Koneklassikot

Pielaveteläiset Hyvärisen veljekset ovat seuranneet aitiopaikalta metsätoiden kehitystä 60 vuoden ajan – vuosien saatossa koneet ovat tulleet varmemmiksi

Metsäkonealalla on viimeisen 50 vuoden aikana tapahtunut todella paljon, epävarmat maataloustraktoripohjaiset koneet ovat vaihtuneet maastokelpoisiin erikoisajoneuvoihin, jotka kestävät hyvinkin 20 000 tuntia ilman suurempia ongelmia. Metsurit on korvattu motoilla, joilla saadaan puuta nurin ja pätkiksi satoja motteja vuorokaudessa. Pielaveteläiset Hyvärisen veljekset ovat seuranneet aitiopaikalta tätä reipasta kehitystä.
Hyvärisen veljesten arkisto
Pielaveteläiset Rauno, Pauli ja Pentti Hyvärinen aloittivat ammattimaiset puukuljetukset 1960-luvulla, nyt toimintaa jatkaa seuraava sukupolvi. Taustalla 500:s Ponsse, joka luovutettiin Hyvärisille v.1993. Hyväkuntoisella koneella tehdään vieläkin satunnaisia savotoita. Kuvasta puuttuu veljessarjan neljäs jäsen Pekka Hyvärinen.

Lähes kaikki puutavaran metsäkuljetukset tehtiin vielä 1960-luvun alkupuolella hevosella, mikä oli toki pätevä tapa aikana, jolloin nyt uudelleen puheenaiheeksi nostettu jatkuva kasvatus oli vallitsevana menetelmänä. Hevonen mahtui kapeastakin raosta, eikä kevyesti lastattu reki vahingoittanut jäljelle jäävien puitten juuria. Hevoskuljetus oli kuitenkin tehotonta ja hyvin raskasta, tukit ja kuitupuut kun lastattiin rekeen käsipelissä. Vanhempi sukupolvi uskoi lujasti hevossavotoihin, mutta nousevaa nuorisoa kiinnostivat koneet. Lumen seassa punnertaminen ei pitemmän päälle viehättänyt, jos tarjolla oli helpompia vaihtoehtoja.

Pielaveteläiset Hyvärisen veljekset ennättivät kokeilla parina talvena hevossavotointia, jonka jälkeen puuta ajettiin peltotöitä varten hankitulla 361-Valmetilla. Enemmälti kuormia alkoi liikkua vuodesta 1965 lähtien, jolloin ostettiin tuliterä Ford 5000 ja asennettiin sen vetämään tukkikärryyn Farmi-vaijerikuormain. Toimintaa alettiin pyörittää tuolloin perustetun avoimen yhtiön Rauno ja Pentti Hyvärinen nimissä, iän karttuessa touhuun liittyivät myös Pauli ja Pekka. Nelikko on koko aktiiviuransa ajan puhaltanut yhteiseen hiileen ilman mainittavia erimielisyyksiä. Yhdistävänä tekijänä on varmasti ollut isän varhainen kuolema vuonna 1960, jolloin Rauno, joka oli veljeksistä vanhin, oli vasta 15-vuotias.

Hyvärisen veljesten arkisto
Urakointi alkoi vuonna 1965 tuliterällä 5000-Fordilla, vetävä perävaunu lastattiin kuormauspuomilla varustetulla Farmi- vinssillä, jota alettiin tehdä noihin aikoihin iisalmelaisella Peltosalmen Konepajalla. Ajomatkat olivat joskus hyvinkin pitkiä, joten kuormakoossa ei nuukailtu.

Pitkiä matkoja lankkupenkillä

Vaijerikuormaimella lastaamiseen tarvittiin vinssin käyttäjän lisäksi saksimies, jolle ei ollut oikein tilaa Fordin vanerikopissa. Rauno ja Pentti ratkaisivat ongelman poistamalla alkuperäisen istuimen ja vaihtamalla sen tilalle kakkosnelosista tehdyn täysleveän lankkupenkin. Kovin ruhtinaallisia oloja ei ollut kuskilla eikä repsikalla, mutta oli siinä pakkasella ja sateella mukavampaa kuin kärryn aisalla.

Tuohon penkkiin liittyy myös veljesten mielestä pahin alkuaikojen vastoinkäyminen. Istuimeen oli tullut Iisalmen keikalla jotain vikaa ja korjaustoimien ajaksi hytti piti tyhjentää. Penkki saatiin kuntoon ja matka saattoi jatkua, mutta eväsreppu oli jäänyt kiireessä takapyörän eteen. Termospullo hajosi tuhannen pirstaleiksi, eikä litistyneistä eväsleivistäkään ollut syötäväksi, sillä ne olivat täynnä lasinsirua. Siitä tuli nälkäpäivä.

Fordilla ajettiin enimmäkseen maantierahtia. Kuormassa kulki suunnilleen samoja määriä kuin nykyrekkojen nupissa, eli yksi tukkinippu tai kaksi 2-metristä kuitunippua, jotka pudotettiin yleensä järveen ja talvisaikaan jäälle. Jonkun verran puuta ajettiin Peltosalmelle, missä ne lastattiin rautatievaunuun. Päivässä sinne ennätettiin tehdä kaksi keikkaa, mikä tiesi parin sadan kilometrin ajamista. Joskus ajettiin kokonainen vuorokausi ja vielä seuraavakin päivä, jonka jälkeen käytiin täydentämässä reppuja ja urvahtamassa muutama tunti.

Kuljetuksiin tuli uudenlaista sätinää vuonna 1968, jolloin ostettiin Hiab 173 -kourakuormaaja, joka kiinnitettiin kolmos-Nuffieldin takasiltaan. Useimmat automiehet tekivät kuormansa Joutsa-vaijerikuormaimella, mikä oli sikäli hidasta, että Hiabilla lastattu Ford pystyi viemään päivässä kuorman verran enemmän, mikä aiheutti tietysti kateutta kuorma-autoilijoiden keskuudessa. Puuta ajettiin suoraan kannoltakin, mutta ei kovin paljoa. Talvisaikaan syrjäisemmältä laanilta ajettaessa ensimmäinen päivä saattoi kulua lumitöissä. Päivät olivat usein pitkiä, mutta jatkuvaa tulipalokiirettä ei ollut, eväät syötiin monta kertaa nuotion äärellä, lämpimällä säällä saatettiin nukkua peräti ruokalevot.

Hyvärisen veljesten arkisto
Konetyö oli aikanaan paljon nykyistä raskaampaa, mutta samanlaista kiirettä ei silloin ollut, jos kohta välillä ajettiin kokonainen vuorokausi yhtä soittoa. Eväät saatettiin syödä nuotion lämmössä, ja joskus otettiin niiden päälle vielä kunnon ettoneunet.

Rottne huolehti asiakkaista

Hyväristen toimenkuva laajeni 1960-luvun lopulla, kun kalustoon lisättiin Hymas-kaivurilla ja teloilla varustettu Nuffield 10/60, jonka työmaita olivat enimmäkseen metsäojitukset ja metsäautotiet. Nuffieldin jälkeen tuli vielä Valmet/UkkoMestari- ja Ford/Vammas-yhdistelmät, kunnes 1980-luvulla siirryttiin oikeisiin kaivinkoneisiin, jotka olivat paljon kestävämpiä ja monikäyttöisempiä.

Ensimmäisen varsinaisen metsätraktorinsa Hyväriset hankkivat heti 1970-luvun alussa. Tuon ajan maataloustraktoripohjaisia metsäkoneita ei ole juuri kiitelty, mutta 5000-Fordista rakennettu Rottne Blondin oli yllättävän varma työkone. Huonoa siinä oli rullavetoinen takateli, jossa ei voinut käyttää teloja, eikä ketjuja, joten talvi tuotti joskus hankaluuksia. Eteen laitettiin sitten mahdollisimman jämäkät hokkiketjut, joiden pito oli niin rajua, että taka-akselit ja planeetat saattoivat hajota tiukassa paikassa.

Rullaveto oli hupaa renkaille, kovassa vedossa rulla otti sutia, niin että kumin kappaleet lensivät. Rottnen kanssa kuitenkin pärjäsi, Rauno Hyvärisen mukaan se oli paljon kestävämpi kuin tuon ajan samankokoiset Valmetit ja Lokomot. Myöhemmissä malleissa oli takatelissä jo normaali voimansiirto. Aisalla ollut Rottne Grip -kuormaaja oli erinomaisen hyvä, sillä pystyi jopa vetämään koneen upoksista.

Parasta ruotsalaisessa Rottnessa oli valmistajatehdas, joka piti jatkuvaa yhteyttä asiakkaisiin. Suomalainen pääsuunnittelija Risto Hokkanen kiersi paljon työmailla kyselemässä kuulumisia ja mahdollisia parannusehdotuksia, joita myös toteutettiin. Kaikkiaan Hyvärisillä ennätti olla viisi Rottne Blondinia.

Hyvärisen veljesten arkisto
Veljesten ensimmäisiä metsätraktoreita olivat ruotsalaiset Rottne Blondinit, joita ennätti olla 5 kappaletta. Varhaisimmissa 1970-luvun alun malleissa oli vielä telin kitkarullaveto, jonka kanssa ei voinut käyttää teloja, eikä ketjuja, mikä hankaloitti talviajoa. Tässä viimeisimmässä mallissa on kuormatilassa jo kunnollinen voimansiirto, mikä paransi maasto- kelpoisuutta ja säästi telin renkaita.

Motoaika alkoi "pikaisesti"

Harvesterit alkoivat yleistyä hitaaseen tahtiin 1970-luvun loppupuolella, Hyväristen kohdalla motoaikaan siirryttiin v.1978, jolloin ostettiin 700 000 markan hintainen Pika 75. Rauno Hyvärinen muistelee, kuinka tilanne tuntui ensimmäisen motovuoden jälkeen toivottomalle, kun velkaa oli enemmän kuin aloittaessa, mikä johtui kovasta korkokannasta. Joku 10 % raha oli silloin edullista. Se antoi motivaatiota, ei tarvinnut aamuisin miettiä, että onkohan siellä hyvä keli – se oli aina sopiva.

Kone toimi yllättävän hyvin, mikä oli pitkälti remonteista ja huolloista vastanneiden Paulin ja Pentin ansiota. Tietotaitoa käytiin jakamassa muillekin Pika-urakoitsijoille. Sen ajan tuotteeksi 70–80 % käyttöastetta voidaan pitää erinomaisena. Työmaatakin riitti, ensimmäinen lyhytaikainen kesäseisokki tuli vasta viiden vuoden kuluttua. Metsäfirma oli asiassa mukana siten, että Pikalle annettiin parhaat metsät, ettei tehokkaan koneen aika menisi hukkaan. Kävi niinkin, että metsurit tekivät edeltä pienet puut, ja Pika jäljessä isot.

Taksat olivat alkuun hieman korkeampia, mutta äkkiä ne tasaantuivat. Jos verrataan nykytilanteeseen, niin silloin sai motolla tekemisestä varmasti enemmän, kuin nyt saa tienvarteen ajettuna. Jos hakkuukoneet olisivat olleet yhtä tehokkaita kuin nyt, niin olisipa tullut muhkeita tilejä.

Ensimmäinen "Alumiini-Ponsse" S15-ajokone ostettiin vuonna 1984, eikä merkki ole sen koommin vaihtunut. Laatu vaikutti tietysti valintaan, mutta vielä enemmän tehtaan läheisyys, osat ovat vain 70 kilometrin päässä. Kouraharvesteriaikaan siirryttiin 2 vuotta myöhemmin, jolloin puuta alettiin kaataa ja katkoa Ponsseen yhdistetyllä Lako-kouralla.

Metsäurakointi on kimalaisen lentoa

Työjako on aina ollut selvä: jokainen on tehnyt sitä, mitä parhaiten osaa. Remontit on alusta lähtien tehty pääsääntöisesti itse. Jo 1960-luvulla oli pari kausiluontoista palkollista, mutta sen jälkeen heitä on ollut jatkuvasti. Muutamat ovat jo lähteneet eläkkeellekin ihan omin jaloin kävelemällä. Vaihtuvuus on ollut hyvin pientä, ehkä puolenkymmentä kaveria on jättänyt metsäkoneuransa muutamaan vuoteen tai kuukauteen, seassa on ollut pari ”alaa testannuttakin”.

Nykyään Metsäkuljetus Hyväriset Oy on jo seuraavan sukupolven vastuulla, toimintaa pyörittävät Raunon pojat Reijo ja Raimo, sekä Pentin poika Mikko. Koneketjuja on yhteensä kuusi ja yhtä monta aliurakoitsijaa. Omaa henkilökuntaa on 25 henkeä ja saman verran aliurakoitsijoilla. Eräässä vaiheessa toimenkuvaan kuului rahtiliikennettäkin, mutta siitä on luovuttu, jäljellä on enää sora-auto, sekä tietenkin koneiden kuljetuskalusto. Kaivinkoneita on kolme ja pyöräkuormaajia kaksi.

Koneet ovat kehittyneet jatkuvasti ja tulleet paljon varmemmiksi. Moottorit kestivät aiemmin hyvällä tuurilla 5000 tuntia ilman remonttia, nyt ei 20 000 tuntiakaan ole lujassa. Rungot ja rakenteet ovat järeämpiä, eivätkä remppaannu läheskään yhtä nopeasti kuin aikaisemmin. Myönteistä kehitystä on ollut koko ajan, mutta samalla on kehittynyt hintakin. Moto ja ajokone maksavat nyt yhteensä miljoonan pintaan, mutta Rauno Hyvärinen arvelee, että noinkohan nuo tienaavat koskaan hintaansa. Silloin 1960-luvulla se vielä onnistui, mutta ei silloinkaan ihan muutamassa kuukaudessa. Liikevaihtoahan saattaa olla vaikka kuinka paljon, mutta liikevoiton tekeminen on lujassa.

Edistystä on tapahtunut viranomaistenkin toimissa. Kun aikanaan haettiin muutosta avoimesta yhtiöstä kommandiittiyhtiöksi, niin asiasta väännettiin verottajan kanssa viiden vuoden ajan. Lopulliseen päätökseen tarvittiin Korkeinta hallinto-oikeutta. Nyt asiat hoituvat helpommin. Verottaja ei aikanaan meinannut hyväksyä autoja yrityksen kalustoon, koska kuskit voisivat matkata työmaille reittibusseillakin. Virkailija saatiin lopulta uskomaan, että bussimatkustus ei onnistu millään. Hän kuitenkin vaati, että autokuluja ei saa vähentää kokonaisuudessaan, koska kuskithan voivat ajaessaan katsella maisemia, eli työmatkat olisivat osittain harrastustoimintaa. Tämä "huvivero" ei onneksi toteutunut. Enää ei tarvitse kuluttaa aikaa ja hermoja tällaisten kysymysten pohdintaan.

Rauno Hyvärinen vertaa metsäkoneyrittämistä kimalaisen lentoon, senhän pitäisi fysiikan ja aerodynamiikan lakien mukaan olla mahdotonta, mutta kimalainen ei sitä tiedä ja pörrää vain kukkien seassa – sama juttu metsäkoneyrittämisen kanssa. Se ei tunnu miltään kantilta kannattavalta, mutta siitä huolimatta jokaisena päivänä on syöty. Varsinaista kulta-aikaa ei ole ollut missään vaiheessa, mutta joskus ehkä hieman parempaa. "Kaikkine myötä- ja vastoinkäymisineen se on ainakin meidän kohdalla ollut elämäntapa, johon on kasvettu".

Hyvärisen veljesten arkisto
Metsäkoneille sattuneista haavereista pahin tapahtui Suonenjoella lokakuussa 1993, jolloin käytettynä ostettu Lokomo 919 paloi käyttökelvottomaksi. Kuski oli vaarassa palaa koneen mukana, mutta onneksi henkilövahingoilta vältyttiin.
Lue lisää