Ford-yhtymä tuotti 1960-luvun alkupuolella kahta melko erilaista traktorimallistoa. Michiganin Highland Park-tehtaalla tehtiin 10 vuoden takaisen "juhlamallin" tekniikkaan pitkälti perustuneita Fordeja, Englannin Dagenhamissa puolestaan Fordson Super Majoreita ja Dextoja. Muutamat voimansiirron ja hydrauliikan osat olivat Fordeissa ja Dextoissa vaihtokelpoisia, mutta muuten ne olivat selkeästi eri traktoreita. Vuosikymmenen puolivälissä esiteltiin uusi yhtenäinen Ford-mallisto, jota tehtiin USA:n ja Englannin lisäksi Belgiassa. Asiakas sai tehdä valinnan kahden erilaisen vaihteiston välillä, joista toinen oli huippumoderni powershift -tyyppinen Select-O-Speed.
Fordilla oli huippulahjakas suunnittelija Harold Brock (1914–2011), joka oli aloittanut yhtymän auto-osastolla jo 15-vuotiaana. Brock oli osallistunut merkittävällä panoksella Ford-Ferguson 9N:n ja Jeepin suunnitteluun. Fordin 600-, 700-, 800-, ja 900-sarjan traktorit olivat 1950-luvulla muita amerikkalaisia merkkejä huomattavasti nykyaikaisempia ja etumatka haluttiin säilyttää jatkossakin. Niinpä suunnitteluryhmän työstämää 10-nopeuksista powershift -vaihteistoa alettiin välittömästi sovitella mekaanisten laatikoiden tilalle. Ensimmäinen Select-O-Speed -vaihteistolla varustettu Ford 871 valmistui helmikuussa 1959.
Harold Brock ei olisi päästänyt kolmeen hydraulisesti hallittuun planeettapyörästöön perustunutta vaihteistoa vielä tuossa vaiheessa tuotantoon, koska se oli pahasti keskeneräinen. Näkemyserot valmiusasteesta olivat lopulta niin suuria, että Brock siirtyi tietotaitoineen John Deerelle.
Planeettapyörästöihin perustuneista vaihteistoista oli Fordilla tuolloin pitkät kokemukset, sellainen oli kaksinopeuksisena versiona jo T-Fordissa, mutta huomattavasti alkeellisempana versiona. Select-O-Speedissä välityksiä vaihdettiin hydraulisesti hallituilla monilevykytkimillä ja jarrupannoilla. Ohjauspyörän alla olevasta vaihdevivusta oli vaijeriyhteys venttiilikeskuksen päällä olleelle nokka-akselille, joka sulki ja avasi tiettyjä öljykanavia. Varsinainen kytkin puuttui, tilalla oli hivutuskytkin, jolla voitiin rajoittaa tai kokonaan katkaista järjestelmän paine, eli polkimella voitiin "luistattaa" tai pysäyttää traktori.
Kuten Harold Brock oli arvellutkin, ensimmäinen vaihteistoversio aiheutti melkoisen reklamaatioryöpyn, mutta lopulta monesta kohtaa paranneltuna se saatiin toimimaan ja kestämään myös v. 1961 esitellyssä 66 hv:n Ford 6000-mallissa. Fordin USA:n osasto piti välttämättömänä, että Select-O-Speed otettaisiin valinnaisvarusteeksi myös vuoden 1964 lopulla esiteltyyn uuteen 1000-sarjaan. Highland Parkin tehdas toimittaisi vaihteistot Englannin ja Belgian tehtaille. Kannustimena oli John Deeren power-shift, jonka Brock oli saanut lopulliseen tuotantokuntoon v. 1963.
Suomi oli uuden malliston tulemisen aikoihin vahvasti Fordson-pitoinen, vajaa neljännes maamme rekisteröidyistä traktoreista oli Fordsoneita. Syksyllä 1965 luovutettiin 50 000:s Ford-yhtymän tekemä traktori juupajokelaiselle Ilpo Helperille.
Massey-Fergusonin pari vuotta aiemmin myyntiin tullut Multi-Power oli 12–16 % lisähinnasta huolimatta myynyt erinomaisen hyvin, niinpä Fordin maahantuoja panosti voimallisesti suunnilleen samanhintaisen Select-O-Speedin markkinointiin. Multi-Powerilla voitiin kytkintä käyttämättä lisätä jokaisen perusvaihteen nopeutta vajaalla kolmanneksella, vaihteita oli kaikkiaan 12 eteen ja 4 taakse.
Select-O-Speedissä oli vain10 eteen ja 2 taakse, mutta kytkintä ei tarvittu missään vaiheessa, ja päinvastoin kuin Multi-Powerissa, moottorijarrutus toimi kaikilla vaihteilla. Mainoksissa ylistettiin, kuinka Select-O-Speed on "Vain Ford-traktoreihin saatava erikoisvaihteisto, jonka veroista mikään muu traktori ei voi tarjota". Kehuminen oli sikäli yliampuvaa, että John Deerellä oli vastaava ja jopa huomattavasti parempi systeemi, mutta halvinkin JD:n power-shift -malli 3020 (82 hv) oli yli 2 kertaa kalliimpi kuin Select-O-Speedillä varustettu Ford 5000 (64 hv). Ford-asiakas pääsi pykältelemään ilman kytkintä huomattavan halvalla ja pienissäkin teholuokissa.
Riittoisan mainonnan lisäksi Ford-myyjät järjestivät laajoja työnäytöskiertueita, joissa asiakkaat pääsivät kokeilemaan käytännössä uudentyyppisen voimansiirron ominaisuuksia. Peruutusvaihteen sai päälle vaikka suoraan suurimmalta vaihteelta ja nimenomaan tätä temppua oli myyntimiehiä yllytetty esittelemään kaikkialla Euroopassa. Toinen bravuuri oli nopea edestakainen liike, jolla takapyörät saatiin kaivautumaan.
Suurin osa päätyi ostamaan perus-Fordin, mutta huomattavan moni hankki Select-O-Speedin, joka meillä sai melko pian helpommin lausuttavan lempinimen "Selestooppi". Koska ronskiin vaihtamiseen suorastaan yllytettiin, eikä siitä isommin varoiteltu käyttöohjeessakaan, niin useimpia SOS-Fordeja käsiteltiin melko säälimättömästi. Rikkoontumisia tapahtui siinä määrin, että traktoreita uhkasi jäädä myymättä. Maahantuoja ratkaisi ongelman vaihtamalla varastoissa olleisiin koneisiin tavallisia vaihteistoja, sama operaatio tehtiin monille asiakkaiden traktoreille.
Samanlaisia ongelmia ilmeni kaikkialla Euroopassa, mutta automaattivaihteisiin autoihin tottuneet amerikkalaiset pärjäilivät Select-O-Speedin kanssa paljon paremmin. Täällä suurin osa vaihteistoista hajosi vääränlaisella käytöllä, mutta osansa oli varmasti ankaralla ilmastolla ja heikkolaatuisilla öljyillä, eivätkä kaikki huoltomiehetkään olleet tilanteen tasalla. Tekniikassakin oli yhtä ja toista paranneltavaa. Eurooppa ei ollut vielä valmis nykyään tuikitavalliselle voimansiirrolle. Select-O-Speediä pidettiin tarjolla koko 1000-sarjan valmistushistorian ajan (1965–75), mutta täällä sen markkinoinnista luovuttiin muutamassa vuodessa.
Eivät kaikki Selestoopit tiltanneet, Suomestakin löytyy monia yksilöitä, jotka ovat asiallisella käytöllä pysyneet kunnossa vuosikymmenien ajan. Pääsimme kokeilemaan kaikilla lisävarusteilla valjastettua 4000-Fordia, joka on palvellut Joroisissa samaa taloa vuodesta 1968 lähtien.
Ford 4000 oli 1000-sarjan suosituin traktori, vaikka sitä ei alkuaan aiottu ottaa ollenkaan valmistusohjelmaan. Tekniikaltaan se on 3000- ja 5000-Fordin sekoitus siten, että moottorissa ja vaihteistossa on yhtäläisyyksiä "kolmetonniseen", kun taas etuakseli, hydrauliikka sekä taka-akselisto planeettavähennyspyörästöineen ja märkine levyjarruineen on tehty "viisitonnisen" opeilla.
3-sylinterinen nestejäähdytteinen suorasuihkutusdiesel on lyhytiskuinen, iskusuhde on 1:1, eli sylinterin halkaisija ja iskunpituus ovat samoja (111,8 mm). Pitkäiskuisuus ja sitkeys mielletään yhteen kuuluviksi, mutta Ford 4000:n ensimmäinen versio tekee poikkeuksen, jos tehtaan antamiin arvoihin on uskomista, 20,8 kpm/1000 rpm oli erinomainen lukema. Tasapainotetun 3,3-litraisen moottorin polttoaineen syötöstä huolehtii keskipakosäätäjällä varustettu CAV-jakajapumppu, jolle aineet valuvat omalla painollaan 60,5 litran tankista.
Kylmäkäynnistystä varten on imusarjassa polttoainekäyttöinen Thermostart-laite, joka sytytetään sähkökierukalla. Sen säiliö on yhdistetty ylivuotoputkeen, joka pitää sen täytenä. Akku on sivuun kääntyvässä telineessä moottorin päällä. Vasemmalla puolella oleva tasavirtalaturi lataa kookasta akkua 11 tai 22 ampeerin teholla ja pyörittää kierroslukumittaria. Valinnaisvarusteisiin kuuluneelle ohjauksentehostimelle otetaan paineet laturin yläpuolelle jakopyörästöön kytketyltä hammaspyöräpumpulta.
Nostolaitteen ja ulkopuolisen hydrauliikan mäntäpumppu saa voimansa nokka-akselilta ja käyttää taka-akseliston öljyjä. Nostoteho on 1450 kg, painonsiirtojärjestelmä perustuu työntövarsitunnusteluun, asentosäätö vaihdetaan vetovastussäätöön valintavivulla. Ulkopuolista hydrauliikkaa hallitaan nostolaitteen vivulla, valinnaisvarusteena on saanut 1- tai 2-lohkoisen 2-toimisen hallintaventtiilin.
Vauhtipyörän yhteydessä on liiallisen voimansiirron kuormituksen estävä varokytkin, mutta varsinainen levykytkin puuttuu. Vaihteisto koostuu kolmesta perättäisestä planeettapyörästöstä, joiden aurinkopyöriä, kehäpyöriä ja planeettakannattimia lukitsemalla ja yhteen kytkemällä saadaan 10 välitystä eteen- ja 2 taaksepäin. Pyörästöjen monilevykytkimiä ja jarrupantoja hallitaan hydrauliikalla, johon saadaan paineet vaihteiston etuosassa olevalta pumpulta, jota pyörittää kytkinakseli.
Vaihteiston alapuolella on voimanottoakselin hydraulinen monilevykytkin, voima otetaan kytkinakselilta. De Luxe -mallissa voimanotto on 2-nopeuksinen, jonka lisäksi on 6 kierrosta metriä kohden pyörähtävä ajovoimanotto, jonka kytkentä on mekaaninen. Sillä saadaan voimanottoakseliin paikalliskäytössä 10 nopeutta, sekä 2 nopeutta toiseen suuntaan. Ajovoimanottoa paikallaan käytettäessä, sekä traktoria hinattaessa, katkaistaan vaihteiston yhteys tasauspyörästöön erillisellä irrotuskytkimellä.
Lukittava tasauspyörästö on samassa linjassa taka-akseleiden kanssa, molemmilla puolilla on öljykylpyiset levyjarrut ja äärimmäisinä vähennyspyörästöinä toimivat planeettapyörästöt.
Fordit olivat aikanaan käteen käyviä traktoreita, eikä Ford 4000 tee poikkeusta. Ohjaimissa on nopeasti kuin kotonaan, vaikka olisi tottunut hyvinkin erilaisiin ohjaamojärjestelyihin. Select-O-Speed eroaa normi-Fordista vain parissa kohdassa. Jalkovälissä ei ole minkäänlaisia vipuja, vaan vaihteita valitaan ratin alla olevalla hantaakilla. Mekaaninen tai hydraulinen voimanoton kytkin on tavallisesti istuimen vasemmalla puolella, mutta tässä tapauksessa kojelaudassa sammuttimen ja valokatkaisimen alla, eikä se ole vipu vaan vedettävä t-kahva.
De Luxe -mallin voimanoton nopeuksia vaihtaakseen on sammutettava traktori ja laskeuduttava alas kääntämään hivutuskytkimen edessä olevaa vipua eteen (540 rpm) tai taakse (1000 rpm). Ajovoimanotto saadaan päälle vasemman jalan tuntumassa olevalla vivulla, nopeuden valintavivun on silloin oltava vapaalla, eli keskiasennossa. Paikalliskäytössä on lisäksi käännettävä voimansiirron irrotuskytkin vapaa-asentoon, vipu on oikealla puolella astinlaudan takaosassa.
Ajovoimanottoa on mahdollista pyörittää kaikilla vaihteilla, mutta valmistaja suosittelee välttämään 7-vaihdetta pienempiä nopeuksia paikalliskäytössä, koska momentit voivat silloin nousta vaarallisen suuriksi. Toinen ääripää on 10-vaihde, jolla akseli saadaan huimaan yli 3000 minuuttikierrokseen. Vetävää perävaunua käytettäessä traktorista on saanut melkoisen ohjuksen. Kun voimansiirron irrotuskytkin on ollut vapaalla, on ajovoimanottoasennossa olleella voimanottoakselilla voinut ainakin teoriassa työnnättää traktoria hyvinkin 100 km/h.
Käynnistettäessä vaihdevivun on oltava alimmassa asennossa P, jolloin kaikki jarrupannat ovat lukitusasennossa. Vipua ylöspäin nostettaessa kytkeytyy ensin nopea, ja sen jälkeen hidas pakki, jonka yläpuolella on vapaa-asento N. Vipu saadaan ilman traktorin nytkähdystä taaksepäin asennosta P asentoon N nopealla liikkeellä tai käyttämällä hivutuskytkintä.
Sama juttu kun siirrytään N-asennosta jommalle kummalle pakille tai jollekin eteenpäinajovaihteelle. Päinvastoin kuin tavallisessa vaihteistossa, Select-O-Speedissä on vaikea päätellä vivun asennosta, mikä vaihde on käytössä. Niinpä hallintayksikön yläosassa on mekaaninen näyttö, mistä selviää käytetty numero, sekä N- ja P-asennot.
Vaihteet on ryhmitelty siten, että 1–4 kattaa nopeudet 1,8–4 km/h, 5–8 puolestaan 6,4–12,1 km/h, kun taas 9 ja 10 ovat enemmän tievaihteita nopeuksilla 19,5–28,4 km/h. Näiden ryhmien sisällä pykältely on melko tasaista, mutta nelosen ja vitosen, sekä kasin ja ysin välillä on nopeuseroa noin 60 %, joten muutoksen kyllä tuntee. Englantilaiset antoivat Select-O-Speedille lempinimen "Jerk-O-Matic" (nytkäytysmatik), mitä se varmasti ainakin aloittelevalle kuskille on ollut. Osasyy nimittelyyn on kaiketi ollut siinä, että englantilaisten Fordeissa oli lähes aina käsikaasu, jolla nopeutta oli pykältämisvaiheessa hankalampaa höllätä.
Voimanottoakselin hydraulisessa kytkennässä on eliminoitu Jerk-O-Matic -ilmiö hidastimella, joka on saatu päälle vetämällä kytkinkahvaa hitaasti, kunnes akseli alkaa pyöriä, ja vasta sitten ääriasentoonsa. Hyvin pitkäksi aikaa ei kahvaa saa jättää hidastusasentoon, etteivät levyt kulu luistamisen takia.
Selestoopilla oli mukava huristella, jos kohta se meikäläisen tottumattomissa käsissä pakkasi olemaan enimmän aikaa se "nytkäytysmatiikki". Nykytraktoreiden voimansiirtoihin sitä ei voi verrata, mutta vajaat 60 vuotta sitten Select-O-Speed on osaavan kuskin käsissä ja asiallisesti huollettuna ollut verrattoman pätevä varuste. Runsaat kiitokset Ari Loposelle traktorin lainasta ja Hannu Loposelle käyttäjäkoulutuksesta.
Ari ja Hannu Loponen Joroisista ovat ajelleet Select-O-Speedillä lähes 60 vuoden ajan. Vieläkin aputraktorina toimivaa 4000-Fordia on muutamaan otteeseen remontoitu, joista suurin osa on jouduttu tekemään kulumisen takia, mutta on sekaan mahtunut jokunen käyttövirhekin. Mikään täydellinen susi ei Fordin vaihteisto veljesten mielestä ole.
Varkauden seudun ensimmäinen Ford Select-O-Speed ostettiin Joroisiin Alpo Loposen maatilalle heti kun niitä alkoi tulla saataville. De Luxe -varusteisella 4000-Fordilla tehtiin kaikki peltotyöt, ja sen lisäksi laajalle alueelle ulottunutta kenttäsirkkeli- ja höyläkoneurakointia. Pitkin pitäjiä liikkunut Ford oli hyvää mainosta Select-O-Speedille, niinpä paikallisen Ford-liikkeen myyntimiehet kehottivat Loposta esittelemään mahdollisimman useasti vaihteiston uskomattomia ominaisuuksia.
Ensimmäisissä koneissa oli vielä heikkouksia, kuten turhan tiheä kytkinakselin booritus, joka vaihtui sittemmin harvempaan, eikä muussakaan tekniikassa kaikki ollut vielä lopullisessa iskussaan. Niinpä traktori sai melko pian tarpeeksi rynkytyksestä, jonka jälkeen tuli asiaa Varkauden Kello ja Kulta Oy:n traktoriosaston huoltomiehille. Ilmeisesti kokemukset eivät olleet kovinkaan huonoja, koska seuraavakin v. 1968 hankittu Ford oli tismalleen samaa mallia.
Hannu ja Ari Loponen aloittivat kunnon maalaispoikien tapaan traktoriuransa hyvin nuorina. Select-O-Speed oli hyvä harjoittelukone, koska jalka ei vielä ylettänyt kytkimelle. Nykäyksettömään lähtöön oli pakko oppia, koska ensimmäisiä traktoritöitä oli heinäpellolla seipäältä seipäälle ajaminen. Äkkilähdöillä olisi kuormanpolkija tipahtanut sängelle.
Oikein pätevä Ford oli hinattavan Thermaenius BT66-puimurin edessä. Sopiva nopeus löytyi aina vedon katkeamatta. Sirkkelin ja höyläkoneen pyörityksessä oli hyötyä ajovoimanotosta, mutta kuten käyttöohjeessa mainitaan, liian pieniä nopeuksia oli syytä välttää.
Erään kerran lainassa oli kivenraivausvaunu, jonka vinssin nelosvaihde oli jäänyt jumiin, eikä voima riittänyt suuren kiven siirtämiseen. Vauhtia saatiin hitaammaksi ja vastaavasti momenttia suuremmaksi, kun käyttöön otettiin Fordin ajovoimanoton 1-vahde, jolla voimanottoakseli pyörii täydellä kaasulla 196 kierrosta minuutissa. Kivi kyllä siirtyi, mutta vaihteisto ei kestänyt äärimmäistä ponnistusta. Vetävän perävaunun työnnätyksestäkin 10-vaihteella paikallisasennossa tuli kokemuksia, mutta juuri kun isä Alpo oli alamäessä pääsemässä ohi edellä ajaneesta Mossesta, petti hurjista kierroksista (yli 3000 rpm) itseensä ottanut nivelakseli.
Pahimpaan vastoinkäymiseen ei vaihteistolla ollut mitään osuutta. Jäätietä tehdessä humpsahtivat takapyörät jään läpi ja traktori jäi killumaan etupyörien ja lingon varaan. Piti lähteä hirmuisella kiireellä hakemaan parruja poikittain rungon alle, ettei traktori pääsisi vajoamaan. Moottori jätettiin varalta tyhjäkäynnille, koska käynnistyminen kovassa pakkasessa oli epävarmaa. Palatessa veljeksiä odotti traktorin mentävä avanto, valot vain loistivat 10 metrin syvyydestä.
Ford sai olla järven pohjassa parin viikon ajan, koska piti odottaa jäiden vahvistumista sellaiseen kuntoon, että aukon reunalle voisi pystyttää kunnolliset nostopukit. Palokunnan sukeltaja kävin kiinnittämässä nostoliinat ja Ford saatiin nostettua takaisin pinnalle. Pitkällisen tyhjentelyn, kuivattelun ja öljyjen vaihdon jälkeen traktori saatiin käynnistymään. Moottori oli tyhjäkäynnin ansiosta säilynyt vahingoittumattomana. Kovilla kierroksilla olisi varmasti katkennut vähintään yksi kiertokanki. Ainoat vammat olivat venttiilin istukoiden syöpyminen ja mittariston mykistyminen.
Normaalista kulumisesta aiheutuneita vaivoja ovat olleet ylikuormakytkimen urituksen pettäminen, johon on tarvittu korjausta 2 kertaa. Vaihteiston hallintaventtiilistöä ohjaavan nokka-akselin laakerointiin tuli eräässä vaiheessa niin paljon väljää, että toiminta alkoi häiriintyä. Vaiva korjaantui laakerikorvakoiden avartamisella ja uusilla puslilla.
Ari ja Hannu Loponen pitävät Select-O-Speediä melko pitkälle onnistuneena. Isoin ongelma on lähes aina ollut ratin ja istuimen välissä, mutta tekniikassakin on toki puutteita. Nykyisissä powershifteissä levyjen välissä on painevoitelu, Fordin systeemi oli roiskevoitelun varassa. Pakka saattoi pyöriä kuivana ja luistatuksessa levyt kuluivat nopeasti. 5000-Fordissa asiat olivat hieman paremmin, koska siinä osat pyörivät ala-akselilla öljyn seassa, malleissa 2000, 3000 ja 4000 asetelma oli yläakselilla.
Pitkän uran Ford-huoltomiehenä tehnyt Hannu pitää talvilaatuista märkäjarruöljyä toimivimpana. Jarrupannat on syytä säätää huoltokirjan suositteleman 600 tunnin välein. Se onnistuu kantta avaamatta laatikon vasemmalta puolelta, momenttiavain on ainoa tarvittava erikoisväline. Ne muinoiset sirkustemput kannattaa unohtaa, jos ei halua tehdä jatkuvasti vaihteistoremonttia. Hallitulla kaasun ja hivutuskytkimen käytöllä Select-O-Speed lakkaa olemasta Jerk-O-Matic ja kestää vuosikymmeniä.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
