Huolto ja Työkalut
Kobelco

Kobelco-kaivinkoneen telaongelmien korjaaminen - perusketjuremontti

Kuluneen alavaunun korjaus on aina kallista. Kun remontin aika tulee, on hyvä olla perillä siitä, mitkä osat on pakko vaihtaa, ja mitä voi käyttää edelleen. Remontin oikealla ajoituksella on myös suuri merkitys, sillä remontti tulee paljon kalliimmaksi, jos korjausta viivyttää liikaa.
Jan-Anders Lindfors
Telaston täysremontti on tavallisesti kallein kaivinkoneelle tehtävä kunnostustyö. Monet yrittäjät pyrkivät tekemään työn joko itse tai teettävät sen remonttimiehellä omassa hallissaan. Tämä johtuu siitä, että korjaamolla työhön kuluvia tunteja on vaikea ennustaa, ja hinta voi karata hyvin korkeaksi. Vanhojen osien uudelleenkäyttö voi kasvattaa työn määrää. Esimerkiksi vanhojen telalappujen käyttäminen lisää työtunteja merkittävästi, sillä liitospinnat on puhdistettava ennen uutta asennusta. Tässä tapauksessa Kobelcolle riitti perusketjujen, vetokehien ja alarullien osittainen vaihto. Telalaput olivat niin hyväkuntoiset, että niillä selviää helposti vielä parin tuhannen tunnin ajan.

Käytetyn kaivinkoneen ostoa mietittäessä on alavaunun kunnolle asetettava hyvin suuri painoarvo. Moni saattaa ajatella, että ajaa kuluneella telastolla jonkin aikaa, ja tekee remontin sitten sopivassa välissä myöhemmin. Remontin pitkittäminen saattaa kuitenkin synnyttää entistä kalliimpia vikoja.

Kuluneilla teloilla työskentely ei ole välttämättä taloudellista. Tappiota kertyy siitä ajasta, joka menee telojen paikoilleen laittamiseen niiden tipahdellessa päältä aina silloin tällöin.

Kuluneen alavaunun kunnostus maksaa aina vähintään tuhansia euroja, ja jokaisessa koneessa remontti tulee jossain vaiheessa vastaan. Siksi on hyvä olla etukäteen perillä telaremonttiin liittyvistä asioista. Kerron tässä jutussa niistä asioista, jotka itse opin, kun hankin tilalleni käytetyn Kobelco SK235 SRLC -kaivinkoneen.

Ostin koneen vuonna 2014. Se on alunperin lähtöisin Belgiasta, ja on valmistettu vuonna 2003. Taloon tullessa sen mittariin oli kertynyt 10 500 tuntia.

Koneen alavaunu ei ollut enää parhaassa kunnossa: varsinkin vetorattaat samoin kuin perusketjun holkit olivat melko lopussa. Mutta viat oli otettu koneen hinnassa huomioon, joten päätin kaikesta huolimatta valita tämän yksilön.

Kuluneen vetorattaan tunnistaa helposti katsomalla hampaan kärkiä. Jos ne ovat ohentuneet ja tulleet teräviksi, on ratas kulunut. Saadakseni tarkemman kuvan kulumisen asteesta, tein korjaamokäsikirjassa olleesta vetopyörän kuvasta suurennoksen oikeaan mittakaavaan, ja piirsin sen avulla pahvimallin.

Näin oli mahdollista saada selville, miten pitkälle kuluminen oli ehtinyt. Korjaamokäsikirjan mukaan vetopyörän säde saa pienentyä enintään 5 mm. Säde mitataan hampaiden välisen syvennyksen pohjasta. Pahvimallini osoitti, että hampaiden väli koneessani oli syventynyt 8 mm eli säde oli pienentynyt tuon verran.

Perusketjussa olevat holkit on prässätty kiinni ketjun lenkkeihin. Tästä johtuen holkit eivät vieri, vaan liukuvat vetopyörän hammasväleihin. Samalla ne kuluvat siltä puolelta, johon vetopyörä kohdistaa voimaa. Tämä saa holkit muuttumaan aikaa myöden puolittain soikeiksi.

Myös perusketjun lenkkejä yhdistävät tapit kuluvat, mikä saa ketjun lenkkivälin kasvamaan eli ketju “venyy” vähitellen. Kun myös vetokehä kuluu ja sen säde muuttuu, seuraa tästä lopulta se, että ketjun jako ei sovi vetorattaan hammasjakoon, ja ketju alkaa pomppia hampaiden yli. Pahiten tämä vaivaa ajettaessa takaperin tai raskaissa ajotilanteissa pehmeällä alustalla.

Hampaiden yli hyppiminen rikkoo herkästi perusketjun holkkeja, ja mitä suurempi osuus holkeista on puhki, sitä nopeammaksi kuluminen kiihtyy. Myös telan vetorattaan alennusvaihde on vaarassa telan hyppiessä hampaiden yli. Mikäli vetovaihde pääsee rikkoontumaan, ollaan hyvin kalliin korjauksen edessä.

Perusketjun kulumisesta saa nopeasti käsityksen katsomalla, miten pitkälle eteenpäin telojen kireydestä huolehtivat johtopyörät ovat tulleet. Jos johtopyörän napa on tullut näkyviin telarungon välistä telojen ollessa normaalikireydellä, on todennäköisesti tullut aika ryhtyä toimeen.

Ehdin käyttää omaa konettani tuhannen tuntia, ennen kuin sain tarpeekseni kuluneilla perusketjuilla ajamisesta. Kokeilin ensiksi ratkaista ongelman tekemällä paremmat telaohjaimet telarungon alle. Se toki auttoi jossain määrin, mutta lopulta suurempi telaremontti oli pakko tehdä.

Työ alkoi varaosien hintojen selvittämisellä. Telaketjuja on saatavilla varsin monilta valmistajilta ja useilta kauppiailta.

Kalleimmat saatavilla olevat ketjut olivat 200–300 % kalliimpia kuin halvin koneeseeni sopiva vaihtoehto. Tämän lisäksi netin myyntisivustoilla oli silloin tällöin tarjolla käytettyjä telaketjuja.

Näiden en katsonut olevan järkevä vaihtoehto tilanteessani, sillä koneella työskennellään 300–400 tuntia vuodessa, eikä minulla ollut mitään aikomusta laittaa konetta myyntiin pitkiin aikoihin. Tästä syystä tarvitsin paremmat ketjut kuin käytettynä voisin saada.

Koska minulla ei ollut juurikaan tietoa eri telamerkkien kestävyydestä, päätin valita varovaisen strategian: en ostaisi halvinta vaihtoehtoa, mutten kalleintakaan. Tällä tavoin toivoin saavani parhaan vastineen rahoilleni.

Päädyin tilaamaan Vematrackin perusketjut, vetokehät sekä alarullat. Ketjut ja vetopyörät maksoivat 3 550 euroa (alv 0 %) ja alarullat 120 euroa kappale. Ajattelin, että omassa vähäisessä käytössäni edullinenkin laatu kestää riittävän pitkään.

Osa alarullista vaikutti varsin hyviltä, minkä takia laitoin uudet alarullat vain toiseen telarunkoon. Toisella puolella olivat monet rullista joko haljenneet tai juuttuneet paikoilleen ja hioutuneet litteiksi.

Vaihtotyö alkoi koneen tukemisella korjaamo-ohjeiden mukaisesti vinoon asentoon niin, että vasen tela sai olla vapaasti ilmassa ja riittävällä korkeudella. Tällöin työskentelykorkeus oli mahdollisimman mukava. Hytissä istuva avustaja pyöritti telaa pienen matkan kerrallaan, ja itse irroitin telalappuja tuumaisella mutterinvääntimellä.

Telapultit sisältyivät telaosien toimitukseen, joten olisin voinut yhtä hyvin leikata pultit kaasulla tai isolla plasmaleikkurilla. Kun perusketju joka tapauksessa oli tarkoitus hylätä, ei siihen polttamisesta tulleilla vaurioilla olisi ollut merkitystä. Pidin mutterinväännintä kuitenkin kätevimpänä ratkaisuna, koska lähes kaikki pultit avautuivat sen avulla.

Olin päättänyt hyödyntää vanhat telalaput uusissa perusketjuissa, koska laput olivat varsin suorat, eivätkä ne toistaiseksi olleet löystyneet. Lappujen vaihdosta olisi tullut melkoinen lisäkustannus. Laput on toki mahdollista vaihtaa myöhemminkin ilman suuria ongelmia.

Hioin lappujen takana olleet ruosteet pois pyörivällä teräsharjalla. Hiominen toi selvästi esiin sen, että ruoste oli edennyt varsin syvälle ketjulenkin ja lapun välissä.

Teloihin koneen käyttöiän aikana kertynyt maa-aines ja siinä muhinut kosteus olivat ruostuttaneet telalappuihin kuoppia, jotka syvimmillään olivat 2–3 mm. Tämä tietysti heikentää itse telalappua jonkin verran. Lisäksi se heikentää myös lapun ja ketjun välistä liitosta.

Nyt telaremontista on kulunut kaksi vuotta. Toistaiseksi yksikään koneen telalapuista ei ole löystynyt.

Uudet Vematrackin mutterit olivat selvästi kevyemmät ja sivusuunnassa ohuemmat kuin alkuperäiset. Tämä varmaankin oli yksi niistä pienistä tekijöistä, joista edullisempi hinta muodostuu.

Sivusuunnassa leveämmän mutterin etu on siinä, että mutteri pysyy paikoillaan telalenkin reunaa vasten, vaikka pultti pääsisi löystymään. Asentamisen aikana uudet mutterit oli pidettävä paikoillaan asettamalla sopiva työkalu (esimerkiksi rengasrauta) lenkin ja mutterin väliin. Tästä ei ollut mitään suurta haittaa.

Tulevaisuudessa saattaa toki pulttien irrottaminen olla vaikeampaa, kun kierteet ovat ehtineet ruostua.

Kun olin saanut kaikki laput irrotetuksi, katkaisin vanhan perusketjun kaasupillillä ja vedin ketjun ulos romulavalle. Saman kohtalon koki vetokehä. Seuraavaksi piti tutkia, millä tavoin uuden perusketjun päät saisi helpoimmin liitettyä toisiinsa.

Tappi, jolla ketjulenkit liitetään, pitää puristaa hyvin suurella voimalla paikoilleen. Monasti liitos tehdään yksinkertaisesti hakkaamalla tappi paikoilleen isolla lekalla alasinta vasten. Epäilin kestääkö halvan hintaluokan ketjujen tapissa karkaisu, jos sille joutuu antamaan vaikkapa 50 rankkaa iskua.

Jos tappi pääsisi leviämään, olisi edessä iso ongelma. Koska työn alla oli keskikokoluokkaa suurempi kone, arvelin, että myös tapin asennuksessa tarvittaisiin runsaasti voimaa.

Korjaamoissa käytettävissä telaprässeissä on jopa 100 tonnin puristusvoima, mutta minulla ei ollut sellaista käytettävissäni. Yksi mahdollisuus olisi saattanut olla kyseisen työkalun vuokraaminen.

Tapin puristaminen paikalleen onnistuisi ehkä myös kotikonstein. Olin aikoinaan hankkinut vanhan hydraulisen puristimen, jossa oli 100 tonnin sylinteri. Siitä voisi mahdollisesti rakentaa melko pienellä työllä kelvollisen telaprässin. Tarvittaisiin vain muutama lisäosa, joiden avulla hydraulisylinteri saataisiin kytkettäyä telaan.

Prässin rakentaminen onkin sitten oma tarinansa, johon palaamme myöhemmin. Joka tapauksessa sain työkalun tehtyä, ja se toimi tarkoituksessaan kuten pitikin, ja telaremontti tuli valmiiksi.

VINKKI!

Alavaunun vetomoottoreiden suojakilvet on hyvä avata ajoittain. Kilven ja telarungon välissä ei ole mitään tiivisteitä, joten kilven taakse kertyy maata. Helposti ajattelisi, ettei pieni määrä maata paikassa, jossa ei ole mitään liikkuvia osia, maailmaa kaataisi. Tiivis ja hienojakoinen maa-aines kuitenkin kerää kosteutta, ja se puolestaan alkaa ruostuttaa hydrauliletkuja ja letkujen liitosnippoja. On aika tavallista, että suojakilven takaa alkaa virrata öljyä jonkun letkun ruostuttua rikki. Luukku on syytä siksi avata joka kerta, kun tekee vetovaihteen öljynvaihdon.

Kuvat: Jussi Laukkanen, Jan-Anders Lindfors

Kobelcon alavaunun kunnostustöistä on YouTube-kanavalla video ”Undercarriage service with new Vematrack chains for Kobelco SK235 excavator”.

Liittyvät artikkelit

Kramer 8115

KV 05/2018 28.03.2018