Siirry pääsisältöönSiirry hakuun
Siirry sivupalkkiinSiirry alaosaan

Armeijan ajoneuvona tunnettu Willys Jeep CJ-5 koeajossa – auto kulkee maastossa ketterästi, mutta ajonautinnosta ei voida puhua

Alkuaan armeijalle tehty Willys Jeep on eräs tunnetuimmista ajoneuvoista. Niitä on käytetty kaikkialla – onneksi enemmän muuhun, kuin sotimiseen. Jeepissä on monta hienoa ominaisuutta, mutta mukavuudesta ei sen kohdalla voi juuri puhua. Ensisijaisena tavoitteena on ollut auto, jolla pääsee varmasti perille, ratin ja istuimen väliset olosuhteet ovat olleet toisarvoinen seikka.
Willys Jeepin ulkonäkö pysyi samana 40-luvun alusta aina vuoteen -86 asti. Tämän vm.-56 CJ5:n erottaa aiemmasta CJ3:sta sen pyöreämmistä muodoista. US-Armyn luettelemien vaatimusten mukaan suunnitellusta ja tehdystä automallista tuli sittemmin yleisnimitys kaikille maastoautoille vuosikymmenien ajaksi, merkistä riippumatta.
Willys Jeepin ulkonäkö pysyi samana 40-luvun alusta aina vuoteen -86 asti. Tämän vm.-56 CJ5:n erottaa aiemmasta CJ3:sta sen pyöreämmistä muodoista. US-Armyn luettelemien vaatimusten mukaan suunnitellusta ja tehdystä automallista tuli sittemmin yleisnimitys kaikille maastoautoille vuosikymmenien ajaksi, merkistä riippumatta. Kuva: Kimmo Kotta

Jenkkisotilaiden maastoajelut olivat toiseen maailmansotaan asti sivuvaunullisten moottoripyörien ja T-Ford-pohjaisten autojen varassa. Suurempien ryhmien kuljetuksiin oli kyllä olemassa hyvinkin pätevää kalustoa. Kun ilmassa alkoi olla merkkejä isommasta selkkauksesta, pantiin keveiden maastoajoneuvojen uudistaminen vireille hyvin nopealla aikataululla.

135 autotehdasta sai tarjouspyynnön, jossa määriteltiin tarkasti armeijan tarpeet. Nelivetoisen auton voimansiirrossa tuli olla 2-nopeuksinen aluevaihteisto, tilaa piti löytyä kolmelle miehelle ja raskaalle konekiväärille. Rungon tuli olla suorakulmainen, akselivälin korkeintaan 75 tuumaa, raidevälin 47 tuumaa ja korkeuden konepellin päälle 36 tuumaa.

Ajovaloihin tarvittiin pimennysmahdollisuus, tuulilasin piti taittua alas ja auton tuli kulkea 3–50 mailia tunnissa (4,8–80km/h). Auton tyhjäpaino rajoitettiin 1 200 naulaan (543 kg), kantavuutta edellytettiin 600 naulaa (271 kg). Ensimmäisenä tarjouksensa jätti Bantam ja pienellä viiveellä Willys-Overland sekä Ford.

Sota-Jeepit teki Willys-Overland ja Ford

US-Army tilasi autoista koe-erät, jonka perusteella tehtäisiin lopullinen valinta. Tekniikaltaan parhaaksi todettiin Bantam BRC40, mutta tehtaan vähäinen tuotantokapasiteetti oli paha ongelma.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Willys Quadissa parasta oli sen ärhäkkä 60 hv:n moottori, mutta paino ei mahtunut määriteltyihin rajoihin. Mukavin ajettava oli Ford Pygmy GP, mutta sen tekniikka ei ollut kilpailijoiden tasolla. Moottori oli Ford 9N -traktorista ja vaihteisto tuolloin jo melko vanhanaikaisesta Ford A-henkilöautosta.

Kisan voitti lopulta Willys, joka oli keventänyt autoaan muun muassa maskin ja lokareiden uudelleen muotoilulla. Koska autojen tarve oli melkoinen, myös Ford aloitti saman mallin lisenssituotannon. Willys-maastoautojen tyyppi oli MB, Fordien GPW, muita eroja ei ollut.

Uutta automallia alettiin kutsua Jeepiksi, nimen alkuperästä on monta versiota. Erään teorian mukaan se oli vain yleisnimitys kaikille armeijan käyttöön tulleille kokeilemattomille protokoneille. Toinen tarina kertoo, että alkunsa nimi sai Fordin pelteihin maalatuista kirjaimista GP, joka englanniksi äännettynä kuulostaa samalle kuin Jeep. Kolmannen version mukaan nimi tuli Kippari Kallesarjakuvasta, jossa esiintyi vikkelä ja kaikesta selviytyvä merkillinen otus, nimeltään Eugene the Jeep.

Suuren yleisön tietoisuuteen nimitys levisi alkuvuodesta -41 Washingtonissa olleen esittelytilaisuuden jälkeen, missä auton nousuominaisuuksia todistettiin ajamalla sillä pitkin Capitolin portaita. Washington Daily Newsin naistoimittaja kysyi auton merkkiä ja testikuljettaja vastasi, että he ovat sanoneet sitä Jeepiksi. Seuraavan päivän jälkeen nimi oli kaikkien amerikkalaisten tiedossa. Enää ei puhuttu Willys MB:stä, eikä Ford GPW:stä.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Sota-aikaan Jeep tultiin tuntemaan kaikkialla, missä nähtiin Liittoutuneiden joukkoja. Neuvostoliitto sai Lend & Lease -avustusohjelman puitteissa 51 000 Jeeppiä, mikä edisti varmasti sikäläisen maastoautotuotannon kehittymistä. Kopioinnista ei kuitenkaan ollut kyse, vaikka venäläisten GAZ-67 olikin samantapainen auto. Toisen maailmansodan aikana valmistui prototyyppeineen yhteensä 647 925 Jeeppiä, joista Bantam teki 2 676, Ford 282 354 ja Willys-Overland 362 894 kappaletta.

Mainos Koneviestissä vuonna 1959.
Mainos Koneviestissä vuonna 1959. Kuva: Koneviestin arkisto

Rauhantöihin

Sodan päättyessä Jeepeille keksittiin monenlaista siviilikäyttöä. Eurooppaan jäi valtava määrä kalustoa, jota ei laivattu takaisin, vaan myytiin sopuhintaan jälleen rakennuksen tarpeisiin. Jeepit olivat kysytyimpiä sotasälyjä. Amerikassa alettiin tuottaa myös Jeepin CJ-versiota (Civil Jeep), joka oli tarkoitettu lähinnä farmareiden yleisajoneuvoksi. Hydrauliikalla, säätäjällä ja voimanottoakselilla varustettuna sillä pystyi korvaamaan jopa pienehkön traktorin.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Ensimmäinen siviilijeeppi oli v.-45 esitelty CJ-2A, jota tehtiin vuoteen -49 mennessä 214 760 kappaletta. Seuraavaa vuosina 1949–53 tuotannossa ollutta CJ-3A-mallia tehtiin 131 843 ja sitä seurannutta CJ-3B:tä vuoteen -64 mennessä kokonaista 196 000 autoa.

Sota-Jeeppien tuotanto jatkui vuonna -50 esitellyllä M38-mallilla ja pari vuotta myöhemmin sen tilalle tulleella M38A1:llä. Kokonaisvalmistusmäärä v.-71 mennessä nousi 146 961 autoon.

Eniten valmistettu ja pitkäikäisin Jeep-malli oli v.-54 markkinoille tullut pyöreämuotoisempi CJ-5, jota tehtiin vajaat 30 vuotta, kokonaismäärän ollessa 603 303. Tuona aikana autoon tuli montakin muutosta, mutta perusolemus säilyi samana.

Vuonna -48 Bantam vaati Willys-Overlandia luopumaan Jeep-merkin käytöstä. Malli oli heidän mukaansa Bantamin ja armeijan kehittämä, Willys oli tehnyt siihen vain muutamia vähäisiä muutoksia. Käräjöinti päättyi v.-50 Bantamin mentyä vararikkoon, ja Willys sai rekisteröityä Jeepin omaksi tuotemerkikseen. Kolme vuotta myöhemmin Willys-Overland siirtyi Kaiser Motorsin omistukseen, nimeksi vaihtui Willys Motors.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Suomeen ostettiin Liittoutuneiden ylijäämävarastoista v.-46 yhteensä 600 Sota-Jeeppiä noin 100 000 markan kappalehintaan. Armeijan käyttöön päätyi tiettävästi vain kuusi autoa. Loput palvelivat siviilielämää: kuten erilaisia laitoksia ja virastoja, rakennus- ja maansiirtoliikkeitä sekä metsäyhtiöitä. Päätyipä jokunen Jeeppi ihan tavalliseen maataloonkin. Uusiakin Jeeppejä tänne sittemmin ostettiin, sen minkä tuontisäännöstelyn puitteissa pystyttiin, mutta mitään maaseudun yleisajoneuvoa meillä ei Jeepistä tullut rajoitusten päätyttyäkään.

Jeeppi selviytyi äestyskokeesta erinomaisesti, kahden hevosäkeen yhdistelmä liikkui reipasta vauhtia. Tällainen näky on ollut vajaat 70 vuotta sitten totista totta, Liittoutuneiden ylijäämävarastoista ostetuilla Jeepeillä on äestetty monella pellolla kuvassa esitetyllä varustuksella.
Jeeppi selviytyi äestyskokeesta erinomaisesti, kahden hevosäkeen yhdistelmä liikkui reipasta vauhtia. Tällainen näky on ollut vajaat 70 vuotta sitten totista totta, Liittoutuneiden ylijäämävarastoista ostetuilla Jeepeillä on äestetty monella pellolla kuvassa esitetyllä varustuksella. Kuva: Kimmo Kotta

Simppeliä tekniikkaa

Eniten valmistettu Jeep-malli CJ-5 oli Korean sodassa saatujen kokemusten perusteella kehitetyn M38A1:n siviiliversio. Molemmat erottaa aiemmista M38:sta ja CJ-3A:sta niiden pyöreämuotoisista lokasuojista ja korkeammasta konepellistä. Konehuoneeseen piti saada tilaa, koska uusi Hurricane-moottori oli kannessa olevien imuventtiiliensä takia aiempaa ”Go-Devil” -sivuventtiilimoottoria korkeampi. Pakoventtiilit olivat Hurricanessakin edelleen sivulla. Tällä sekaventtiilimenetelmällä saatiin suurempien venttiilien (2 tuuma) myötä kasvatettua virtauksia ja pienennettyä palotiloja, mikä tuntui kovempina puristuksina. Muuten Hurricane on perinteinen rivinelonen Carterala-imukaasuttimineen, akkusytytyksineen ja 6-volttisine Auto-Liten sähköjärjestelmineen.

Konehuoneessa on tilaa runsaasti, kuten huoltoystävällisen moottorin ympärillä kuuluu ollakin. Tämän 2,2-litraisen bensanelosen erikoisuuksia ovat muun muassa moottorin ulkopuolella oleva öljypumppu, missä se on helposti käsillä ilman öljypohjan irrottamista. Toinen tavanomaisesta poikkeava ratkaisu ovat sekaventtiilit eli imuventtiilit ovat kannessa, pakoventtiilit sivulla.
Konehuoneessa on tilaa runsaasti, kuten huoltoystävällisen moottorin ympärillä kuuluu ollakin. Tämän 2,2-litraisen bensanelosen erikoisuuksia ovat muun muassa moottorin ulkopuolella oleva öljypumppu, missä se on helposti käsillä ilman öljypohjan irrottamista. Toinen tavanomaisesta poikkeava ratkaisu ovat sekaventtiilit eli imuventtiilit ovat kannessa, pakoventtiilit sivulla. Kuva: Kimmo Kotta

Kuivan 1-levykytkimen jatkeena on Borg-Warnerin 3-nopeuksinen T90-vaihteisto, joka on ykköstä lukuun ottamatta synkronoitu. Laatikko on yhdistetty 2-nopeuksiseen Dana-Spicer 18-aluevaihteistoon ja jakolaatikkoon, josta voima siirtyy kardaaneilla Dana 25 -etuakselille ja saman valmistajan 44-tyypin takaakselille. Kummallakin akselilla on hypoidityyppiset vähennyspyörästöt.

Lattiaa purkamalla vaihteistoon pääsee käsiksi ylhäältäpäin. Käyttövarmuuteen ja tarkoituksenmukaisuuteen on Jeepissä kiinnitetty huomiota paljon enemmän kuin muotoiluun ja mukavuuteen, mikä on oikea linja tämän alan laitteissa.
Lattiaa purkamalla vaihteistoon pääsee käsiksi ylhäältäpäin. Käyttövarmuuteen ja tarkoituksenmukaisuuteen on Jeepissä kiinnitetty huomiota paljon enemmän kuin muotoiluun ja mukavuuteen, mikä on oikea linja tämän alan laitteissa. Kuva: Kimmo Kotta

Molemmissa akseleissa on lehtijousitus ja kaasuiskunvaimentimet. Kaikissa pyörissä on nestekäyttöiset Bendix-rumpujarrut, käsijarru on sijoitettu takakardaanin yhteyteen. Renkaat ovat maastokuvioiset, kokoa 6.00 x 16.

Kardaanin irrottaminen ja ristikon purkaminen on hyvin simppeliä. Sakkeli-tyylisistä kiristimistä vain mutterit (8 kpl) auki ja akseli on irti.
Kardaanin irrottaminen ja ristikon purkaminen on hyvin simppeliä. Sakkeli-tyylisistä kiristimistä vain mutterit (8 kpl) auki ja akseli on irti. Kuva: Kimmo Kotta

Auton mukana on tullut kevyt kangaskatto, lisähintaan on saanut metallisen umpikorin lämmityslaitteineen. Jeep CJ-5 on rekisteröity kuudelle hengelle, etuistuimille mahtuu 2 ja takaosan pitkittäisille penkeille 4 matkustajaa.

Vehon maahantuoma CJ-5 on maksanut vuonna -54 ilman lisävarusteita 700 000 markkaa. Suunnilleen vastaavan Land-Roverin hinta on ollut etuvinssillä, voimanottoakselilla ja hihnapyörällä varustettuna 630 000 markkaa. Perusvarusteisen Unimogin on saanut 680 000 markalla. Diesel-Majorin, -Fergusonin tai Zetorin ostoon on tuolloin pitänyt varata rahaa n. 400 000 mk, Volkkarin, Piikkinokka-Mossen, IFAn tai Renault 4CV:n on saanut suunnilleen samanlaisella summalla. Massey-Harris -leikkuupuimuriin on tarvittu kokonainen miljoona. Jeeppi ei ole ollut mikään jokamiehen yleisajoneuvo, vaan hyvin mittava investointi.

Ketterä menijä

Suonenjokelaisen masinistimies Esko Paanasen suosiollisella avulla järjestyi mahdollisuus vm. -56 Jeep CJ-5:n kokeiluun, mihin sisältyi ajelua epätasaisilla ja mäkisillä metsäteillä sekä kevätkosteilla pellolla. Testattiinpa Jeeppiä jopa muokkaustöissäkin. Itsensä omistajan lisäksi kuljettajana toimi nuorempaa polvea edustava Jussi Paananen. Runsaat kiitokset molemmille mainioista kilometreistä.

Jeepillä voi ajella melko huonoakin tietä ja nousta jyrkkiä mäkiä. Pehmeällä alustalla ja hyvin epätasaisessa maastossa matka saattaa kuitenkin katketa nelivedosta ja korkeahkosta maavarasta huolimatta. Ääriolosuhteita varten Jeeppiin on saanut keulavinssin.
Jeepillä voi ajella melko huonoakin tietä ja nousta jyrkkiä mäkiä. Pehmeällä alustalla ja hyvin epätasaisessa maastossa matka saattaa kuitenkin katketa nelivedosta ja korkeahkosta maavarasta huolimatta. Ääriolosuhteita varten Jeeppiin on saanut keulavinssin. Kuva: Kimmo Kotta

Ensimmäisenä tulee huomioitua Jeepin askeettisuus. Kaikkinaiset verhoilut ja eristeet puuttuvat, on vain paljaita metallipintoja. Kojetaulukin on pelkkä suora peltilevy, jossa on yksi mittari, virtalukko, ryypyn vedin, valokatkaisija ja tyytty. Tuhkakuppi on ainoa ylellisyyteen viittaava varuste, ja onhan niissä istuimissakin toki pehmusteet. Helteellä tuulilasin voi kipata kokonaan kumolleen tai vaihtoehtoisesti lasia voi raottaa alalaidastaan.

Hallintalaitteiden sijoittelussa ei ole mitään poikkeavaa, jos sellaiseksi ei lasketa poljettavaa valojen vaihtokytkintä, mutta aikanaan se oli ihan yleinen systeemi. Kaikki sähköihin ja käynnistykseen liittyvät namikat ovat kojetaulussa, paitsi vilkun vipu, joka on rattiakselin varressa.

Jeepin ohjaamossa ei ole mitään turhaa ja melkein kaikki tarpeellinen. Kojetaulussa vasemmalta lukien tyytty, ryyppy, mittarikokonaisuus, josta näkyy nopeus maileissa, polttoaine, ajetut mailit ja latauksen taso, vieressä virtalukko, valokatkaisija ja tuhkakuppi. Ohjauspylväässä vasemmalla tököttää vilkkuvipu. Kojetaulun alla, vasemmassa laidassa on käsijarru. Lattialla, ohjauspylvään vieressä, on valojen vaihdin, seuraavana kytkin, jarru, kaasu, päävaihteisto, neliveto ja aluevaihteisto, istuimen vieressä voimanoton kytkentä.
Jeepin ohjaamossa ei ole mitään turhaa ja melkein kaikki tarpeellinen. Kojetaulussa vasemmalta lukien tyytty, ryyppy, mittarikokonaisuus, josta näkyy nopeus maileissa, polttoaine, ajetut mailit ja latauksen taso, vieressä virtalukko, valokatkaisija ja tuhkakuppi. Ohjauspylväässä vasemmalla tököttää vilkkuvipu. Kojetaulun alla, vasemmassa laidassa on käsijarru. Lattialla, ohjauspylvään vieressä, on valojen vaihdin, seuraavana kytkin, jarru, kaasu, päävaihteisto, neliveto ja aluevaihteisto, istuimen vieressä voimanoton kytkentä. Kuva: Kimmo Kotta

Lattia on sikäli korkealla, että ohjaimiin joutuu oikein nousemaan. Vaikka Jeepin kuskinpukki olisi mahdollisimman takana, on vähänkin vankemmalla ja pitkäjalkaisella ukolla melko ahtaat oltavat. Ajaminen kyllä onnistuu, mutta kovin nautinnollista se ei ole. Näin sotilaallisen ajoneuvon kohdalla se on ihan hyväksyttävää – armeijassahan ei olla viihtymässä, kuten joskus vuosikymmeniä sitten sai tämän tästä kuulla.

Bensatankki on varmimmassa mahdollisessa paikassa, eli kuljettajan istuimen alla, alustassa se olisi alttiina vaurioille. Penkin säätäminen ei tapahdu hetkessä ja vaatii työkaluja.
Bensatankki on varmimmassa mahdollisessa paikassa, eli kuljettajan istuimen alla, alustassa se olisi alttiina vaurioille. Penkin säätäminen ei tapahdu hetkessä ja vaatii työkaluja. Kuva: Kimmo Kotta

Päävaihteistossa on H-kaavio; vasemmalla edessä on pakki ja takana ykkönen, oikealla edessä kakkonen ja takana kolmonen. Aluevaihteistosta hitaat löytyvät edestä ja nopeat takaa. Maksiminopeudet hitaalla puolella ovat 19, 43 ja 53 km/h ja nopeassa asennossa 38, 65 ja 96 km/h. Etuakseli saadaan vetämään kytkentävipua taakse vääntämällä.

Jeepin ohjaimissa ei ole yhtään ylimääräistä tilaa, solakallakaan kuljettajalla ei voi olla kovin vahvaa vaatetusta, jos meinaa käännellä rattia. Sivusuunnassa on puolestaan tilaa rajattomasti.
Jeepin ohjaimissa ei ole yhtään ylimääräistä tilaa, solakallakaan kuljettajalla ei voi olla kovin vahvaa vaatetusta, jos meinaa käännellä rattia. Sivusuunnassa on puolestaan tilaa rajattomasti. Kuva: Kimmo Kotta

Itse ajamisessa ei ole sen kummempia kommervenkkejä: moottorissa on oikeaa vanhan ajan bensakoneen ärhäkkyyttä, se rönähtelee tosi mukavan kuuloisesti. Vaihteisto ei kakkosen ja kolmosen synkronoinnin ansiosta juuri rusahtele. Polkimien liikerajoissa tai jäykkyydessä ei ole mitään erikoisempaa. Ohjauskaan ei vaadi papua sen enempää kuin muissakaan tuon ajan ajokeissa.

Ketteryytensä puolesta Jeepillä voi huoletta kurvailla ahtaissakin paikoissa, kääntösädettä on hieman yli 5 metriä. Johtuu varmaan tottumattomuudesta, mutta ajaessa ja kyydissä ollessa tuntui koko ajan, että istuimelta voi koska tahansa tipahtaa, mikä on kyllä mahdollista. Lieneekö ollut miten yleinen onnettomuus aikanaan?

Ensimmäisenä esteisiin tökkäävät tasauspyörästöjen kotelot ja jousipakat. Aremmat osat ovat ylempänä ja hyvin suojattuja. Ajolinjojen valinnoilla taitava kuski pystyy etenemään korkeassakin kannokossa tai kivikossa.
Ensimmäisenä esteisiin tökkäävät tasauspyörästöjen kotelot ja jousipakat. Aremmat osat ovat ylempänä ja hyvin suojattuja. Ajolinjojen valinnoilla taitava kuski pystyy etenemään korkeassakin kannokossa tai kivikossa. Kuva: Kimmo Kotta

Maastossa Jeeppi etenee vaivattomasti. Jyrkkäkään mäki ei tuota ongelmia, mutta ihmeisiin se ei kuitenkaan pysty. Ihan tiettömälle taipaleelle ei kannata yrittää ilman vinssiä tai muuta vetoapua. Maavaraa ja kallistusvaroja on runsaasti, mutta rajoittavaksi tekijäksi nousevat kapeat renkaat ja lukottomat akselit. Toki Jeeppi pesee mennen tullen jokaisen tavallisen henkilöauton, ehkä valtaosan nykyisistä katumaastureistakin. Nopea tieajo jäi kokeilematta, mutta tuskinpa sekään olisi ollut kovin nautinnollista, ainakaan luvatussa 96 kilometrin huippunopeudessa.

Neljälle hengelle rekisteröidyssä takamatkustamossa on lattiatilaa vajaan neliön verran. Kantavuutta löytyy 670 kg, eli kuskilla ja viidellä 80-kiloisella matkustajalla saa olla matkatavaraa vajaat 32 kiloa henkeä kohti. Yksinään ajellessa rattailla voi olla vajaan 600 kilon lasti.
Neljälle hengelle rekisteröidyssä takamatkustamossa on lattiatilaa vajaan neliön verran. Kantavuutta löytyy 670 kg, eli kuskilla ja viidellä 80-kiloisella matkustajalla saa olla matkatavaraa vajaat 32 kiloa henkeä kohti. Yksinään ajellessa rattailla voi olla vajaan 600 kilon lasti. Kuva: Kimmo Kotta

Jeeppi tuntui kaikkiaan kovinkin viehättävälle kulkuneuvolle, mutta ehkä enin hohto katoaisi, jos sillä joutuisi ajamaan ihan jatkuvasti. Jeepin vähäinen suosio 50-luvun Suomessa on ihan ymmärrettävää: kirkonkyläreissuihin ja tiluksien sekä perämetsien katsastamiseen on löytynyt monta muutakin vaihtoehtoa.