Tämän jutun entisöity koneyksilö on monelle tuttu mm. Metko-näyttelystä 2006. Koneen omistaa Simo Kuittinen Nurmeksesta. Hän aloitti oman yrittäjäuransa juuri 925:llä, ja hänellä riittääkin lukuisia tarinoita tutusta työkalustaan.
Ensimmäiset Suomen metsiin saapuneet varsinaiset metsätraktorit oli suunniteltu kokorunkokorjuuta silmälläpitäen. Tällöin koneita suunniteltiin ”ison veden tyyliin”, eli vinsseillä varustetuiksi juontokoneiksi.
Lokomo toi markkinoille 1967 Lokkerin, joka poikkesi muista juontokoneista varsinkin suuren maavaransa ja ohjaamon sijainnin puolesta. Maavaran mahdollisti portaaliakselien käyttö. Ohjaamo oli sijotettu aivan koneen eteen, moottorin etupuolelle.
Juontokone-kauden jäädessä lyhyeksi, siirryttiin puunkorjuussa tavaralajimenetelmään. Lokkerin osalta tämä tarkoitti erilaisen takavaunun käyttöönottoa. 1970-luvun alkaessa näki päivänvalon Teli-Lokkeri, jossa puutavarakuormain oli asennettu putkikehikkoon konepeiton yläpuolelle. Myöhemmin nosturi siirrettiin parempaan paikkaan takarungolle, jolloin Lokomo 925:n perusrakenne oli valmis.
925:sta lähemmin tutkiessa kaikki on niin erilaista… kuin Lokomon suunnitteluosasto olisi ollut aikoinaan radikaalien valtaama.
Edestä katsottuna huomio kiinnittyy ohjaamoon ja suureen maavaraan (74 cm). Sivulle siirtyessä huomaa, että maavaraa on reilusti myös keskellä. Kurkistus takarungon alle hätkähdyttää: maavaraa on takana mykistävä 85 cm.
Nämä vielä tänäkin päivänä hurjat mitat ovat erikoisten voimansiirtoratkaisujen ansiota: etuakselilla on portaalityyppiset alennuspyörästöt ja 23.1–34 renkaat, takavaunussa puolestaan on kaksi erillistä voimansiirtolinjaa telikohtaisine nivelakseleineen ja kulmavaihteineen.
Keskinivel sijaitsee varsin keskellä konetta, ohjautuvuus on kohtuullinen (kääntökulmaa saisi olla enemmän). Pyörät kulkevat lähes samaa jälkeä, eli harvennustenkin ajaminen onnistuu.
Eturunko on kotelorakenteinen, ja runkopalkkeihin on sijoitettu hydrauli- ja polttoainesäiliöt. Etuakseli on kiinnitetty keskeltä runkoon, ja akselin keinunta poisti kokonaan vaakanivelen tarpeen. Tämä joissakin konemalleissa oleva rakenneratkaisu tekee koneesta tavallaan kahdeksanpyöräisen, sillä ohjaamon sivuttainen heilunta määräytyy takavaunun telin mukaan.
”Se on hyvä ajaa, keinuakselin takia”, toteaa Kuittinen.
Takavaunun etuosan muodostaa iso valettu kappale, ”murikka”. Sen ylätasoon kiinnittyy nosturi ja sen etureunassa ovat pystynivelen tappien korvakot. Takareunaan ovat hitsattu kaksi runkopalkkia sekä alareunaan tulevat kaksi tukitankoa, jotka johtavat telien lähelle.
Murikan sisällä on voiman teleille jakava jakovaihteisto, jossa ei ole tasauspyörästöä – eli molemmat telit pyörivät aina samaan tahtiin.
”Nosturin sivulle kääntämällä sai kevennettyä toista teliä, sillä sai konee kääntymään tiukassa paikassa”, kommentoi Kuittinen.
Takarunko on kuin kaksipalkkirunkoinen metsäperävaunu. Painopistettä alentaa se, että kuorman alimmat pölkyt ovat matalalla, telien välissä. Runkopalkkien välissä on vain poikittaiset runkoputket ja telien kiinnityspalkki.
”Siellä ei lumet pysy”, naurahtaa Kuittinen.
Varsinaiset karikat on kiinnitetty pitkittäisiin runkoputkiin, ja ne pääsevät kääntymään osuessaan pystypuihin.
Yksi osatekijä voi olla koneen käytön kannalta olla hyvin hallitseva, 925:n kohdalla määärävä tekijä on vaihteisto.
Kaksi eteen ja yksi taakse; Allison Power Shift -momentinmuunninvaihteisto tarjoaa ”vauhtia ja vaarallisia tilanteita”. Ainoa maastossa käytettävä ajovaihde eteenpäin kattaa nopeudet 0–8 km/h. Yleensä ajokoneissa hidas maastovälitys on 4–5 km/h, joten Allisonin ykkönen vie Lokkeria melkoista haipakkaa. Momentinmuunninvaihteistossa vetoteho tulee korkeilla kierroksilla, mikä on käytön kannalta ratkaiseva ero nykyisiin hydraulivetoisiin koneisiin nähden. Moottorijarrutustakaan Allison ei kovin paljon tarjoa.
Mäkisessä maastossa ja kivikoissa nopeaksi välitetyn koneen huonot puolet tulivat eniten esiin. Jos oli myötämäkeä, kone hyökkäsi moottorijarrutusen puuttuessa vauhdilla töyräältä alas.
”Se oli tän konneen huonoin ominaisuus”, muisteli Kuittinen
Jakovaihteistoon asennetut jarrut olivat onneksi tehokkaat hillitsemään vauhdinnälkää.
Vastamäessä sitten vauhti hiipui, ja Lokkeri mönki verkkaisesti kohden mäenharjaa kuutosperkinssin kiljuessa täysillä kierroksilla.
”Ja vastamäen nousu oli tosi hijasta, että. Jos vertaa ku tuli kasineljä-kolmeykköne kokkumi, sehän meni kolome kertaa nopiammin ne vastamäet ylös – yht aikaa ajettii rinnan samalla savotalla... niin paljon se Allison löi tyhyjää”, naureskeli Kuittinen.
Vaihteiston välitykset oli suunniteltu enemmänkin pyöräkuormaajakäyttöön. Nimittäin ainoa peruutusvaihde on välitetty vielä nopeammaksi kuin ykkösvaihde (8 km/h eteen ja 11 km/h taakse). Jos koneen upotti etuperin ajaen, se ei aina jaksanut peruuttaa omin voimin pois.
”Se pakki kun oli isompi, ei pitänyt mennä etuperin ison mäen alle. Takaperin ei päässyt pois, että sitten piti vähä, pienemmällä kuormal aina pakitella ylös mäkimaastossa.”
Ainoa 70-luvulle ominainen piirre 925:ssä on takarungolla oleva Cranab SK5000 -nosturi. Se oli yleinen nosturi keskiraskaissa metsäkoneissa vielä 80-luvun alussakin, tyyppinumerolla 6010. Nosturissa ei ole turhia niveliä, ja sen ulottuvuus on ”ajan standardin” mukaineni 6,5 m yhdellä jatkeella. Kourana käytettiin yleensä 0,35m² kokoista isoa kahmaria, jolla oli nopea lastata ja purkaa kolmemetristä kuitupuuta.
Nosturin hallinta on perinteinen kuusivipuinen, samaan lohkoon on sijoitettu kuormausasennossa tarvittava ohjauksen vipu.
Tämän tyylin Lokomoita kutsutaan yleisesti nimellä apinahäkki. Kuittisen mielestä nimitys tarkoittaa viittaa enemän vanhempaan Teli-Lokkeriin, jonka ohjaamossa oli paikat kahdelle kuskille.
Yleisesti ohjaamosta on jäänyt positiivinen mielikuva, hallintalaitteet olivat kohdillaan ja lämpöä riitti. Suunnanvaihtovipu on sijoitettu kätevästi penkin viereen, käden ulottuvilla.
”Ohjaamohan oli ihan lämmin, tosin taaksepäin näkyvyyshän oli vähä huono. Ja melusahan se tietysti oli, tämänpäivän mittapuu mukaan...”
Meluisuuteen vaikutti moottorin sijainti heti ohjaamon takana, lisäksi takaseinän kiinnitysruuvit ajoittain löystyivät, jolloin melu kasvoi entisestään.
Entisaikojen mineraaliöljyt eivät olleet pitkäikäisiä, millä oli työllistävä vaikutus.
”Siihen aikaan moottoriöljyjä sitä vaihdettiin harva se viikko”
Takavaunun voimansiirron öljyjen vaihdoissa oli oltava tarkkana, telien kulmavaihteiden kunto tuli silloin ilmi. Kulmavaihteiden rattaat antautuivat laakereiden kuluessa. Laakerointi ajoissa säästi kalliilta remontilta.
”Ne anto merkkinsä öljynvaihdossa: jos tulee rautaa mukana, niin voi sitten lähteä miettimään lähteekö nurkat vai onko laakerit löysällä”
Muutoin jatkuvia korjauskohteita ei ole jäänyt mieleen, enemmänkin tapaturmaisesti tulleita osumia. Kerran Allisonin kuoret halkesivat – tietenkin kovalla pakkasella. Liian korkeilla kierroksilla suunnanvaihdon hetkellä saattoi olla osuutensa asiaan.
”...oli vaan kaasuvaijeri vähän jumitellunna… ”
Ja sekin remontti suoritettiin ”pohjolan liikenteen hallissa”, siis keskellä metsää, toisen koneen avustaessa nostotöissä.
Myös toinen tapaus on jäänyt mieleen: kesällä kuumalla saarisavotalla etuvetoakselin lukitusmutteri petti ja pyörä irtosi. Vetoakselit koteloineen piti viedä korjaamolle, mutterien pysyminen varmistettiin hitsauksilla.
”Se oli semmonen hikinen urakka, ku toista kilometriä mäen päälle kannettiin niitä. Piti olla kahde miehen, ja riuku välissä, ja siinä narun varassa roikkumassa ne. ”
Moottorin apulaitteet olivat jatkuvan remontin kohteena. Laturi, paineilmakompressori ja starttimoottori olivat kovilla talvisin. Aina moottoria ei lämmitetty kylmän yön jäljiltä, vaan se ”sahattiin” käyntiin pitkällä starttauksella.
”Sitten kun lisättiin ruotsalaistyylisesti niitä työvaloja, ne kun meni katkaisijan kautta, ne sitte tahto sulaa…sillo huomattiin myös, että valosassa on paree tehdä töitä”
Nyt Kuittisen koneessa on alkuperäinen valovarustus, eteen kaksi ajovaloa, taakse kaksi työvaloa ja molemmille sivuille yksi työvalo.
Teli-Lokkerin perillisiä valmistettiin vielä 70–80 lukujen vaihteeseen. 925:n jälkeen tuli 928, jossa moottori vaihtui Deutziksi. Ja mallisarjan viimeiseksi jäi 929 jossa oli vihdoin luovuttu myös Allisonista, se oli korvattu useampivaihteisella Funk-vaihteistolla.
Lopun Lokkeri-saagalle antoi mallistoon tullut hieman kevyempi Lokomo 919, kuusi- ja kahdeksanpyöräisenä versiona. Ajankuvaan kuului, että keskiraskaiden koneiden painot pienentyivät rakenteiden kehittyessä. Isommat Lokomot (930/933) erittäin järeine rakenteineen tarjosivat puolestaan Lokkeria rajummat voimat ja isomman kuormankantokyvyn rankempiin savotoihin.
Lokkereilla on ollut suuri merkitys harvesterien kehityksessä. Moni vanha ajokone muuttui kouraharvesterialustaksi: lyhennetylle takarungolle siirrettiin ohjaamo ja sen eteen telin päälle asennettiin järeä harvesterinosturi.
Kaiken kaikkiaan Lokkerista jäi positiivinen mielikuva. Simo Kuittinen katsoo konttorinsa ikkunasta pihalla seisovaa 925 ja toteaa kaihoisasti:
”Ton allisonin tilalle kun olis laitettu klarkki, niin siinnä olis ollut konetta pitkäks aikaa.”
