Kuorma-autokuljetus on ensisijainen kuljetusmuoto, kun on kyse tiloilta lähtevistä tai tiloille tulevista tuotteista ja tavaroista: koneet, lannoitteet, vilja ja teuraaksi menevät eläimet kuljetetaan kuorma-autolla. Sen sijaan tilan sisäiset kuljetukset hoidetaan valtaosaltaan traktoreilla. Kuormien koon kasvu ja kasvaneet välimatkat ovat saaneet aikaan sen, että usein myös maatilan omiin ajoihin on nähty järkeväksi hankkia kuorma-auto.
On itsestään selvää, että kuorma-auto on traktoria tehokkaampi kuljetusväline maantiellä. Teknisessä mielessä kuorma-auto on lähellä optimia: renkaat on suunniteltu kestämään 90 km/h nopeuden, korkea rengaspaine alentaa vierintävastusta, jarrujärjestelmä on nopeuteen nähden riittävän tehokas, auton massa jakautuu tasaisesti kaikille akseleille ja suhteellisen suuri osa kuorman painosta kohdistuu vetäville pyörille. Sopivat välityssuhteet yhdessä pienen vierintävastuksen kanssa pitävät tonnikilometrikustannukset mahdollisimman alhaisina.
Kuorma-autossa kaikki akselit ovat jousitettu toisin kuin traktorissa. Tästä poikkeuksena on JCB Fastrac. Jousitus on tärkeä edellytys suuremmille nopeuksille ja se on yksi turvallisuuteen ja ergonomiaan vaikuttava tekijä.
Kuorma-auto perävaunuineen on tieliikenteessä ainakin periaatteessa turvallinen, koska sen turvalaitteet kuten jarrujärjestelmä testataan joka vuosi katsastuksessa. ABS-jarrut ovat kuorma-autoissa olleet pakolliset jo vuodesta 1991 alkaen. Hidastuvuudet kuorma-autoissa ovat lähtökohtaisesti aina paremmat kuin traktoreissa. Kuorma-autossa jokainen pyörä jarruttaa.
Mutta oli kuorma-auto kuinka hyvä tahansa maantiekuljetuksien osalta, on maatalouselinkeinonharjoittajan kannalta kysymys aina lisäinvestoinnista. Traktori tai useampia on elinkeinonharjoittajalla lähes varmuudella olemassa ennestään. Silloin on kysymys siitä, saako kuorma-autoinvestoinnilla sellaista rahan ja/tai ajansäästöä traktoriin verrattuna, että investointi olisi perusteltavissa. Toki kuorma-autoa voi perustella myös ergonomialla.
Monissa laskelmissa on todettu, että tavaran siirto kuorma-autolla alkaa olla kannattavampaa jo 4‒5 kilometrin siirtoetäisyyksillä verrattuna traktorilla tehtyyn kuljetukseen. Siirrettävän määrän pitää toki olla riittävä, jotta osittain rinnakkaisia järjestelmiä kannattaa miettiä. Taloudellisesti kannattava siirtoetäisyys riippuu useasta tekijästä. Tärkeimmät tekijät kuljetustapojen vertailussa ovat ajankäyttö ja kuljetusvälineen kustannukset. Viimeksi mainitussa päällimmäisenä tietysti polttoaineen kulutus.
Tiellä kuorma-auto vie karkeasti arvioiden puolet traktorin käyttämästä määrästä saman tonnimäärän siirrossa. Traktorin moottori käy tieajossa käytännössä jatkuvasti isoilla kierroksilla, toisin kuin kuorma-autossa. Ajansäästö kuorma-autolla on 50 km/h kulkevaan traktoriin verrattuna noin kolmannes, mikäli tieyhteyden nopeusrajoitus mahdollistaa kuorma-autolle täyden nopeuden käyttämisen.
On otettava huomioon, että yli 100 kilometrin etäisyydellä talouskeskuksesta kuljettajalla pitää olla suoritettuna ammattipätevyydet. Liikennelupaa maatalouselinkeinonharjoittajan käytössä olevassa kuorma-autossa ei pääsääntöisesti tarvita. Jos autossa on liikenneluvat, nousevat samalla myös auton vakuutuksien hinta ja käyttövoimavero kolminkertaistuu. Tämä osaltaan tekee yksityisen ajon kokonaisuuden kannalta edullisemmaksi kuin liikennöitsijän suorittama liikenneluvallinen ajo.
Maatalouden ajo ei monellakaan ole ympärivuotista. Jos autoa ei käytetä pidempään aikaan, se kannattaa ottaa pois liikennekäytöstä, kuten muukin kalusto. Nykyisin liikennekäytöstä poistaminen on sähköisesti tehtynä nopea ja helppo toimenpide.
Aikaisemmin käytössä oli niin sanottu pahvikiekkopiirturi, joka piirsi ajoneuvon käytön paperiselle kiekolle. Kuljettajan piti merkitä kiekkoon nimensä sekä lähtö- ja paluupaikkakunnat ja asettaa se piirturin sisään. Seuranta tehtiin kiekon aika-asteikolle piirtyneen nopeuskäyrän perusteella. Paperipiirtureita on edelleen käytössä ennen vuotta 2006 rekisteröidyissä kuorma-autoissa.
Sen jälkeen on kaikissa kuorma-autoissa digipiirturi. Niiden suhteen on itse asiassa edetty jo toisen sukupolven digipiirtureihin. Ne ovat aikaisempia tarkempia ja niihin liittyy muun muassa poliisin etäluentamahdollisuus. Jos autossa on digipiirturi, tarvitaan henkilökohtainen digikortti kaikille, jotka kuorma-autoa ajavat.
Digipiirturi aiheuttaa muutamia hankaluuksia käytännön elämässä ja sen voi pahimmillaan joutua uusimaan kokonaan, jos auton tekninen vika johtaa piirturin lukittumiseen. Keskimääräisesti digipiirturi nostaa hieman kustannuksia, koska sen korjaukset ovat kalliita. Piirturitarkastus vaaditaan 2 vuoden välein.
Periaatteessa kysymykseen tulevat päälirakennevaihtoehdot ovat kiinteä kippaava lava, vaijerivaihtolavalaite tai koukkulaite, kun vaihtoehdot luetellaan halvimmasta kalleimpaan. Valinta riippuu siitä, mihin auton käytön arvellaan painottuvan.
Kiinteä lava kipillä tai ilman tarjoaa hieman suurempaa kuljetuskantavuutta. Jos siirretään viljaa tai lannoitteita, on aukeavilla sivulaidoilla varustettu kippilava periaatteessa riittävä. Jos taas kuljetetaan paaleja, suursäkkejä tai muuta kappaletavaraa, ei välttämättä tarvita edes kippiä. Lastaus ja purku hoidetaan jollain kuormauslaitteella. Auton käyttömahdollisuudet ovat kuitenkin silloin rajalliset.
Vaihtolavalaite tekee autosta huomattavasti monikäyttöisemmän. Tosin miinuspuolena tulee laitteen omapaino, joka on 2‒3-akselisten autojen 15‒16 tonnin laitteissa suurin piirtein 1 500 kg, mikä on pois hyötykuormasta. Mikäli vaihtolava-auto päätetään valita, tullaan kysymykseen kumpi vaihtolavalaitetekniikoista olisi parempi: vaijeri- vai koukkulaite.
Toistaiseksi käytettyjä lavoja saa hieman helpommin vaijerikiinnityksellä. Jos tarvetta on siirtää työmaakoppeja ja muita sen kaltaisia rakennelmia, on vaijerilaite helpompi ratkaisu. Vaijerilaitteita pidetään hiukan työläämpinä, koska lavojen mukaanpoimiminen ja jättäminen edellyttävät kuljettajan poistumista ohjaamosta. Toisaalta laitetyypistä riippumatta kuljettajan pitäisi aina nousta tarkastamaan kyytiin otetusta lavasta, ettei sen kiskoihin ole jäänyt kiviä ja että kaikki lukot ovat varmasti menneet kiinni.
Koukkulavalaitteet ovat yleisesti ottaen nopeampia käyttää varsinkin silloin, jos lavoja täytyy määränpäässä siirrellä. Lavan nostoon ja laskuun ei kulu kovin paljoa aikaa. Miinuspuolena on, että koukkurakennelman paino syö hieman enemmän hyötykuormaa ja vähentää mahdollisuuksia kikkailla vaikeassa paikassa olevien lavojen kanssa. Mutta etenkin jos halutaan hyödyntää traktori ja kuorma-autokuljetuksen yhdistelmää, koukkujärjestelmä on toimiva.
Vaihtolavalaite on myös ehdottoman kätevä, jos on tarve siirtää koneita. Monilla yritystoimintaan kuuluu koneurakointia. Laidattomalla konelavetilla on mahdollisuus tietysti myös siirtää paaleja.
Maatilalle hankitaan lähes poikkeuksetta käytetty kuorma-auto. Kuorma-auto on nähnyt maantietä yleensä jo useamman 100 000 kilometriä. Kun hankitaan käytettyä kuorma-autoa, pätevät samat lainalaisuudet kuin ylipäätään käytetyn hankinnassa. Entinen omistaja on luopunut siitä yhdestä tai useammasta syystä.
Yhä useammin vaihtokonerivistöön päätyy myös melko tuoreita autoja, jotka eivät ole viimeisimmissä päästöluokissa. Yksityiskäyttöön nämä ovat järkevä vaihtoehto edullisemman hinnan takia.
Kun autoa ajatellaan käyttöön, jossa vuotuiset kilometrimäärät jäävät alhaisiksi, ei ole välttämättä mielekästä etsiä iältään kovin nuoria autoja. Kokonaistaloudellisempi vaihtoehto saattaa olla vanhempi, mutta edelleen hyväkuntoinen auto, sillä niiden yksinkertaisempi tekniikka on yleensä helpompi ja halvempi pitää kunnossa.
Vaikka maatalouskäytössä auton vuotuinen ajomäärä saattaa jäädä pieneksi, se ei tarkoita, että öljyn- ja suodattimien vaihtoja pitäisi tehdä juurikaan harvemmin. Ajokilometreistä riippumatta useat huoltotoimenpiteet on tehtävä vuosittain. Viimeisen kymmenen vuoden aikana kuorma-autoihin on tullut runsaasti sellaista tekniikkaa, jolle ajamattomuus on pahempi ongelma kuin kilometrit.
Pääsääntönä voi pitää, että kaikki ne varusteet, joita autossa tullaan tarvitsemaan, pitää siinä olla jo ostohetkellä. Päälirakenteen hankkiminen ja asentaminen käytettyyn autoon jälkikäteen on lähes aina kalliimpaa kuin valmiiksi kyseisellä päälirakenteella varustetun auton ostaminen.
Sama koskee lisälaitteita, kuten hydrauliikkaa tai lumiauravarustuksia. Pelkästään kuormausnosturin tarvitseman hydrauliikan lisääminen autoon, jossa sitä ei ennestään ole, voi aiheuttaa suuremman rahan menon kuin se lisähinta, joka valmiiksi varustellusta autosta olisi pitänyt maksaa.
Vetokoukun tarve on yksi kysymys, mitä kannattaa miettiä. Perävaunuja, joiden kanssa ei voi hyödyntää nykyisiä maksimipainoja, voi saada sopivaan hintaan. Kuorma-auton merkittävä etu traktorikuljetuksiin nähden on mahdollisuus kuljettaa kerralla tuplakuorma, jos käytössä on perävaunu. Tavaran kuljettaminen myös perävaunussa ei lisää merkittävästi polttoainekustannuksia, mutta sen käyttö parhaimmillaan tuplaa kuljetuskapasiteetin ja puolittaa ajankäytön.
Kuorma-autoissa rengastus on poikkeuksetta suunniteltu tieajoon. Vyörengas, kapea profiili ja kova paine eivät sovi pellolle. Tiellä ne ovat paikallaan, jolloin rengas rullaa paremmin.
Maantieajossa kuorma-auton renkaat kuluvat hitaasti, ainakin selvästi hitaammin kuin traktorin renkaat. Silti rengaskustannus on kuorma-autoissakin merkittävä. Toki renkaat ovat edullisempia kuin traktoriin. Kolmeakseliseen autoon rengassarjan saa alkaen vajaasta 3000 eurosta.
Pito ja kantavuus rajoittavat sateisina vuosina ja hankalissa paikoissa tavallisilla renkailla varustettujen kuorma-autojen pääsyä noutamaan puitua viljaa. Kuorma-autoihin on periaatteessa saatavilla renkaita, jotka ovat kompromissi tierenkaan ja peltorenkaan välillä. Niiden hankinta vanteineen ei välttämättä ole järkevää, koska ongelmatilanteet voi hoitaa traktorikuljetuksena.
Kuorma-auton massaa hyväkään rengastus ei vähennä. Suomalaisilla pelloilla traktorin ja etenkin peräkärryn rengastuksen kanssakin ollaan monesti rajamailla, pysyykö yhdistelmä pinnalla.
Maatilalla korjauskyky ja taito, sekä työkalut ovat riittäviä perushuoltoihin ja korjauksiin. Omassa piirissä tehty työ pienentää aivan oleellisesti käyttökustannuksia. Jotta tämä olisi mahdollista, on auton tekniikan oltava mieluiten perinteistä, jossa on mahdollisimman vähän sähköisiä ja automatisoituja järjestelmiä. Toki olisi hyvä olla luottohuoltaja, joka tarvittaessa neuvoo ja auttaa huolloissa.
Uudempien autojen tekniikka edellyttää diagnostiikkatyökalujen käyttöä ja usein myös joitain erikoistyökaluja, jotta tietyt asennustyöt olisivat mahdollisia. Tilanne ei tässä suhteessa poikkea erityisen paljon saman ikäpolven traktoreista.
Kuorma-autoille merkkiliikkeet eivät välttämättä erikoistilanteissa ole kalliimpia kuin monimerkkikorjaamot, koska erikoistyökalut ovat joskus tarpeen. Mitä uudempi auto, sitä varmemmin tarvitaan merkkiliikettä etenkin sähköpuolen korjauksiin.
Katsastus aiheuttaa suurimmat toistuvat kustannukset. Voi sanoa, että vähintään joka toinen kerta tulee hoidettavaksi isompi tai pienempi jarrukorjaus. Varsinkin silloin, kun takana on levyjarrut, joutuu niihin vaihtamaan osia. Ne on helppo vaihtaa, mutta alle 1000 euron selviää harvoin.
Myös akseleihin liittyviä niveliä vaaditaan melko usein uusittavaksi. Varaosat eivät ole kalliita, mutta niiden vaihto vaatii työtä. Taka-akseleiden alatukivarret maksavat 150‒350 euroa kappale.
Keskimääräiset vuotuiset korjauskulut ovat luokkaa 2000 euroa, jos on valinnut 2000-luvun alkupuolen auton. Uudemmissa keskimääräiset vuotuiskulut ovat suuruusluokkaa 3000‒4000 euroa.
Kaikkein pienimmin kustannuksin kulkevat 1990-luvun autot, joissa tekniikkaa on vielä vähän. Muun muassa teli ja ilmajouset lisäävät kustannuksia. Mitään ylimääräistä ei autoon kannata ottaa, jos sitä ei välttämättä tarvitse.
Vakuutuksiin ja käyttövoimaveroon menee kolmiakselisissa autoissa vähintään parituhatta euroa vuodessa, mikäli auto on koko vuoden ajossa. Vakuutuksen hinta ilman bonuksia on 4 000 euron tietämissä, bonusten kanssa siis 1 000 euron verran ja käyttövoimavero vajaat 800 euroa kokonaispainosta riippuen. Kuten edellä todettiin, liikennekäytöstä poisto on helppo tehdä ja kannattaa tehdä melko lyhyeksikin ajaksi.
Joko sinulle tulee Koneviestin uutiskirje? Tilaamalla maksuttoman uutiskirjeen saat noin kerran kuukaudessa sähköpostiisi toimituksen valitsemia kiinnostavimpia juttuvinkkejä. Tilaa uutiskirje
