Suurimmassa osassa 1950-luvun puolivälissä saatavilla olleista traktoreista oli enintään viisi vaihdetta, joista neljä pienempää soveltui peltokäyttöön ja huomattavasti nopeampi vitonen maantieajoon. Kuusinopeuksisia kertojalaatikoita oli vain Fordson Majorissa, Zetorissa, David Brownissa ja Lanzissa. Vuosikymmenen lopulla McCormickilla oli pari kahdeksanvaihteista traktoria, kahdessa Deutz-mallissa numeroita oli jo peräti 10, mutta niistä vain kahdella päästiin yli 10 km/h, ja huippunopeuskin oli vain vaatimattomat 24 km/h.
Keskon edustama Nuffield oli tuontien vapauduttua noussut myyntitilastojen neloseksi. Vankkarakenteinen ja aikansa tehokkaimpiin kuulunut Universal Four kiinnosti etenkin suurempia tiloja ja urakoitsijoita. Noin 30 km/h kulkevana se oli nopeimpia traktoreita, parempaan pystyi vain A-mallin Zetor, mutta viisinumeroisen laatikon välitykset eivät soveltuneet kovin hyvin maantieajoon. Nelosella ja vitosella oli täysillä kierroksilla eroa 16,3 km/h, mikä hankaloitti raskaita kuljetuksia. Tilanne korjaantui, kun kylmäkoskelainen seppä Toivo Santalahti kehitti Nuffieldin lisävälityksen, jolla vaihteita saatiin tuplamäärä ja nopeutta puolet lisää.
Toivo Santalahti (1924–2003) teki ensimmäisen lisävaihteen prototyypin 1950-luvun lopulla. Hammaspyörät olivat neuvostoliittolaisista kuorma-autoista, joidenkin tietojen mukaan peräti panssarivaunusta. Kytkimen ja vaihteiston väliseen tyhjään tilaan asennetun vaihteen voitelu hoitui perusvaihteiston öljyillä. Alkuperäisessä versiossa nostettiin vain voimanottoakselin kierroslukua, mutta ajovaihteiden nopeuttaminen nousi jatkossa tärkeimmäksi eduksi.
Santalahden keksintö ei ollut mitenkään ainutlaatuinen. Tismalleen samalla tavalla toimi englantilaisen Darlington Engineering Companyn yli 10 vuotta aiemmin esittelemä Overdrive-lisävaihde, jolla saatiin tuplattua Fordson Major E27N -mallin vaihteiden määrä. Hitaammalla perusvaihteistolla varustetussa Mörkö-Majurissa se toimi loikkarina, nopeammassa versiossa puolittajana.
Santalahden tuotantomalliin tuli ulkopuolisten toimijoiden tekemät valukotelot, hammaspyörät työsti tamperelainen ATA Oy. Siirtopyöräsysteemillä toiminut vaihde nosti perusvaihteiston, hihnapyörän, voimanottoakselin ja sen pyörittämän hydraulipumpun nopeudet 1,488-kertaisiksi.
Nuffield 4 saatiin nopeammassa asennossa kulkemaan 2000 kierroksella aiemman 28,8 km/h sijaan 42,85 km/h. Voimansiirroltaan samanlainen, mutta pienipyöräisempi kolmisylinterinen Nuffield liikahti lisävaihteen avulla noin 37,5 km/h. Kuormittamattomana kaasu pohjassa isompi Nuffield viiletti vajaat 46 km/h ja pienempikin noin 39,5 km/h.
Nelosen ja vitosen väliin saatiin kaivattu ylimääräinen vaihde, joka pienensi eron noin 10 kilometriin, mutta pienemmälle vaihdettaessa piti käyttää kahta vipua. Hitaammalla ja nopeammalla vitosella oli eroa 14 km/h, joten kovin kattavaa ei vaihteistosta vielä saatu, mutta yhtä kaikki aiempaa parempi.
Kuljetuksissa ja muokkaustöissä kylmäkoskelaiseksi kutsuttu varuste toimi hyvin, mutta isompia tehoja vaatineiden voimanottokäyttöisten työkoneiden kanssa piti ajella hitaammalla alueella, akseli kun pyöri nopeammalla puolella talla pohjassa 1120 rpm. Niittokoneen kanssa pystyi ajelemaan reilulla tyhjäkäynnillä, mutta esimerkiksi hinattavan puimurin vetämiseen ja pyörittämiseen tarvittiin voimaakin, mitä ei moottorin noin 1000 kierroksella olisi syntynyt riittävästi.
Sotien jälkeen työkonekaupan aloittaneen Keskon ensimmäinen traktorimerkki oli amerikkalais-englantilainen Allis-Chalmers ja vuodesta 1951 lähtien myös länsisaksalainen Fahr. Tuontisäännöstelyn päättyessä Allis-Chalmersia oli myyty 1346 kappaletta, eikä lukema sen jälkeen kasvanut kuin alle 200 traktorilla. Fahrin kokonaismäärä v. 1961, jolloin valmistus ja maahantuonti päättyivät, oli 168 kappaletta.
Vuonna 1953 rajoitetusti saataville tulleen Nuffieldin tulevaisuuteen ei kaikilla tahoilla uskottu, mutta yhdeksän vuotta myöhemmin niitä oli rekisterissä 8101 traktorin verran, ja varmasti vielä joitakin satoja ilman kilpeäkin. Nuffield oli viidenneksi yleisin merkki, edellä olivat Zetor, Valmet, Massey-Ferguson ja Fordson.
Kesko lisäsi kylmäkoskelaisen kertojan Nuffieldin valinnaisvarusteisiin heti tuoreeltaan, hintaa sille kertyi 75 000 markkaa. Nuffield 4 maksoi tuolloin 752 000 markkaa, Nuffield 3:n listahinta oli 691 000 markkaa. Kertojan pystyi asentamaan jälkikäteenkin kaikkein vanhimpiinkin Perkins-Nuhveihin, erikoisvälineitä ei tarvittu. Ominaisuuksia reilusti parantanutta lisuketta esiteltiin Keskon toimesta myös Nuffield-tehtaan edustajille, mutta siitä ei kiinnostuttu – kylmäkoskelainen jäi suomalaiseksi erikoisuudeksi.
Uudet Nuffield-mallit 342 ja 460 tulivat saataville vuoden 1962 alkupuolella. Seuraavan vuoden puoliväliin saakka valmistus oli jaettu niin, että 460:n moottorit tehtiin Skotlannin uudessa Bathgaten tehtaassa, mutta traktori koottiin entisessä Birminghamin Ward End -tehtaassa. 342:n kanssa toimittiin päinvastoin, moottorit tulivat Birminghamista, lopusta vastasivat skotlantilaiset.
Isompaan malliin oli saatu lisää iskutilavuutta ja sen ohella voimaa sylinterin halkaisijaa kasvattamalla, mikä oli toteutettu ohutseinämäisemmillä sylinteriputkilla. Puuttuva 2,5 milliä osoittautui sittemmin tarpeelliseksi, sillä ohuemmat putket eivät kestäneet, etenkin jos jäähdytysnesteenä käytettiin pelkkää vettä. Osansa oli myös koneistajien ensi alkuun vähäisissä taidoissa ja vielä vähäisemmissä motivaatioissa. Skottilaiset työntekijät ja englantilaiset päälliköt eivät tulleet juttuun, mihin oli ikiaikaiset syynsä.
Jatkossa laatu parani ja Kesko korjasi takuuseen vialliset moottorit. Menekkiin ongelmat eivät ratkaisevasti vaikuttaneet, vuosittaiset rekisteröintimäärät pysyivät reilusti toisella tuhannella. Isomman Nuffieldin kysyntää pitivät korkeana myös tuolloin yleistyneet traktorikaivurit, joiden alustakoneena se oli yleisin ja eräs parhaista.
Lisävaihteista tuli tarpeettomia uusien 10-vaihteisten mallien 10/42 ja 10/60 myötä, jotka saatiin tarjolle vuoden 1964 lopulla. Santalahden konepaja muutti vuoden 1966 aikana Urjalaan, missä tehtiin muun muassa puimureiden säiliöitä, vetokoukkuja ja perävaunuja. Tehdas toimii vieläkin nimellä CNCenter ja kuuluu Laiho Industries -konserniin. Kylmäkoskelaisten valmistusmääristä ei ole tarkkaa tietoa, Nuffield-harrastajien mukaan lukema voisi olla noin 1000 kappaletta.
Nuffield 460 oli perusrakenteeltaan samanlainen kuin ensimmäinen vuonna 1948 englantilaisille viljelijöille esitelty M4. Bensa- tai petroolikäyttöiset Morris-moottorit ja Perkins-dieselit vaihtuivat omaan 3,4-litraiseen BMC-suorasuihkuun vuoden 1954 puolivälissä. Hintaa moottorin vaihtuminen parempaan pudotti noin 10 prosentin verran.
Valinnaisvarusteisiin lisättiin myöhemmin parikytkin ja tasauspyörästön lukko, joka muuttui 1950-luvun lopulla vakiovarusteeksi Suomeen myydyissä traktoreissa. Noihin aikoihin kehitettyä kylmäkoskelaista kertojaa ei voitu lisätä parikytkimelliseen traktoriin. Toinen tuohon aikaan Suomessa asennettu valinnaisvaruste oli italialaisperäinen neliveto.
Vuoden 1962 uutuusmalli 460:n 3,77-litrainen 60 hv:n BMC-moottori on erillisen rungon varassa. Simms-rivipumppu on aiemmasta poiketen keskipakosäätöinen. Kytkin on entinen 11-tuumainen, kaksilevyisessä mallissa voimanoton kytkintä käytetään käsivivulla.
Akselin kytkennässä on kolme asentoa eli vapaa, pelkän hydraulipumpun pyöritys sekä pumpun ja akselin pyöritys. Voimansiirtokotelon takana olevassa hydrauliikkayksikössä on valmiudet kahdelle ulkopuoliselle sylinterille, joista toista hallitaan omalla venttiilillä, toista nostolaitteen vivulla. Painonsiirto- ja syvyydensäätöjärjestelmä ottaa tunnustelunsa työntövarren korvakkeesta.
Suorahampainen viisinopeuksinen siirtopyörävaihteisto on sama kuin Universal Four -mallissa. Tasauspyörästön akseleiden päissä on rumpujarrut, isot vähennyspyörät ja niihin liitetyt taka-akselit ovat muista poikkeavasti pienten vähennyspyörien alapuolella, millä järjestelyllä Nuffieldin maavara on saatu huomattavan korkeaksi. Valinnaisvarusteisiin kuulunut hihnapyörä on vasemmalla sivulla, voimansa se saa kytkinakselilta. Niin ikään lisähintaan saatavilla ollut ohjauksentehostin on yhdistetty oikealla puolella olevaan simpukan ja olka-akselin väliseen vetotankoon.
Kymmenissä tapahtumissa esillä ollut ilomantsilaisen Joonas Potkosen Nuffield 460 on melkoisella varmuudella Suomen tunnetuin kylmäkoskelainen traktori. Pääsimme elokuun alkupuolella kokeilemaan Joonaksen Nuhvia ja toden totta, se oli ikäisekseen hyvin nopea.
Nuffieldin ohjaimiin pääsee paremmin oikealta puolelta. Jos hihnapyörä on paikallaan, niin vasemmalta puolelta nouseminen on hankalaa, mutta ei aivan mahdotonta. Tässä tapauksessa hihnapyörä puuttui, mutta vasemmalla sivulla oleva kertojavipu on lähes yhtä pahana esteenä. Muissa 1960-luvun alun merkeissä hydrauliikkayksikkö on yleensä voimansiirtokotelon päällä, ja kaikkein ylimpänä istuin.
Nuffieldin perärepuksi kutsuttu nostolaite on tasauspyörästön takana ja istuin sen edessä voimansiirtokotelon päällä. Kun astinlaudatkin ovat traktorin pohjan tasalla, tuntuu vaihteiston patti huomattavan korkealle. Hallintalaitteiden sijoittelu on samaa tasoa kuin muissakin tämän ikäluokan traktoreissa.
Ajo-ominaisuudet ovat hyvää 1960-luvun alun brittitasoa. Mistään ergonomiasta ei voida vielä puhua, se oli seuraavan vuosikymmenen ilmiö, mutta yksikään toiminto ei vaadi ylettömiä voimia tai osaamista.
Kertojavivun ala-asennossa päällä on vakiovälitys, keskellä vapaa ja ylhäällä nopea asento. Sen käyttö ei ole sen kummempaa kuin missä tahansa muussa saman ikäisessä traktorissa, mutta esimerkiksi Majoriin, David Browniin tai McCormickiin verrattuna se pitää huomattavan kovaa meteliä, joka yltyy isommilla vaihteilla lähes sietämättömäksi. Tosin kolmisylinteriset 1960-luvun Valmetit eivät olleet juurikaan hiljaisempia.
Paperilla kylmäkoskelaisessa Nuffieldissa on 10 vaihdetta, mutta käytännössä niitä on vain seitsemän, sillä nopea ykkönen ja hidas kakkonen, nopea kakkonen ja hidas kolmonen, sekä nopea kolmonen ja hidas nelonen ovat lähes samansuuruisia. Nopeuserot ovat luokkaa 0,1–0,4 km/h. Ainoita perusvaihteistosta reilummin poikkeavia numeroita ovat nopea nelonen ja nopea vitonen, joilla mennään nimelliskierroksilla 18,9 ja 43,6 km/h. Kylmäkoskelaisen suurin etu on ollut sen reilu huippunopeus ja nelosen ja vitosen välisen ison katvealueen poistanut nopea nelonen.
Nuffield 460 on ollut omana aikanaan pätevä perustraktori. Asiakas on yleensä tehnyt valintansa sen ja Fordson Super Majorin väliltä. Muita suunnilleen saman kaliiberin traktoreita ovat olleet David Brown 990, Deutz D55 ja Massey-Ferguson 65, jotka ovat kuuluneet samaan noin 10 000 markan hintaluokkaan. BM-Volvo 350 Boxer ja McCormick B-614 ovat olleet noin kolmanneksen kalliimpia. Nuffieldiin päätyminen on ollut pitkälti makuasia, paitsi jos on halunnut ajaa kylävälin huomattavasti muita nopeammin.
Kylmäkoskelaiset ovat vannoutuneiden Nuffield-harrastajien keskuudessa haluttuja traktoreita. Alkuperäisten versioiden lisäksi niitä on tehty jälkikäteen purkuosista. Kun enimmät irralliset ja romutettavista traktoreista puretut laatikot oli hyödynnetty ja kiinnostus kylmäkoskelaista kohtaan pysyi edelleen korkeana, päätti pattijokelainen Nuhvi-mies Kari Timonen aloittaa niiden uustuotannon.
Hammaspyörät työsti paikallinen tuhattaituri Urho Honka, valukotelot teki niin ikään raahelainen Miilucast-valimo. Ainoa merkittävämpi ero alkuperäiseen ovat millikokoiset SKF-laakerit. Ne ovat puolta kapeampia, mutta paljon parempia. Kari Timosen purkamista alkuperäisistä kylmäkoskelaisista yhdessäkään ei ole ollut ehjiä ala-akselin laakereita.
Välityssuhteena käytettiin alkuperäistä 1:1,5, mutta eräälle asiakkaalle tehtiin hänen toivomuksestaan 1,75-kertainen välitys, millä Nuhvi saadaan 2000 kierroksella kulkemaan päälle viittäkymppiä. Kansan keskuudessa kiertää juttuja lähes satasta kulkeneista vakio-kylmäkoskelaisista, mutta niitä Kari Timonen pitää mielikuvituksen tuotteina. Sellaiseen kyytiin tarvittaisiin yli 4000 kierrosta ottava moottori.
"Raahelaisia" tehtiin toistakymmentä kappaletta, eikä yksikään jäänyt käsiin, vaikka hinta nousi pienen sarjan ja runsaan käsityön takia 1750 euroon. Niille tuntuisi olevan menekkiä vieläkin, eräs harrastaja teki jo varauksen ilman minkäänlaista hintatiedustelua, mutta seuraavasta erästä ei ole toistaiseksi suunnitelmia.
Runsaat kiitokset Joonakselle ja Karille teknisestä tietämyksestä, sekä Joonakselle vielä erityiskiitokset upeissa maisemissa tehdystä koeajosta.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
