Skotlannissa puutavarakuljetukset on toteutettu tiestön ehdoilla –erikoisratkaisuja on jo kehitetty

Puutavarakuljetusten ongelmat ovat hyvin samanlaisia Suomessa ja Skotlannissa. Tehokkaammat ja samalla suuremmat ajoneuvoyhdistelmät vaativat etenkin kuljetuksen alkupäässä oman huomionsa. Skotlannissa on ongelmaa ratkottu viime vuosina monipuolisin koneteknisin kehitysaskelin.
Kuraa, sadetta ja kapeita metsäautoteitä – näin voi kuvailla olosuhteita, joissa skotlantilainen metsäteollisuus kuljettaa puutavaraa tuotantolaitoksille ja satamiin. Koneviesti päästi tutustumaan erilaisiin jatketun lähikuljetuksen kalustoratkaisuihin Metsähallituksen organisoimalla opintomatkalla.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Skotlannin metsistä suuri osa sijaitsee pohjoisosissa, eli tutummin Ylämaan alueella. Alueella puun kasvuolosuhteet ovat hyvät: kosteutta on runsaasti ja lämpöä riittävästi. Myöskään karjatalous ei tarvitse laidunmaata niin paljon kuin Skotlannin eteläosissa.

Metsien puutavarakuljetukset ovat nousseet isoon osaan myös tiestön käyttäjänä – vuotuisesta Iso-Britannian 11 miljoonan kuution hakkuumäärästä kertyy 8,8 miljoonaa kuutiota Skotlannin alueelta. Järeytyneiden havumetsien puunkorjuumäärät nousevat edelleen, osaltaan metsitysohjelmien ansiosta. Skotlannin tavoite on lisätä vuosittain talousmetsäpinta-alaa 10 000 hehtaarilla.

Varsinainen puutavaran kaukokuljetus tapahtuu yleisimmin nosturilla varustetulla puoliperävaunuyhdistelmällä, tai keskiakselisen perävaunun ja kuorma-auton yhdistelmällä. Jälkimmäiset yhdistelmät ovat yleistymässä niiden ketteryyden vuoksi.
Varsinainen puutavaran kaukokuljetus tapahtuu yleisimmin nosturilla varustetulla puoliperävaunuyhdistelmällä, tai keskiakselisen perävaunun ja kuorma-auton yhdistelmällä. Jälkimmäiset yhdistelmät ovat yleistymässä niiden ketteryyden vuoksi. Kuva: Tommi Hakala
6-akselisten yhdistelmien maksimi kokonaispaino on 44 tonnia, eli peräti 32 tonnia Suomen 9-akselisia yhdistelmiä vähemmän.
6-akselisten yhdistelmien maksimi kokonaispaino on 44 tonnia, eli peräti 32 tonnia Suomen 9-akselisia yhdistelmiä vähemmän. Kuva: Tommi Hakala
Eräs jatketun lähikuljetuksen väliporras voi olla myös merikuljetus. Skotlannin Ylämaan Atlantin puoleisella rannikkokaistaleella tieverkkoa ei ole kannattavaa parantaa, jolloin tilapäissatamien käytöllä saadaan puu tehtaille parhaiten. JST Services harjoittaa myös satamahuolintaa, joten merikuljetukseen sopiva kalusto kuuluu luontevasti tuotepalettiin.
Eräs jatketun lähikuljetuksen väliporras voi olla myös merikuljetus. Skotlannin Ylämaan Atlantin puoleisella rannikkokaistaleella tieverkkoa ei ole kannattavaa parantaa, jolloin tilapäissatamien käytöllä saadaan puu tehtaille parhaiten. JST Services harjoittaa myös satamahuolintaa, joten merikuljetukseen sopiva kalusto kuuluu luontevasti tuotepalettiin. Kuva: JST Services Ltd

Pahin kipupiste on alkupäässä

Puutavaran kuljetusten haasteellisin osa on varsinaisen metsätieverkoston osalla, eli puutavaravarastojen ja varsinaisen tieverkoston välillä – aivan kuten Suomessakin. Suomessa voidaan näiden teiden käyttöä rajata pakkaskauden ajalle, ilman routaa elävässä Skotlannissa ei.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Jokamiehenoikeutta ei tunneta Skotlannissa, toisaalta 2/3 talousmetsistä on valtion omistamilla alueilla – joissa saavat myös retkeilijät liikkua. Teiden rikkoutumiset aiheuttavat valituksia, ja siksi teiden vaurioitumista halutaan minimoida.

Useita ratkaisuja, jopa vesikuljetusta

Ratkaisuja kaukokuljetuksen alkupään ongelmiin on etsitty vuosia, ja joitakin ratkaisuja on jo kehitetty. Radikaalein idea on ollut Etelä-Skotlannin Ayrissa pääpaikkaansa pitävän JST Services Ltd:n vesireitti Atlantin puoleisilla rannikkoalueilla. Erikoiskuljetuksia ja satamatoimintoja tarjoava yritys on valmistuttanut itselleen ”rantautumisaluksia” suomalaisten saarisavotoiden lauttojen tyyliin – tosin valtamerikelpoisten alusten kokoluokka on merkittävästi suurempi, sillä kertakuormana siirtyy 3 000 tonnia puutavaraa. Näille aluksille rakennetaan rannoille pienoissatamia, joissa on tilapäiset siirtolaiturit.

Sama yritys käyttää mantereella jatkettua lähikuljetusta – eli siirtää puutavaraa pääteiden lähellä sijaitseviin välivarastoihin – eri kalustoratkaisujen avulla. Tällaisia olivat aluksi traktorivetoiset yhdistelmät, joissa traktorin perään kytkettiin kaksi perävaunua. Kuormaus ja purku hoidetaan tällöin erillisillä kaivukoneperustaisilla kuormausyksiköillä.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

”Traktoreiden käyttö mäkisillä ja mutkaisilla teillä oli ongelmallista, eikä yhdenkään traktorimerkin voimansiirto kestänyt rasituksia”, kommentoi kokeilun loppumista yrityksen johtaja Niel Stoddard . ”Tästä syystä siirryimme kuorma-autoperustaisiin ratkaisuihin”. Nyt yrityksellä on 4-akselisia, leveäkuormatilaisia kuorma-autoja korvaamassa traktorit. Traktoriyhdistelmiä käytetään edelleen, esimerkiksi kun puuta siirretään tilapäissatamissa lauttoihin.

Yhdistelmä kuin 1990-luvun Suomesta

Vaikeimmille ja vaurioherkille tieosille JST Services on rakentanut matalan pintapaineen yhdistelmän. Tutustumisen aikaan se toimi suojelualueen sisällä olevan talousmetsäalueen puunkuljetuksissa. Vuosittain yhdistelmällä siirretään n. 20 000 kuutiometriä puuta. Osan puunkorjuusta JST toteuttaa omalla korjuukalustollaan, lisäksi alueella on 5 aliurakoitsijaa. Jatkokuljetuksen hoitavat muut kuljetusyritykset.

Kyseinen kuorma-autoperustainen jatketun lähikuljetuksen yhdistelmä on suomalaisittain varsin tutun oloinen – ulkoisesti se muistuttaa 1990-luvun suomalaista 4+4-akselista kaukokuljetuskalustoa. Lähemmin tutustuttaessa kalustosta paljastui kuitenkin merkittäviä eroja, eikä rekisteröinti maatalouskoneeksi ole näistä ainoa.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Maatalouskonerekisteröinnin myötä yhdistelmässä voidaan käyttää ”punaista polttoainetta”, eli vähäisemmän veroasteen ruokaa. Se rajaa yhdistelmän käyttöä siten, että vetoauton ja perävaunun yhdistelmällä ei saa ajaa kuormattuna päätieverkostolla. Virallisesti liikkuminen teillä on sallittua vain ”huoltoon siirryttäessä”, mikä käytännössä tarkoittaa myös kuljettajan vaihtoa.

JST on kokeillut myös traktoripohjaisia jatketun lähikuljetuksen yhdistelmiä. Yhdistelmässä käytettiin kahta perävaunua. ”Kaikissa merkeissä, joita kokeilimme, oli aivan liikaa kestävyysongelmia jarrujen ja vaihteistojen kanssa”, Niel Stoddart totesi lakonisesti. Nyt traktoreita käytetään puun siirtoon tilapäissatamien terminaaleissa.
JST on kokeillut myös traktoripohjaisia jatketun lähikuljetuksen yhdistelmiä. Yhdistelmässä käytettiin kahta perävaunua. ”Kaikissa merkeissä, joita kokeilimme, oli aivan liikaa kestävyysongelmia jarrujen ja vaihteistojen kanssa”, Niel Stoddart totesi lakonisesti. Nyt traktoreita käytetään puun siirtoon tilapäissatamien terminaaleissa. Kuva: JST Services Ltd
Traktori- ja kuorma-autopohjaisissa yksikuormatilaisissa yhdistelmissä JST ei käytä kaluston mukana kulkevaa omaa nosturia, näin saadaan kuormakokoa kasvatettua. Näiden yhdistelmien kuormaus ja purku tehdään käyttäen terminaalikuormaajia tai kahmarilla varustettuja kaivukoneita.
Traktori- ja kuorma-autopohjaisissa yksikuormatilaisissa yhdistelmissä JST ei käytä kaluston mukana kulkevaa omaa nosturia, näin saadaan kuormakokoa kasvatettua. Näiden yhdistelmien kuormaus ja purku tehdään käyttäen terminaalikuormaajia tai kahmarilla varustettuja kaivukoneita. Kuva: JST Services Ltd
JST Services:n kuorma-autopohjainen jatketun lähikuljetuksen yhdistelmä muistuttaa pohjoismaissa 1990-luvulla käytettyjä yhdistelmiä, mutta lähemmin tarkasteltuna siinä on paljon erikoisia ratkaisuja. Yhdistelmä on rekisteröity maatalouskoneeksi. Vetoauton etummainen akselikin on vetävä ja perävaunu on todellisuudessa dollylla varustettu puoliperävaunu.
JST Services:n kuorma-autopohjainen jatketun lähikuljetuksen yhdistelmä muistuttaa pohjoismaissa 1990-luvulla käytettyjä yhdistelmiä, mutta lähemmin tarkasteltuna siinä on paljon erikoisia ratkaisuja. Yhdistelmä on rekisteröity maatalouskoneeksi. Vetoauton etummainen akselikin on vetävä ja perävaunu on todellisuudessa dollylla varustettu puoliperävaunu. Kuva: Tommi Hakala
Painavista puulajeista johtuen JST:n yhdistelmän maksimikuormat ovat jopa 52–57 tonnin luokkaa. Kuormat tehdään aina hyödyntäen koko kuormatila. Erittäin järeä Palfinger-puutavarakuormain on tarpeen, kun raskaita sitkankuusitukkeja nostetaan esimerkiksi perävaunuun. Puutavaraa kuljetetaan sekakuormina, eli kuitupuuta ja tukkipuuta omissa nipuissaan.
Painavista puulajeista johtuen JST:n yhdistelmän maksimikuormat ovat jopa 52–57 tonnin luokkaa. Kuormat tehdään aina hyödyntäen koko kuormatila. Erittäin järeä Palfinger-puutavarakuormain on tarpeen, kun raskaita sitkankuusitukkeja nostetaan esimerkiksi perävaunuun. Puutavaraa kuljetetaan sekakuormina, eli kuitupuuta ja tukkipuuta omissa nipuissaan. Kuva: Tommi Hakala
JSP:n omavalmisteinen perävaunun taka-akselisto on hyvin mielenkiintoisesti toteutettu. Varsinaisten telikeinujen päissä on poikittaiset akselit, joissa kussakin on kaksi leveää rengasta. Akseli on kiinnitetty alaosassa näkyvällä laakeroinnilla telikeinuun. Ratkaisu sallii renkaiden myötäillä kuperapintaista tietä. Renkaanvaihdossa apuakseli irrotetaan, työ vie vain 15 minuuttia.
JSP:n omavalmisteinen perävaunun taka-akselisto on hyvin mielenkiintoisesti toteutettu. Varsinaisten telikeinujen päissä on poikittaiset akselit, joissa kussakin on kaksi leveää rengasta. Akseli on kiinnitetty alaosassa näkyvällä laakeroinnilla telikeinuun. Ratkaisu sallii renkaiden myötäillä kuperapintaista tietä. Renkaanvaihdossa apuakseli irrotetaan, työ vie vain 15 minuuttia. Kuva: Tommi Hakala
JST:n yhdistelmässä perävaunu on muokattu puoliperävaunusta ja sen etuakselina on kaksiakselinen ”dolly”. Maastokelpoisuutta tuo vetoaisan sijainti suomalaisittain katsoen hyvin korkealla. Myös nosturin kiinnitysjalusta on totuttua järeämpi, lisäksi myös vetoauton keskikohdalla on tukijalat. Kaluston kolhuista näkyi suuri käyttöaste, yhdistelmä on jatkuvassa liikkeessä.
JST:n yhdistelmässä perävaunu on muokattu puoliperävaunusta ja sen etuakselina on kaksiakselinen ”dolly”. Maastokelpoisuutta tuo vetoaisan sijainti suomalaisittain katsoen hyvin korkealla. Myös nosturin kiinnitysjalusta on totuttua järeämpi, lisäksi myös vetoauton keskikohdalla on tukijalat. Kaluston kolhuista näkyi suuri käyttöaste, yhdistelmä on jatkuvassa liikkeessä. Kuva: Tommi Hakala
Koska perävaunun taka-akselisto on keinuvilla apuakselistoilla, se tasausjyrää vetoauton mahdollisesti jättämät painumat. Renkaissa käytetään minimipaineita, jotta iskukuormitus olisi mahdollisimman vähäistä. ”Tulemme siirtymään jatkossa Nokian Renkaat -renkaisiin, sillä niiden rungot kestävät paremmin”, totesi JST Services:n Neil Stoddart.
Koska perävaunun taka-akselisto on keinuvilla apuakselistoilla, se tasausjyrää vetoauton mahdollisesti jättämät painumat. Renkaissa käytetään minimipaineita, jotta iskukuormitus olisi mahdollisimman vähäistä. ”Tulemme siirtymään jatkossa Nokian Renkaat -renkaisiin, sillä niiden rungot kestävät paremmin”, totesi JST Services:n Neil Stoddart. Kuva: Tommi Hakala

Pyörien sijoittelua ajatuksella

JST:n matalapintapaineisen yhdistelmän perustana on neliakselinen, 540 hevosvoiman Volvo 8x6 FMX, eli vetävän telin lisäksi toinen kääntyvistä etuakseleista on myös vetävä. Taka-akseleilla on renkaissa vetopidon ja iskukuormituksen vähentämiseksi paineensäätöjärjestelmä. Auton takaosassa on runkoon kiinteästi asennettu järeä Palfinger-puutavarakuormain, jonka aiheuttamien rasituksien vuoksi autossa on tukijalat myös kuormatilan puolivälin kohdalla.

Perävaunu on yrityksen omaa tuotantoa ja toteutettu tuotesuojatuilla ratkaisuilla. Perustana on kaksiakselinen puoliperävaunu, jonka etupää on kaksiakselisen ”dollyn” päällä. Dollyn paripyörissä on paineensäätöjärjestelmä. Erikoisuus on se, että dollyn taaemmat pyörät kulkevat hieman eri jälkeä etummaisiin nähden – näin renkaat tallaavat tasaisemmin tien pintaa.

Erikoisin ratkaisu on kuitenkin perävaunun taka-akselistossa. Se on keinuteleihin perustuva ja telikeinujen kumivaimentimet ovat ainoat joustavat elementit. Keinutelien päissä ovat poikittaiset, kartiorullalaakeroidut apuakselit. Kunkin apuakselin päässä on leveä matalapaineinen yksikköpyörä. Ratkaisulla tien runkoon kohdistuva paine ei vaihtele keskialueen ja tien reunojen osalta.

Äkkiseltään yhdistelmää tutkaillessa tuli mieleen, että miksi yhdistelmästä on tehty varsin monimutkainen. Tämä asia selvisi, kun keskustelu siirtyi yhdistelmän kuormaukseen – syynä on paino. Vaikka yhdistelmän kuormaus näytti suomalaiseen silmään tavanomaiselta, totuus oli toinen. Koska kuljetettava puutavara on yleensä painavaa sitkan- tai lehtikuusta, tiiviisti kuormatun yhdistelmän kuormat vaihtelevat peräti 52–57 tonnin välillä – eli kokonaisuuden paino liikkunee 70–80 tonnin välillä.

Erikoisalustat toisena vaihtoehtona

Skotlannissa on käytössä myös muita erikoisyhdistelmiä jatkettuun lähikuljetukseen – osassa näistä mielikuvitus on laukannut runsaasti. Yksi erikoisen ratkaisun toteuttanut on Howie Forestry. Yritys on rakentanut jatketun lähikuljetuksen yhdistelmiä niihin olosuhteisiin, joissa kuorma-autoperustaisten yhdistelmien kulkukyky tai ketteryys ei riitä. Teiden mutkaisuuden ja kapeuden vuoksi käytössä on erikoiskuljetuksista tuttu etuauto, joka varmistaa tielinjan olevan vapaana muusta liikenteestä. Tutustumisaikaan kuljetusmatkasta 9 kilometriä oli kapeaa asfalttitietä, alkupäässä mutaista metsätietä 2 kilometriä.

Valittu kalusto on aluksi perustunut järeällä puutavarakuormaimella varustettuun maataloustraktoriin. Myöhemmin toteutettiin yhdistelmä, jonka perustana on maatalouskäyttöön suunniteltu 5-pyöräinen Terra Gator -työkoneenkantaja. Uusimman yhdistelmän peruskoneena on Claas Xerion -työkoneenkantajatraktori. Siirtyminen Claasiin oli pakon sanelema, sillä Gatorin valmistus loppui hetkellisesti – lisäksi uusi Gator on liian kallis. Gator- ja Claas-yhdistelmien kokonaispainot ovat olleet 50 tonnin luokkaa, joista 25 tonnia on puutavaraa.

Howie Forestryn Claas Xerion -perustainen jatketun lähikuljetuksen yhdistelmä on massiivinen kokonaisuus. 50 tonnin kokonaispainosta kuormaa on 25 tonnia. Ohjaamosta pääsee nosturin ohjaamoon hydraulisesti alaslaskettavaa valkoista kulkusiltaa pitkin. Pyöriä yhdistelmässä on kaikkiaan 22.
Howie Forestryn Claas Xerion -perustainen jatketun lähikuljetuksen yhdistelmä on massiivinen kokonaisuus. 50 tonnin kokonaispainosta kuormaa on 25 tonnia. Ohjaamosta pääsee nosturin ohjaamoon hydraulisesti alaslaskettavaa valkoista kulkusiltaa pitkin. Pyöriä yhdistelmässä on kaikkiaan 22. Kuva: Tommi Hakala
Claasin (kuvassa oikealla) takarunkoon on liitetty jatke, joka on tehty putkipalkkirakenteisena. Sen päälle on kiinnitetty järeä Keslan puutavarakuormain, ja jatkeen alaosassa on vetokuulatyyppinen perävaunun kiinnike. Runkoon on asennettu myös Claasin taka-akselin kuormitusta vähentävä hydraulipainotteinen akseli.
Claasin (kuvassa oikealla) takarunkoon on liitetty jatke, joka on tehty putkipalkkirakenteisena. Sen päälle on kiinnitetty järeä Keslan puutavarakuormain, ja jatkeen alaosassa on vetokuulatyyppinen perävaunun kiinnike. Runkoon on asennettu myös Claasin taka-akselin kuormitusta vähentävä hydraulipainotteinen akseli. Kuva: Tommi Hakala
Claas Xerionin etunostolaitetta on hyödynnetty etuapupyörän asennuksessa. Pyöräpari on nostettavissa tiukoissa mutkissa ylös. Sen painatuspainetta seurataan ohjaamon ulkopuolella olevista painemittareista.
Claas Xerionin etunostolaitetta on hyödynnetty etuapupyörän asennuksessa. Pyöräpari on nostettavissa tiukoissa mutkissa ylös. Sen painatuspainetta seurataan ohjaamon ulkopuolella olevista painemittareista. Kuva: Tommi Hakala
Claasin perävaunu on Howie Forestryn omaa kehitystyötä, ja vastaavia on muillakin yrityksillä. Perävaunun pyörien sijoittelussa on panostettu kuormituksen jakautumiseen tasaisesti. Paineensäätöä ei sen vuoksi ole nähty tarpeelliseksi, lisäksi Claasin vakiorengastus mahdollistaa matalilla paineilla liikkumisen ja siten paremman pidon.
Claasin perävaunu on Howie Forestryn omaa kehitystyötä, ja vastaavia on muillakin yrityksillä. Perävaunun pyörien sijoittelussa on panostettu kuormituksen jakautumiseen tasaisesti. Paineensäätöä ei sen vuoksi ole nähty tarpeelliseksi, lisäksi Claasin vakiorengastus mahdollistaa matalilla paineilla liikkumisen ja siten paremman pidon. Kuva: Tommi Hakala
Kapeilla valtion ylläpitämillä metsäteillä on ajoittain käytettävä etuautoa, jotta vastaantuleva liikenne saadaan sivuun odottelemaan yhdistelmän ohitusta. ”Saksalaisten ja muiden eurooppalaisten retkeilijöiden kanssa ei ole mitään ongelmia, mutta englantilaisten kanssa on”, naurahti skotlantilainen etuauton kuljettaja.
Kapeilla valtion ylläpitämillä metsäteillä on ajoittain käytettävä etuautoa, jotta vastaantuleva liikenne saadaan sivuun odottelemaan yhdistelmän ohitusta. ”Saksalaisten ja muiden eurooppalaisten retkeilijöiden kanssa ei ole mitään ongelmia, mutta englantilaisten kanssa on”, naurahti skotlantilainen etuauton kuljettaja. Kuva: Tommi Hakala
Howien perävaunun dollyssä on yrityksen ”vanhanisännän” innovaatio: kuvassa näkyvällä hydraulisella koukulla voidaan tarttua akseliston nostolenkkiin, ja nostettaessa akselisto nousee ylös, lukittuen samalla kääntymättömäksi. Ratkaisulla perävaunu muuttuu normaalin traktoriperävaunun kaltaiseksi ja helpommaksi peruuttaa.
Howien perävaunun dollyssä on yrityksen ”vanhanisännän” innovaatio: kuvassa näkyvällä hydraulisella koukulla voidaan tarttua akseliston nostolenkkiin, ja nostettaessa akselisto nousee ylös, lukittuen samalla kääntymättömäksi. Ratkaisulla perävaunu muuttuu normaalin traktoriperävaunun kaltaiseksi ja helpommaksi peruuttaa. Kuva: Tommi Hakala

Reilusti erikoisvarusteltu Claas

Howie Forestryn Claasin runkoa on jatkettu takapäästään, jolloin sen päälle on saatu reilun kokoinen kuormatila. Jatkeen päälle on valmistettu asennuspaikka puutavarakuormaimelle. Rungonjatkoksen alle on asennettu kantavuutta lisäävä apupyörästö, jonka kuormitus asettuu keskelle tietä.

Alkuperäiseen etunostolaitteeseen on lisätty vapaasti kääntyvä apupyörästö. Sen painotusta pystytään säätämään, ja painotustila näkyy ohjaamon kulmaan asennetuista painemittareista. Tiukimmissa mutkissa tämä pyörästö on pakko nostaa ylös – se kertoo hyvin, kuinka mutkaisilla teillä joudutaan toimimaan.

Sekä Gator että Claas on varustettu lisäksi täysperävaunulla, tai oikeammin JST Services:n tavoin dollyllä varustetulla puoliperävaunulla. Perävaunu on jousittamaton ja kytketty Claasiin välyksettömällä kuulakytkimellä. Sekä dollyssä että perävaunun telissä käytettävät akselistot on toteutettu siten, että pyörät kulkevat eri jäljissä. Näiden lisäksi on perävaunun takana yksi keskelle asennettu apupyörästö, joka on tarvittaessa nostettavissa ylös. Vaunun erikoisuus on myös dollyn ylösnostomahdollisuus. Koukulla varustetulla sylinterillä saadaan dolly nostettua ylös, jolloin se samalla lukittuu kääntymättömäksi. Ratkaisulla tyhjä perävaunu muuttuu helpommin peruutettavaksi normaaliksi traktoriperävaunuksi.

Kannattavuus syntyy puutavaran markkinoiden myötä

Skotlantilaiset puutavarakuljetusten kiemurat saivat tutustumismatkalla olleet suomalaiset useamman kerran miettimään, mistä muodostuu toiminnan kannattavuus. Kun paikallinen puutavaran hinnoittelu, ja sen myötä katteen osuus selvisi, valaisi tämä asiaa paljon.

Yksi oleellinen tekijä on kaukokuljetusmatkojen lyhyys, keskimääräinen matka on vain 60–70 kilometriä. Tämä taasen johtuu pienimuotoisista tuotantolaitoksista, joita Ylämaalla on tiheässä. Lisäksi puutavaralla on runsaasti vaihtoehtoisia käyttökohteita, joiden markkinatilanne muuttaa puutavaralajien hintoja hyvin nopeasti ja suurinkin harppauksin. Lisäksi tuetun paikallisen bioenergiatuotannon kysyntä pitää bulkkipuutavaran hinnan minimissään 30–40 punnan tasolla tonnia kohden. Lisäksi järeiden, pelkästään uudistushakkuisiin perustuvien viljelymetsien korjuukustannuksenkin täytyy olla edullinen.

Kuvat Tommi Hakala ja JST Services Ltd