä yhdessä antavat paremman näkyväisyyden eteenpäin. Kuljettajan istuin on joko ilma- tai hydraulivaimennettu. Uutta on myös automaattinen seisontajarru. Se kytkeytyy ja irtoaa aina, kun kaasupoljin vapautetaan tai painetaan. Samoin käy, kun istuimen sensorit kertovat, että kuljettaja on poistunut istuimelta. Linde on ensimmäisenä trukkivalmistajana tuonut E-sarjaan reaaliaikaisen akun jäljellä olevaa käyttöaikaa näyttävän mittarin, joka kertoo täsmällisesti tunteina ja minuutteina jäljellä olevan ajan. Myös akun lataaminen on aiempaa helpompaa, sillä kiinnitettäessä latauspistoke, käynnistyy tuuletuspuhallin automaattisesti. 

BT Optio -sarja varastoon Toyota Material Handling Finland Oy esitteli täysin uuden BT Optio H -sarjan korkeakeräilytrukin. BT Optio -mallisto täydentyy vuoden 2012 alussa matalakeräilytrukkien Optio L -sarjalla. Uutuuden suurin nostokorkeus on 10,5 metriä, jolloin niillä saavutetaan enintään 12 metrin keräilykorkeus. Huippunopeus on 12 km/h ja maksimi nostokyky 1200 kiloa. Optio H -sarja on saatavana myös käytäväohjattuna, joko induktio- tai kisko-ohjattuna. BT Optipace -järjestelmä seuraa trukin kuormitusta sekä nostokorkeutta ja säätelee ajonopeuden automaattisesti turvalliselle tasolle. Lisävarusteena on saatavana nostokorkeuden esivalinta, mikä nopeuttaa ja helpottaa kuljettajan työtä. Ohjaamon lattia on täysin tasainen ja ohjainlaitteet ovat säädettävissä. Turvallisuusvarusteisiin kuuluu kuljettajan aseman tunnistus, joka ei salli trukin käyttämistä, ellei kuljettaja ole ohjaamossa ja molemmat kädet ohjaimilla. Lisäksi PIN-koodikäynnistyksellä voidaan estää esimerkiksi kouluttamattomien kuljettajien trukin käyttö. Ohjelmoitavuus mahdollistaa myös suoritusominaisuuksien säätämisen kuljettaja- ja käyttöolosuhdekohtaisesti. Akun luvataan kestävän yhdellä latauksella yleisimmissä töissä kahden vuoron ajan. 

Rotator Oy esitteli kaksi uutuutta Ruotsalaisvalmisteisen Atletin uuden sukupolven Tergo-työntömastotrukit olivat Rotator Oy:n toinen messu-uutuus. Atlet Tergon merkittävimmät uudistukset löytyvät kuljettajan työtilasta. Kojelauta, lattia, istuin ja käsinoja ovat säädettäviä. Myös ristiselän tuki on säädettävä. Enemmän vartalon liikkeitä mahdollistava kapea, korkea ja kallistuva selkänoja odottaa patenttipäätöstä. Hallittavuutta parantaa kädet vapaaksi jättävä suunnanvaihtotoiminto. Maston vaimennusjärjestelmä yhdessä voimansiirron ja hydrauliikan kanssa tekevät Tergosta yhden markkinoiden hiljaisemman, sillä melutaso on mallista riippuen kuljettajan korvan tasolla 58–61 dB. Muita uusia teknisiä ratkaisuja ovat mm. Level Assistant System (LAS), jonka avulla kuorman käsittely on turvallisempaa ja nopeampaa korkeissa nostoissa. Active Spin Reduction (ASR) sitä vastoin tekee käytöstä turvallisempaa liukkailla pinnoilla. 

Kuuden trukin risteytys Konekeskon osastolla oli esillä harvinainen tapaus, CubeXX-konsepti, mikä on tutkielma tulevaisuuden trukista. Siihen on yhdistetty kuusi eri trukkityyppiä yhteen perustrukkiin. Periaatteessa tähän on jo tekniikka olemassa, mutta aivan lähiaikoina kyseistä mallia ei markkinoilla nähdä. Konekeskolta arvioidaan, että kyseinen malli voisi olla markkinoilla joskus vuoden 2020 tienoilla. 

Logistiikka 2011 -näyttelyn tarjonta oli kattava, sillä mukana olivat alan kaikki merkittävimmät toimijat. Myös joitain mielenkiintoisia uutuuksia oli esillä. Edellisen kerran logistiikka oli esillä tässä laajuudessa vuonna 2006.

– Messuvieraat eivät tulleet ainoastaan katselemaan tuotteita, vaan myös tutustumaan uusimpiin ratkaisuihin, hankkimaan alan tuoreinta tietoa ja verkostoitumaan. Kysyntä ja tarjonta todella kohtasivat, joten tästä on hyvä jatkaa Logistiikka-messujen kehittämistä alan ammattilaisten tärkeäksi kohtaamispaikaksi myös tulevaisuudessa, sanoo puheenjohtaja Juhani Kaitila Teknisen Kaupan ja Palveluiden yhdistys ry:n Trukkijaostosta.

Myös messuvieraat olivat tyytyväisiä tapahtuman antiin. Kiinnostuksen kohteiksi kärkeen nousivat trukit, sisälogistiikka oheispalveluineen ja materiaalinkäsittely. Näin ollen seuraava Logistiikka-näyttely järjestetään Tampereella vuonna 2013.

Avajaisseminaarissa käsiteltiin muuttuvaa logistiikan toimintaympäristöä, tämän hetkistä tilannetta sekä tulevaisuuden näkymiä. Lähitulevaisuudessa merkittäviä ohjaavia tekijöitä ovat mm. kansainvälistyminen, Aasian rooli, lainsäädännön muutokset, ympäristökysymykset, osaajien saatavuus, infran kehitys sekä tietysti päällimmäisenä yleinen taloustilanne.

Tampereen teknillisen yliopiston professori Jarkko Rantala nosti omassa puheenvuorossaan esille talouden murroksen ja maailman kaupan painopisteiden muutoksen.

– Oikeastaan kukaan ei tiedä, missä me olemme edes kahden kuukauden kuluttua saati sitten kahden vuoden päässä. Energian hinta kohoaa jatkuvasti, joten tätä kautta haetaan varmasti energiatehokkaita ratkaisuja, jotta kustannukset näiltä osin saataisiin pysymään kurissa. Osansa tähän tuovat myös kiristyvät ympäristösäädökset, joissa voi piillä myös uusien ratkaisujen muodossa mahdollisuuksia, vaikka säädösten kiristymiset nähdään pelkästään uhkina. Myös kasvavien markkinoiden, kuten Intian, Venäjän ja Kiinan jatkuva vahvistuminen muuttaa toimintaympäristöä painopisteen siirtyessä yhä kasvavissa määrin itään, Rantala toteaa.

Rantala nostaa esille vielä esimerkiksi arktisten alueiden merkityksen niin uusien avautuvien väylien kuin helpommin hyödynnettävien luonnonvarojen ansiosta. Lisäksi hän näkee, että merkittävä ohjaava seikka on sääntelyn kiristyminen vaikkapa rikkipäätöksen ja EU-tavoitteiden muodossa.

Jukka Rantalan mukaan Suomen kantilta katsottuna logistisiin kysymyksiin löytyy kolme merkittävää seikkaa. Teollinen rakennemuutos, etenkin metsäteollisuuden parissa, vaikuttaa väistämättä erityisesti laivaliikenteen palvelutasoon. Toiseksi kaivosteollisuus on iso kysymys, sillä suurten tavaravirtojen painotus on nyt Pohjois-Suomessa ja tätä kautta liikenneinfrastruktuurin rakentaminen ja uudet yhteydet Ruotsiin, Norjaan ja Venäjälle nousevat tapetille. Tuotteiden erilaisuus tullee muuttamaan etenkin merikuljetusjärjestelmiä perinteisesti kuljetettaviin tuotteisiin verrattuna. Kolmanneksi hän uskoo, että transitoliikenteellä on edelleen hyvin paljon merkitystä Suomen logistiseen karttaan.

Elinkeinoelämän Keskusliiton asiantuntija Kyösti Orre totesi puheenvuorossaan, että vaikka uuden hallituksen ohjelma ottaa varsin myönteisesti kantaa liikenne- ja logistiikkakysymyksiin, on ilmassa monia päätöksentekijöiden nostattamia uhkakuvia. Yksi näistä on ensi vuoden alussa voimaan astuva dieselin litrahinnan 10,5 sentin nousu, joka on heikentämässä noin 100 miljoonalla eurolla logistista kilpailukykyä. Lisäksi EU on kaavaillut direktiivimuutosta, jolla dieselin ja bensiinin verotasot yhtenäistetään. Dieselin verotaso olisi jatkossa sama ammatti- ja henkilöliikenteellä.

Luotsaus- ja väylämaksut kohoavat merkittävästi, sillä kuluvan vuoden aikana luotsausmaksut ovat kohonneet keskimäärin noin 15–20 prosenttia. Väylämaksut nousevat 12 prosenttia 1.1.2012. Näitäkin merkittävämpi kustannusuhka on EU:n rikkidirektiivi, jonka arvioidaan aiheuttavan Suomen merenkululle valtavat, noin 600 miljoonan euron vuosikulut.

– Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista peräti 96 prosenttia kulkee meriteitse, ja kotimaan kuljetuksista 74 prosenttia taas maanteitse. Nyt kumpikin sektori saa kantaakseen valtavat lisäkustannukset, Orre muistuttaa.

Kuljetuskaluston harmonisointi sotii Komission omia energiatehokkuusvaatimuksia vastaan.

Eivätkä muutokset jää tähän, sillä EU:ssa on vireillä koko alueen laajuinen maantiekaluston harmonisointi, jonka käsittely saataneen valmiiksi kuluvan vuoden aikana.

– Komission ajatuksena on harmonisoida maantiekalusto keskieurooppalaisiin mittoihin. Se taas tarkoittaa, että Suomessa autoja täytyisi lyhentää pahimmillaan reilut kolme metriä ja korkeuttakin madaltaa. Tämä voi pahimmassa tapauksessa romuttaa kuljetus- ja energiatehokkuuden aiheuttaen arviolta yli 700 miljoonan euron vuosikustannukset, Orre korostaa.

EK:n laskelmien mukaan päälirakentajat kärsisivät noin 350 M€ vuosittaisen tappion liikevaihdon alenemisen muodossa. Rahdit kallistuisivat 270–325 M€ vuodessa ja työttömyysvaikutukset olisivat noin 100 M€ vuodessa. Tehokkuus laskisi toimialasta riippuen 10–20 prosenttia. Nurinkurista tässä harmonisoinnissa on lisääntyvä kuorma-autojen määrä maantiellä, mikä taas lisää onnettomuusriskiä. Lisäksi tämä on vastoin komission omia energiatehokkuusvaatimuksia. n

Avaa artikkelin PDF