Saksassa oli 1950-luvulla kymmeniä paikallisia valmistajia. Useat eri merkkiset traktorit muistuttivat paljon toisinaan, koska niiden valmistajat ostivat moottorit, vaihteistot sekä hydrauliikan samoilta komponenttien valmistajilta. Ferdinand Porschella ja hänen suunnittelutoimistollaan oli kuitenkin enemmän kunnianhimoa, teknistä osaamista ja resursseja toteuttaa ideoitaan, minkä vuoksi Porshce-traktorit poikkeavat merkittävästi useimmista kilpailijoistaan.
Porsche-traktoreissa oli aikalaisekseen myös hyvä vakiovarustus, esimerkiksi tasauspyörästön lukko ja ajovoimanotto olivat vakiovarusteita. Hydrauliikka toimi kytkimestä riippumatta – tosin kuin sen ajan brittitraktoreissa.
Lisävarustelista oli todella runsas, tarjolla oli mm. tehdasasenteinen etunostolaite, etujousitus ja Hydro Stop -laite, jonka avulla kuljettaja voi pysäyttää traktori istuimella nousematta – kuljettaja pystyi osallistumaan heinien keruuseen seipäiltä, kun aika ei mennyt traktorin päälle ja pois könyämiseen.
Ferdinand Porschen alkuperäinen idea oli kehittää sarjavalmistukseen sopiva, teknisesti kehittynyt, mutta silti hinnaltaan edullinen traktori. Mallisto perusti pitkälti samojen komponenttien käyttöön, minkä lisäksi kustannussäästöjä haettiin käyttämällä runsaasti alumiinivalua olevia osia.
Mallistossa oli sylinteriluvun mukaan neljä perusmallia. Allgaier System Porsche -mallien tyyppinumerot olivat A111, A122, A133 ja A144. Keskimmäinen numero kertoi sylinteriluvun ja viimeinen traktorin teholuokan.
Mallisto säilyi teknisesti samana, kun valmistus siirtyi v. 1956 Allgaierilta Porsche-Diesel-GmbH:lle. Merkittävimmät muutokset olivat punainen väri ja typpinumeron A:n vaihtuminen P:ksi.
Traktorit nimettiin vuonna 1957 tehdyssä Porsche-Diesel-mallistopäivityksessä uudelleen. Yksisylinterisestä tuli Junior ja kaksisylinterisestä Standard. Kolme- ja nelisylinteriset olivat vastaavasti Super ja Master. Samalla traktorien tehot nousivat ja polttoaineen kulutus laski moottoriin tehtyjen muutosten ansiosta.
Päätyyppien lisäksi traktoreista oli lukuisia eri malliversioita, jotka erosivat aluksi toisistaan vain rungon pituuden tai raidevälin mukaan, mutta myöhemmin samasta perustyypistä oli tarjolla myös useita teho- ja varusteversioita.
Markkinoiden paineen vuoksi Ferdinand Porschen alkuperäinen, pelkästään neljän perusmallin valikoima ei riittänyt tyydyttämään asiakkaiden tarpeita. Siksi vuosien 1956–63 aikana valmistettiin yhteensä 26 eri Porsche-malliversioita, joista osa oli toki edellisen mallin korvaajia.
Ilmajäähdytteisessä esikammioilla varustetussa dieselmoottorissa on erilliset sylinterit, joita oli mallista riippuen 1–4 kpl. Rakenteen ansiosta useimmat komponentit olivat mallista riippuen samoja, suurin ero oli kampikammio ja kampiakseli. Syöttöpumpusta oli kaksi versiota, joista toinen syötti polttoainetta vain yhteen ja toinen kahteen sylinteriin. Pumppuja oli mallista riippuen 1 tai 2 kpl. Standardissa oli yksi paripumppu ja 3-sylinterissä Superissa oli vielä sen lisäksi toinen, vain yhtä sylinteriä ruokkiva pumppu.
Ilmajäähdytteisen moottorin etuna pidettiin sitä, että jäähdytysnestettä ei tarvittu. Ilmajäähdytyksen puhallin ja sen yhteyteen asennettu laturi saivat voimansa suoraan moottorista, minkä vuoksi traktorissa ei ollut yhtään kiilahihnaa. Valmistajan esitteiden mukaan moottorin jäähdytys toimii kaikissa lämpötiloissa.
Moottorista oli useita eri versioita, mutta perusrakenne säilyi koko valmistuskauden ajan lähes samana. Sylinteriluvultaan samojen, mutta tehoiltaan erilaisten versioiden suurin ero oli sylinterin läpimitta ja iskun pituus. Esimerkiksi kaksisylinteristen Standard-mallien sylinterin halkaisija on tehosta ja valmistusvuodesta riippuen joko 90, 95 tai 98 mm ja iskun pituus 108 tai 116 mm. 1960-luvulle tultaessa useimpien mallien sylintereiden halkaisija oli 98 mm ja iskun pituus 108 mm.
Ferdinand Porsche varusti jo ensimmäiset prototyyppinsä turbiinikytkimellä, koska se estää traktorin sammumisen liikkeellelähdössä ja kovassa vedossa. Ferdinand Porsche epäili traktorin kuljettajien ajotaitoa, koska vain harvalla oli 1930-luvulla kokemusta koneiden käytöstä. Turbiinikytkin säästää traktorin voimansiirtoa ja moottoria, koska se vähentää moottorin aiheuttamaa värinää voimansiirrossa. Samalla se suojaa moottoria ja voimasiirtoa ulosottoakselin kautta tulevilta iskuilta, jotka voivat esimerkiksi jyrsinkäytössä olla todella teräviä.
Turbiinikytkin on teknisesti yksinkertaisempi komponentti kuin esimerkiksi maansiirto- ja metsäkoneissa käytetty momentinmuunnin. Turbiinikytkimessä on vain kaksi siivikkoa, joista toinen on kiinnitetty moottorilta tulevaan akseliin ja toinen voimansiirtoon. Kytkin on täytetty hieman alle puoleen väliin öljyllä, joka välittää voiman kytkimen siivikoiden välillä. Tyhjäkäynnillä turbiini luistaa ja estää siten moottorin sammumisen. Kierrosluun noustessa keskipakovoima kasvaa ja siivikoiden välillä pyörteilevä öljy siirtää tehon lähes sataprosenttisesti. Vakolan koetusselostuksen mukaan Porche Superin turbiinikytkimen aiheuttama tehohäviö oli vain pari prosenttia, kun moottori työskenteli parhaan väännön tai tehon alueella.
Turbiinikytkin ei kuitenkaan katkaisen edes tyhjäkäynnillä moottorista tulevan tehon siirtoa kokonaan, minkä vuoksi traktorissa on oltava myös polkimella käytettävä mekaaninen kytkin. Levy- ja turbiinikytkimen paketti on kiinnitetty vauhtipyörään.
Mekaanisen kytkimen vähäinen kuluminen on turbiinikytkimen suurin etu. Oikea tapa lähteä liikkeelle on nostaa ensin kytkinpoljin moottorin käydessä tyhjäkäyntiä ja lisätä kaasua vasta sitten, kun turbiinikytkin vetää. Liikkeelle lähtö maantievaihteella ja kuorman kanssa oli synkronoimattomalla vaihteistossa varustetuilla traktoreilla hankalaa, koska traktori sammui helposti. Porschella kuorman kanssa lähtö onnistuu turbiinikytkimen ansiosta aina – kunhan vaihde ei ole kuorman kokoon nähden liian suuri.
Turbiinista saatava hyöty on sitä suurempi, mitä isommassa koneessa sitä käytetään. Turbiinikytkimen suurin haittapuoli oli sen hinta, minkä vuoksi sitä ei ollut kaikissa 1–2 kaksisylinterisissä malleissa vakiona.
Ferdinand Porschen alkuperäisen ajatuksen mukaan kaikissa 1–4-sylinterissä malleissa oli periaatteeltaan samanlainen voimansiirto. Porschen suunnittelutoimiston kehittämässä voimansiirrossa oli viisi vaihdetta eteen ja yksi taakse, minkä lisäksi ryömintävaihde oli lisävaruste. Vaihteisto teetettiin joko ZF:llä tai Getragilla. Porschessa oli aina tasauspyörästön lukko ja isommissa malleissa erillisillä polkimilla käytettävät ohjausjarrut. Varsinainen jarrupoljin vaikutti molempiin pyöriin, mutta se oli todella raskas käyttää. Käsijarru on turbiinikytkimen vuoksi tarpeellinen varuste. Erillisellä vivulla käytettävä käsijarru vaikuttaa suoraan voimasiirtoon, vaikka sen mekanismi on voimansiirtokotelon ulkopuolella.
Viisivaihteinen laatikko oli 1960-luvulle tultaessa auttamattoman vanhanaikainen, koska siinä oli vain yksi peruutusvaihde. Porsche kehitti yhdessä Deutzin kanssa, T25-voimansiirron, jota käytettiin myös Deutzin traktoreissa. Kertojalla varustetussa laatikossa oli kahdeksan vaihdetta eteen ja kaksi pakkia. Suurin nopeus oli varustuksesta riippuen 25 km/h. T-25 vaihteisto oli vuodesta 1960 lähtien 1 ja 2-sylinteristen, 3-sylinteristen Super Export- ja Super 319 -mallien vakiovaruste.
Master-malleissa käytetiin ZF:n eri vaihteistoversioita. Vuonna 1960 markkinoille tulleessa Master 419 -mallissa oli 8+2 vaihdetta ja ajovoimanotto. Miljoona-Masteriksi kutsuttuun traktori sai lisävarusteena nopeamman maantievälityksen. Samaa vaihteistoa käytettiin myös Super L -rinnakkaismallissa, jonka suosio jäi korkeamman hinnan vuoksi vaatimattomaksi.
Porsche-mallisto uudistui 1960-luvulla. Ulkonäkö muuttui hieman ja traktoreiden vakiovarusteiden tasosta ja ominaisuuksista tingittiin, esimerkiksi hydrauliikkapumppua ei enää voinut kytkeä. Leikkuupuimureiden yleistyessä vakiovarusteena olevasta etuvoimanotosta luovuttiin, koska sitä käytettiin yleensä hihnapyörän pyöritykseen.
Traktoritekniikka muuttui kuitenkin merkittävästi 1960-luvulla ja kilpailu kiristyi, minkä vuoksi Porschen olisi pitänyt panostaa esimerkiksi voimansiirron kehitykseen. Porsche-traktoreita valmistava Mannesmann-konserni totesi kilpailukykyisen malliston tulevan liian kalliiksi ja lopetti traktoreiden valmistuksen v. 1963.
Tämä artikkeli on alunperin julkaistu Koneklassikot 1 -kirjassa vuonna 2022.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
