Kannokon Klassikot: FMG Lokomo 910 -kuormatraktori koostettiin varmoiksi todetuista komponenteista – ohjaamon ergonomiassa tehtiin harppaus hyvästä paremmaksi

Alkunsa Lokomo 909 turbona saanut FMG 910 on ollut yksi metsäkonealan todellisista klassikkomalleista, jonka perusideaa jalostettiin aina vuoteen 2010 asti (JD 1010D). FMG 910 on monelle nykyiselle metsäkonekuljettajalle tuttu – jos ei työn kautta, niin ainakin metsäkonekoulun kourajumppakentältä. Kuva: Tommi Hakala

Monelle konemallille arvostuksen merkki on hintataso käytettyjen markkinoilla. Siinä yksi kovavetoisimmista metsäkoneista on FMG 910 – käytettyjen koneiden hinta liikkuu edelleen 15 000–25 000 euron tasolla, vaikka vanhimmat yksilöt ovat jo yli 30-vuotiaita! Se kertoo, kuinka arvostettu FMG 910 on.

FMG Lokomo 910 syntyi markkinoille suotuisaan aikaan 1988 ja sitä myytiin erittäin paljon. Osasyy oli maastoystävällisempien kuusipyöräisten ja leveärenkaisten kuormatraktoreiden buumi, johon suomalaisvalmistajista Lokomo Forest Oy ja sen seuraaja Forest Machine Group, ”FMG” osui ensimmäisenä – perässä tulivat kovat kilpailijat Ponsse S15 ja Valmet 832.

Kun 910 esiteltiin, oli näkyvin muutos kyljen räväkkä ”FMG”-kolmiväriraita (keltainen-oranssi-punainen). Uuden mallinimen myötä oli syntynyt klassikko täydentämään erittäin sekalaista katrasta – FMG-mallisto kun sisälsi Lokomon tuotteiden lisäksi niin Kockumin, Ösan kuin Bruun Systemisinkin koneita. Yhteistä niissä oli vain raita ja logo kyljessä.

Keulalla puhisee 909:en tavoin nelisylinterinen Perkins. Turboversion äänimaailmaan on punaisten 909-mallien pörinään tullut lisämausteeksi suoran rosteripakoputken kautta kuuluvat turbon vinkaisut. 910:ssä on edelleen käytössä perinteiset paineilmatoimiset jarrut ja tasauspyörästön lukot. Viimeisten mallivuosien ohjaamoissa on korkea kynnys, mutta näppäränä yksityiskohtana on luukku, josta lattialle kertyneet roskat saa lakaistua ulos. Koneurakoitsija Matti Tervasen kone on viimeisten mallien Timberjack-värityksessä, vaikka se on vuosimalliltaan 1989. Kuva: Tommi Hakala

Ruoveden Jäminkipohjassa elettiin joulukuun alussa erittäin vetisiä aikoja. Tervanen ajoi suuren sähkölinjan reunaa pitkin harvennusmetsän puita koneessaan ketjut vain etupyörissä. Maanpinta ja sitä suojaavat havut eivät murskaantuneet – vain vesi tirisi. Kuva: Tommi Hakala

910 keula on erittäin lyhyt ja terävä. Risuja sivuun työntävät astinlaudat ovat jämerät ja ohjaamoon noustaan kumilevyistä toteutettuja askelmia pitkin. Kuva: Tommi Hakala

FMG 910 ja sen edeltäjä 909 turbo olivat jatkumoa vuodelta 1973. Silloin esiteltiin punainen Lokomo 909 -kuormatraktori. Sen seuraajaksi toteutettu vihreä 909 turbo korjasi 1983 markkinoille tullessaan ne ongelmakohdat, mitä jo kymmenvuotiaaksi ehtineessä punaisessa 909:ssä oli. Sähköjärjestelmä on 24 voltin jännitteellä, kantavuus noussut täyteen 10 tonniin. Vetotehoa on tarjolla peräti 14 t, joka on valtava ero 909:n MF 50 -teollisuustraktoriperustan voimiin nähden. Kantavuuden hyödyntämiseksi kuormatilaakin laajennettiin, ulkomittoja hipovin putkikarikoiden myötä.

Takarunko uudistettiin kokonaan, vain viimeisissä malleissa esitellyt teräslevyrakenteiset telit jäivät jäljelle. Takarungon järeyttäminen teki mahdolliseksi suurempien nosturimallien käytön – vakioksi olivat tulleet 10 metrin ulottuman nosturit. Rungon tukevuuden vuoksi vanhojen mallien sivutukiputkituelliset kehtopankot voitiin korvata yksiosaisilla putkipankoilla. Samalla sermi ja kaksi ensimmäistä pankkoa oli mahdollista tehdä liikkuteltaviksi.

Mutta samalla myös mitat olivat suurentuneet. Omapaino nousi 10 000 kiloon (909; 8 800 kg) ja kokonaisleveys leveämpien 600 millin renkaiden myötä jo 265 senttiin – mutta tarjolla oli myös kapeampirenkaisia vaihtoehtoja, joilla kone saatiin alle 250 sentin levyiseksi. Muiden valmistajien koneet olivat kuitenkin 20 senttiä kapeampia.

Jutun koneen eli FMG 910 ulkomuodossa on siis edelleen punaisen 909:n kanssa paljon samankaltaisuutta – kuten kiilamainen ja erittäin lyhyt keula. Myös eturungossa näkyy sukulaisuus ja keskinivel on lähes identtinen. Sen sijaan eturungon sisällä oli kaikki uutta. Moottoriksi oli valittu voimakkaampi Perkinsin turbonelonen, vaihteistona legendan tason saanut Clark 18 000 -sarjalainen. Akseliksi oli valittu nyt ZF:n komponenttiakseli järeillä napavälityksillä.

Kompakti eturunko tarkoittaa myös kompaktia ohjaamoa. Penkki taakse käännettynä kuljettajan polvet ovat lähes kiinni takaseinässä – ohjauspyörän ja etulasin välissä on vain rukkasenmenevä rako. Usein pidemmät kuljettajat ovatkin joutuneet sahaamaan ohjauspyörästä osan kehää pois tai poistamaan koko ohjauspyörän, jotta penkillä on ollut enemmän kääntymistilaa. Tervasen koneessa edellinen omistaja, eli Mikkelin metsäoppilaitos, on muuttanut nosturinohjauksen minivivuille. Kuva: Tommi Hakala

Vanhan 909:n ohjaamo oli omalle ajalleen moderni ja hiljainen, lisäksi sen ajan kilpailijoihin verrattuna etuna oli tasalattiaisuus ja avaruus. 910:n osalta kuljettajan oloja parannettiin lisää, ja koneeseen tuotiin kokonaan uusi ohjaamo. Sama ohjaamomalli tuli käyttöön muissakin konsernin konemalleissa, kuten malleissa 919 turbo ja 912.

Ohjaamon alhaalta asti yhtenäiset kulmapilarit eivät lopu kattoon, vaan jatkuvat reilusti sen yli. Tolppien yläpäässä on ohjaamoa suurempi kiinteä kehikko. Työvalot sijoitettiin sen alapuolelle, tukevasti suojattuun paikkaan.

Toinen erikoisuus on ohjaamon ovi, joka ei ulotu lattiaan asti, vaan oviaukossa on parikymmensenttinen kynnys – tämä siksi, että muuten matalalla sijaitsevan ohjaamon ovi ottaisi avattaessa kiinni renkaisiin. Rikkalapio kuuluukin useimmiten 910 ohjaamon varusteisiin, tosin viimeisissä malleissa oven alapuolelle lisättiin pieni ”sontaluukku” roskien ulostamiseen.

Clark-vaihteistoa käskytetään valmistajan omalla sähköisellä ”kulissivivulla”. Vivussa on myös asento automaattiselle kuormausjarrulle – jota käytettäessä myös keskinivelen levyjarru kytkeytyy tukevoittamaan kuormausta.

Nosturin hallintaan käytetään varmaksi todettua ja vaakamallin kahvoilla varustettua Monsun Tison EHC35:ttä. Aikanaan tarjolla oli myös mekaanisesti 6-vivulla käytettävä nosturiventtiilistö – jollaisia osa kuljettajista oli tottunut käyttämään.

Kun komponentit tiivistetään tiukkaan pakettiin, on tehtävä uusia ratkaisuja. 910:n kohdalla esimerkiksi nosturiventtiilistö on nostettu mahdollisimman ylös. Se on myös käännetty ylösalaisin, minkä ansiosta roskat eivät keräänny sen päälle ja mahdolliset vuotokohdat näkyvät paremmin. Kun kone on käännetty täysin linkkuun, etuakselin pyörät hipovat kallistuksissa nosturin kääntösylintereitä. Kuva: Tommi Hakala

Keskinivel on edelleen sama valukappale kuin 1973- mallisessa 909:ssäkin – laadukasta Lokomon valua. Tämän vuosimallin koneessa on erillinen polttoainesäiliö eturungossa, mikä oli toivottu parannus, sillä aiempien mallien takarunkoon tehty säiliö tuppasi vuotamaan. Tervasen koneen takarungon runkolukituksena toiminut levyjarru on poistettu. Kuva: Tommi Hakala

Leveämmät vakiovarustuksen 600 millin renkaat olivat selvä parannus punaisten koneiden ”sirkeliterien” tilalle. Sen myötä kompensoitui hyvin koneen omapainon nousu, ja 910 pärjäsi hyvin pehmeämmillä maaperillä. Osansa oli etuvaunun keveydellä, lyhyessä ja hyvin yksinkertaisessa rakenteessa ei liikaa painoa ollut.

Takarunko oli ensimmäisissä malleissa varsin lyhyt. Koko koneen pituus oli alle 8 metriä, vaikka kuormatila olikin yllättävän pitkä. Ketteryydessä 910 ei aivan pärjännyt Valmetin 832:lle ja Ponssen S15:lle, mutta ero oli pieni.

Ongelmaksi mitoituksellisesti sen sijaan muodostui pituussuuntainen painopiste. Kun kuormassa oli pidempää puutavaraa, tai jopa takatyvinen tukkikuorma – keveni etupään paino huomattavasti. Se aiheutti tasaisella koneen puskemista, koska tasauspyörästön lukossa ei ollu juuri lainkaan luistoa.

Hankalin ominaisuus kevyestä etupäästä tuli kuitenkin esiin jyrkissä ylämäissä. Niissä kuorman painopiste siirtyi entistä enemmän takatelin takapuolelle. Yhdistettynä sitkeään vetotehoon, nosti 910 helposti koko etupään ilmaan. Koska etu- ja takarunkojen välillä ei ole kallistumista rajoittavia toppareita, saattoi ylösnoussut etupää kiepsahtaa täysin ylösalaisin – ja usein kiepsahtikin.

Näiden ”ominaisuuksien” kompensoimiseksi 910:n kohdalla muutettiin hyvin pian takarungon rakenteita. Takatasauspyörästöksi tuli normaali, paineilmatoimisella lukolla varustettu malli ja takarunkoa jatketiin telin edestä.

Kun malli muuttui 1010:ksi, ketteryyttä ja koneen vakautta parannettiin pidentämällä eturungon takapäätä 20 senttiä ja lyhentämällä vastaavasti takarunkoa.

Ruoveden Jäminkipohjassa asuvalle Matti Tervaselle on jo pitkään ollut hyvin selvää, että ajokkina pitää olla Lokomo. Volvon 462 -mallin jälkeen on hankittu useita lokomosukuisia koneita, ja harvasta niistä on luovuttu. Nyt aktiivikäytössä on 910:n lisäksi myös samaan kaavaan perustuva Timberjack 1010B. Kuva: Tommi Hakala

910:n edeltäjä oli 909 turbo. Tervasen kokoelmaan kuuluu tämä erittäin siisti yksilö, jossa on lyhyt takarunko ja Fiskars 60 -nosturi. Alkujaan koneen vanteetkin olivat vihreät ja koneen raita sisälsi kolmea vihreän sävyä. Kuva: Tommi Hakala

910:set ovat olleet 2000-luvulla yksi kysytyimmistä käytetyistä kuormatraktorimalleista. Yllättävää kysynnässä on se, että erittäin usein niitä ostetaan edelleen pienimuotoiseen urakointikäyttöön, tai jopa kakkoskoneiksi yhden koneketjun yrittäjille. Se kertoo hyvin, kuinka perusvarmoiksi nämä mallit tunnustetaan.

Yksi 910:n valinnut käyttäjä on pitkän linjan metsäkoneyrittäjä Matti Tervanen. Hänellä on tällä hetkellä kahden Prosilva-monitoimikoneen ketjukavereina 910, sekä samaan jatkumoon kuuluva Timberjack 1010B. ”Varalla” on pihassa yksi 909 turbo, sekä eläkepäivä viettävä punainen 909.

”Tämän koneen löysin Koneosapalvelulta. 910 oli ollut Mikkelin metsäkoululla kourajumppakoneena. Vaihdettiin kunnostettu nosturi rungolle ja tuotiin metsään tienaamaan”, naurahtaa Tervanen hankintaansa. ”Ja näitä Perkinsin turbonelosia ei ole saanut uutena enää pitkään aikaan, siksi varastossa on yksi kunnostettuna”. Tämä kaikki tarkoittaa, että aivan lähiaikoina ei Tervanen aio päästää tätä yksilöä eläkkeelle.