Neliveto kehittyy yhä – tavoitteena kaikissa tilanteissa toimiva, ketterä ja pellon pintaa rikkomaton veto
Nelivetoisissa traktoreissa uudet tekniset innovaatiot mahdollistavat eturenkaiden nopeuden hallinnan suhteessa takarenkaisiin, mikä parantaa koneiden käytettävyyttä. Tässä artikkelissa syvennymme näiden teknologioiden toimintaperiaatteisiin ja niiden kehitykseen.
John Deere 3130 on varustettu hydrostaattisella etuvedolla. Se ratkaisi osan nelivedon ongelmista, mutta ei ollut kuitenkaan täydellinen ratkaisu asiaan. Kuvituskuva. Kuva: Kimmo KottaTraktorin perusrakenne vakiintui jo 1910-luvulla Yhdysvalloissa nykyisenkaltaiseksi, jossa suuremmat takapyörät vastaavat vetovoiman tuottamisesta ja pienemmät etupyörät ovat kääntyvät ja vastaavat ohjauksesta. Vastaavaa rakennetta oli jo koeteltu höyryvoimalla kulkevissa lokomobiileissa edellisellä vuosisadalla.
Nelivedon yleistyminen tapahtui vasta 1970-luvulla, vaikka erilaisia prototyyppejä ja pieniä sarjoja tehtiin jo aivan 1900-luvun alussa. 1970-luvulla Euroopassa oli yleistä, että samasta traktorimallissa oli tarjolla sekä takavetoinen että nelivetoinen versio. Nelivetoisessa versiossa etuakselin pyörimisnopeus pitää sovittaa taka-akselin nopeuteen valitsemalla sopivat hammaspyörävälitykset voimansiirron sisälle. Traktorissa voidaan käyttää erikokoisia renkaita, mutta etu- ja takarenkaiden kokojen tulee olla keskenään samassa suhteessa käyttöohjeen mukaisesti.
Käyttöohjeen mukaisia renkaita käytettäessä eturenkaiden kehänopeus suhteessa maahan on noin 1–3 prosenttia takarenkaita suurempi. Teoriassa suoraan ajettaessa eturenkaiden kehänopeuden pitäisi olla sama kuin takarenkaiden, mutta jyrkissä kaarteissa eturenkaita tulisi pyörittää reilusti suuremmalla nopeudella, koska eturenkaat kulkevat pidemmän matkan. Koska erillisen vaihteiston rakentaminen etuakselille ei ole ollut järkevää, on valittu edellä mainittu kompromissi, jossa eturenkaat nelivedon ollessa kytkettynä kulkevat aina muutaman prosentin suurempaa kehänopeutta. Tämän kompromissin vuoksi nelivedon pitäminen kytkettynä maantieajossa kuluttaa helposti renkaita.
Eturenkaiden nopeuden säätäminen takarenkaista riippumattomaksi on ollut traktori-insinöörien unelmissa jo vuosikymmeniä. Jo 1980-luvulta lähtien Kubota on tarjonnut Bi-Speed -ratkaisua, jossa etuakselille kytketään ylivaihde, kun ohjauskulma on suuri. Etuakselin kiihdytystä suurempaan nopeuteen on käytetty myös 1970-luvulla amerikkalaisissa John Deere -traktoreissa, joissa etuakselin veto on järjestetty kardaanin sijaan hydrostaattisesti.
Etu- ja takarenkaiden toisistaan riippumattoman nopeudenhallinnan merkittävä virstanpylväs oli vuonna 2015, kun Fendt esitteli uuden 1000-sarjan myötä uuden Vario-voimansiirron, jossa portaaton voimansiirto sisältää tietyissä ajomoodeissa etuakselille taka-akselista riippumattoman nopeudenhallinnan. Tämä mahdollistaa etuakselin nopeuden kiihdyttämisen jyrkissä kaarteissa ja luiston pienentämisen kaikissa renkaissa eri suuntiin pellon pintaa murtamatta. Sittemmin Fendt on tuonut saman periaatteen yhä pienempiin traktorimallistoihin, viimeisimpänä uusi 600-sarja.
Etuakselin kiihdyttäminen kaarteissa tullee yleistymään ominaisuutena tulevaisuuden traktoreissa. Esimerkiksi CNHi-konserni esitteli Agritechnicassa Steyr-traktorin prototyypin, jossa etuakselia voidaan avustaa sähköisesti. Tämä mahdollistaa tietyssä toimintamoodissa etuakselin nopeamman pyörittämisen sähkömoottorilla, jotta voidaan poistaa puskemisilmiö ja pienentää kääntösädettä vastaavasti kuin Fendtissä.
Tulevissa innovaatioissa tarvitaan edelleen joko mekaanisia hammaspyöriä, hydraulimoottoreita tai sähkömoottoreita ja näiden yhdistelmiä. Ominaisuuden tulee kuitenkin olla valmistuskustannuksiltaan riittävän kohtuullinen, jotta traktorin myyntihinta pysyy kilpailukykyisenä.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
