Metsä

Nykyaikaisessa tukinuitossa toista tuhatta tukkinippua vedossa

Puukuljetusten siirtyminen kumipyörille on vähentänyt uittoa Suomen vesillä 1970-luvulta lähtien. Kuormakokojen ja etäisyyksien kasvaessa rekat jäävät kuitenkin edelleen hinaajille kakkosiksi.
Marko Taavila
Hinaaja M/A Olli liikennöi pääasiallisesti Joensuusta Savonlinnan ja Puumalan kautta Lappeenrantaan ulottuvalla reitillä.

Saimaalla ja sen yläpuolisilla vesistöillä operoiva Uittopojat Oy toimittaa puuta UPM:n Kaukaan tehtaille kahdella alusyksiköllä. Hinaaja M/A Olli liikennöi tavanomaisesti Joensuusta Savonlinnan ja Puumalan kautta Lappeenrantaan ulottuvalla reitillä sekä ajoittain jopa Kuopion ja Lieksan korkeudella.

”Haemme matkan varrelta puuta useasta paikasta. Yksittäiseen lauttaan kertyy enimmillään lähes 2000 nippua, mutta tavallisemmin 800–1200”, kertoo yrityksen toimitusjohtaja Reino Nurmi.

Kapasiteettiero hänen kipparoimansa M/A Ollin ja maantiekuljetusten välillä on huimaava, sillä tukkirekkaan nippuja mahtuu kolme kappaletta. Uittopuuhissa rekkojen rooliksi jääkin paksulla rautalangalla niputettujen puiden tuonti rantaan, jossa ne nostetaan trukeilla veteen.

Lautta kootaan yleensä 8–9 nipun leveyteen. Rivit kiinnitetään toisiinsa 10 mm:n vaijerilla 100–160 nipun jonoiksi. Tällöin pelkästään kuormalle kertyy pituutta usein jopa kilometri. Hinaaja ja vetovaijeri lisäävät yhdistelmän mittaa enimmillään yli 300 metrillä.

”Matkaan lähdetään rauhallisesti kierroksia nostamalla, jotta koko paketti saadaan mahdollisimman tasaisesti liikkeelle. Nippuja sitovia lauttavaijereita alkaa paukkumaan poikki, jos veto jää etupainotteiseksi. Näinkin on joskus menneisyydessä päässyt käymään”, Nurmi tunnustaa.

Kiihdyttäminen verkkaiseen 2,5–2,8 kilometrin ajonopeuteen kestää kuorma päällä 30–45 minuuttia. Tässä ajassa yhdistelmä etenee oman pituutensa eli suunnilleen kilometrin verran eteenpäin.

Joensuun ja Lappeenrannan väliseen noin 285 kilometrin matkaan kuluu useita vuorokausia, vaikka kaikki sujuisikin suunnitelmien mukaisesti.

Hinauksen aikana nelihenkinen miehistö työskentelee pareittain kuuden tunnin jaksoissa. Lepovuorollaan miehet pysyvät laivassa, jossa heillä on omat hytit sekä yhteiset tilat saunoineen ja keittiöineen. Kahden viikon työputken jälkeen miehistölle koittaa viikon mittainen vapaa maissa.

Apualukset Heinävesi ja Eero kulkevat hinaaja Ollin mukana. Niillä haetaan muonatäydennyksiä mantereelta ja pusketaan lauttaa sivuilta, mikäli se uhkaa osua rantaan tai siltapilareihin. Tehtävä korostuu ahtaimmissa salmissa ja virtapaikoissa, joita riittää Vuoksen vesistön varrella.

”Sekä Heinävedelle että Eerolle kertyy kaudessa vain 700–800 ajotuntia, sillä ne ovat enimmän ajan kiinni lautan tai Ollin kyljessä.”

Aallokko esteenä

Matalana uiva tukkilautta ja sitä vetävä järeä aluskalusto sietävät hyvin säätilojen vaihteluita. Ongelmia aiheutuu kuitenkin kovista tuulista, mikäli ne nostavat korkeita sivumaininkeja etenemissuuntaan nähden.

Tällöin vaarana on nippujen irtoaminen, minkä välttämiseksi koko letka ohjataan rannan suojaan. Ennalta mietityissä katvepaikoissa pysytään tuulen pidossa riittävän kauan, joskus jopa päiväkausia.

Tuulten takia pitkän ja lyhyen aikavälin sääennustuksia seurataan jatkuvasti. Tarvittaessa kippari pirauttaa Ilmatieteen laitoksen päivystävälle meteorologilla pystyäkseen reagoimaan tuleviin olosuhteisiin ennakoiden. Erityisesti ennen laajojen selkävesien ylittämistä hänen on tärkeä tietää tuulennopeus ja suunta.

Myrskysäitä esiintyy kaikkina vuodenaikoina, mutta uittoa ne hankaloittavat toukokuun alusta marraskuun puoliväliin sijoittuvana sesonkina. Syksyllä kautta rajaa nippujen noutopaikkojen jäätyminen ennen selkävesiä ja keväällä sulaminen niitä myöhemmin.

Työn kausiluonteisuus ja toisaalta sitovuus asettavat haasteita miehistöjen rekrytoimiseen. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi vaatii nykyisin kuljettajan ja laivurin tutkinnot apualustenkin ohjaajilta.

”Kirjoista on silti turha yrittää uittoa opiskella. Työhön oppii ainoastaan käytännön tekemisellä, mikä vaatii monta kautta ennen kuin asiat omaksutaan. Alaa uhkaa ukkoutuminen, joten uuden sukupolven tekijöitä kaivataan hommiin”, Nurmi sanoo.

Hänen yli 46 vuotta kestäneen uittouran aikana hinaamisen perusteet ovat pysyneet samoina, mutta tekniset järjestelmät kehittyneet hurjasti. Lähdöstä ja kuorman pituudesta ilmoitetaan Vessel Traffic Services Finland Oy:n (lyh. VTS) Lappeenrannan keskukseen. VTS Saimaa tuottaa yli 24-metristen alusten pakollisiin AIS-seurantalaitteisiin perustuvia reaaliaikaisia sijaintitietoja, joita voi kuka tahansa tarkastella internetin ilmaissivustojen kautta. Virallisen palvelun sähköisellä karttapohjalla hinaaja on rajoitetun ohjattavuutensa takia merkitty punaisella. Samasta syystä muut vesilläliikkujat ovat sen kohdatessaan väistämisvelvollisia.

VTS -palvelun merkitys korostuu ahtaissa kapeikoissa. Tieto koko väylän täyttävän lautan saapumisesta tavoittaa muun muassa luotsit, joihin otetaan varmuuden vuoksi yhteys radiopuhelimella.

Ennakoivaa kunnossapitoa

Kalustoa huolletaan ennen uittokautta ja välittömästi sen jälkeen. Periaatteena on toimia ennakoivasti, jotta varsinainen hinaaminen sujuisi ilman teknisiä ongelmia.

”Hinaaja Olliin tehtiin täydellinen koneremontti viime talvena ennen purjehduskauden alkua. Tällöin käyttötunteja oli vajaat 20 000. Yleensä se tehdään laivamoottoreihin 30 000 -50 000 käyttötunnin kohdilla. Maantiekäytössä vastaavilla moottoreilla ajetaan tavallisesti yli miljoona kilometriä, ennen kuin koneremonttia aletaan suunnitella”, kertoo Savonlinnan Kone- ja Asennuspalvelu Oy:n toimitusjohtaja Ilpo Muhonen.

Vaihtoon menivät kiertokangen ja kampiakselin laakerit, sylinterikannet ja -putket, mäntäsarjat, turboahtimet, pumppusuuttimet, välijäähdyttimet sekä muita kuluvia osia, vaikka niissä olisi ollut käyttöikää jäljellä. Työt tehdään kuitenkin mieluummin telakalla kuin Saimaan sokkeloisilla vesillä, joilla koneiden on määrä käydä vuorokausia yhteen menoon.

”Johtoliitosten ja muun sähköpuolen pikkuviat ovat hinaajissa harmillisia ja saattavat pahimmassa tapauksessa keskeyttää matkan. Pyrimme tästä syystä tarkastamaan ennakkoon ja mahdollisimman huolellisesti kaikki sähköiset komponentit ”, Muhonen toteaa.

Ollin konehuoneessa hurisee tällä hetkellä Scanian DI16-sarjan 478 kW:n meridiesel. Kahdella turboahtimella varustettu voimanpesä on periaatteeltaan vastaava kuin maa-ajoneuvoissa, mutta keskeisenä erona on erilaisen voimansiirron takia poikkeava kytkinpaketti.

Apumoottorina on niin ikään turboahdettu Valmetin rivikuutonen. Sen tehtävänä on pyörittää 110 kW:n generaattoria, jolla tuotetaan kaikki ajon aikana tarvittava sähköenergia. Sitä kuluttaa eniten vetovaijerin pituuden säätelyyn käytettävä hydraulinen vinssi.

”Edellinen generaattori tuotti vain 32 kW, mikä aiheutti joskus vaijerin vajoamisen kesken kelauksen ja juuttumisen pohjaan kiinni”, Reino Nurmi perustelee.

Vuonna 1962 rakennetun Ollin alkuperäisenä voimanlähteenä oli Bormasterin moottori. Sen vaihtuminen 80-luvun alussa Mercedeksen koneeseen vaati pohjan painovakauttamisen ratakiskojen avulla. Nykyisen Scanian asennus onnistui huomattavasti vähemmällä vaivalla.

Vastavuoroisesti miehistön huoltotoimet pääkoneelle ovat varsin rajallisia, kun diagnostiikka perustuu aistihavaintojen sijasta tietotekniikkaan.

Lue lisää