Isuzu D-Max sekä Toyota Hilux vertailussa vastakkain – rakenteeltaan samankaltaiset avolavat yllättivät maantie- ja maastoajossa

Avolava hankitaan Suomessa lähes aina ammattikäyttöä varten, ja sellaisen hankkiva odottaa auton täyttävän tietyt perusominaisuudet. Siksi autot ovat perusteiltaan hyvin samankaltaisia. Eroja kuitenkin on, ja niitä selvitimme kahden japanilaisvalmistajan tuotteiden välillä.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Niin sanottujen tonniluokan avolavapakettiautojen markkinat ovat vakiintuneet Suomessa noin 10 prosentin paikkeille pakettiautojen kokonaismyyntiin suhteutettuna. Kappalemäärissä se tarkoittaa noin 1 200–1 500 auton vuosittaista rekisteröintimäärää.

Kehitystä ohjaa vahvasti Suomen autoverotus. Kun muualla maailmassa avolavojen myynti ohjautuu vahvasti viisipaikkaisiin versioihin, pitää Suomen verotus huolen siitä, että viisipaikkaisten myynti on merkistä riippuen 5–10 prosentin luokkaa merkin kokonaismyynnistä. Kun auto on kaksipaikkainen, hankitaan se silloin pääsääntöisesti työkaluksi. Ja työkaluille on vakiintunut kysyntä metsäkoneyrittäjien, maanviljelijöiden, maanrakentajien sekä kiinteistöhoitoyritysten keskuudessa. Autoista noin 80 prosenttia rekisteröidään yritysten nimiin. Muualla vallalla oleva kulttuuri avolavojen hankintana ns. elämäntapa-autoksi puuttuu meiltä lähes kokonaan. Kysyntää kyllä olisi, ja tätä kautta mahdollisuus merkittävästi suurempiin kokonaisvolyymeihin.

Markkinatilanne on nyt Suomessa suhteellisen vakaa. Heinäkuun loppuun mennessä rekisteröitiin pakettiautoksi 536 avolavaa. Totuttuun tapaan Toyota Hilux ja Ford Ranger hallitsevat myyntitilastoja kahmiessaan yhteensä noin 70 prosentin osuuden kokonaismyynnistä. Seuraavina tulevat Mitsubishi, Nissan ja Isuzu, joille jää vajaan 30 prosentin osuus. VW Amarokia rekisteröitiin tänä vuonna vielä 20 kappaletta.

Myös mallistorintamalla on nyt suvantovaihe. Toyota Hiluxin päivitysversio esiteltiin viime vuoden lopulla ja Isuzu D-Maxin uusi versio saapui maahan viime talvena.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Trendit ohjaavat suunnittelua

Avolavojen suunnittelussa on havaittavissa selkeä muutos puhtaasta työkalusta yhä enemmän mukavuutta ja kuljettajan työympäristöä korostavaan suuntaan. Tämä johtuu eittämättä yhä kasvavaan elämäntapa-autoiluun, jossa ohjaavana tekijänä on perinteisten ominaisuuksien lisäksi mukavuus, paremmat ajo-ominaisuudet, varustelut ja turvallisuus, näyttävää ulkokuorta unohtamatta.

Nyt kun avolavojen ajo-ominaisuudet maantiellä ja kaupungissa ovat lähellä pakettiautoja ja jopa katumaastureita, on suuntaus kohdistunut etenkin varusteluun sekä voimakkaasti muotoiluun. Sekä Isuzussa että Toyotassa nämä piirteet ovat vahvasti esillä. Varusteita ja ominaisuuksia on molemmissa reippaasti.

Isuzu D-Max ja Toyota Hilux:

  • Isuzu D-Max:
  • 10. sukupolven malli
  • 1,9 litrainen, 120 kW:n tehoinen ja 360 Nm vääntävä diesel
  • Neliveto, alennusvaihteisto ja takatasauspyörästön lukko
  • Vetopaino 3 500 kg
  • Toyota Hilux:
  • 8. sukupolven malli
  • 2,8 litrainen, 150 kW:n tehoinen ja 500 Nm vääntävä diesel
  • Neliveto, alennusvaihteisto ja takatasauspyörästön lukko
  • Vetopaino 3 500 kg
Molemmat avolavat olivat perusrakenteeltaan hyvin samankaltaisia.
Molemmat avolavat olivat perusrakenteeltaan hyvin samankaltaisia. Kuva: Koneviestin testiryhmä

Japanilaiskaksikko

Vertailuun valitsimme tällä kertaa Isuzu D-Maxin ja Toyota Hiluxin, jotka ovat viimeisimmät päivityksen saaneet avolavamallit. Molemmilla valmistajilla on pitkä kokemus avolavoista ja vakiintunut asema Suomen markkinoilla. Suomessa jo vuosikausia myyntitilastoja hallinnut Toyota Hilux sai päivityksen viime vuoden lopulla. Suomessa vuodesta 2007 myynnissä ollut Isuzu D-Max sen sijaan esitteli uuden 10. sukupolven mallin viime talvena, jolloin se sai huomattavasti Toyotaa massiivisemman päivityksen niin ulkonäköön kuin tekniikkaan.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Toyota Hilux ensiesiteliin jo vuonna 1968. Nyt eletään kahdeksatta mallisukupolvea, joka esiteltiin vuonna 2015. Vuoden 2020 lopulla Hiluxin päivitysmalli esiteltiin. Tarjolle tuli 2,4-litraisen rinnalle 2,8-litrainen moottori. Myös joitain pieniä teknisiä uudistuksia tehtiin ohjaukseen, jousitukseen ja ajonvakautusjärjestelmään. Ja tietysti myös ulkoista ilmettä on kohennettu.

Isuzu D-Maxin taival on jatkunut jo 58 vuotta sillä ensimmäinen D-Max valmistui vuonna 1963. Viime talvena Suomeen saapunut uusi D-Max on siis ja mallisarjan kymmenettä sukupolvea. Isuzu on ainoa pick-up, jonka valmistaja on keskittynyt ainoastaan hyötyajoneuvoihin. Tämä antaa tiettyä näkökulmaa siihen, mitä ammattiautoilija tuotteeltaan vaatii. Huomion arvoista on myös se, että Isuzu on maailman suurin dieselmoottoreiden valmistaja. Isuzu uudistui merkittävästi, sillä auton mitoitus on muuttunut, runkorakenteita on vahvistettu, jousitusgeometriaa muutettu, jarrut ovat suuremmat ja vannekoko on kasvatettu 18 tuumaan. Myös voimalinja on päivitetty moottorin ja vaihdelaatikkojen sekä lukkojen ja niiden kytkentöjen osalta. Näkyvin uudistus on tullut tietysti ulkoisen ilmeen kautta, mutta käytännössä merkittävämpää on ohjaamon laittaminen uuteen uskoon.

Vaikka Toyota on volyymiltaan selkeästi Isuzua suurempi merkki, on molempien myynnin rakenne hyvin samankaltainen. Noin 25 prosenttia Isuzuista rekisteröidään yksityisasiakkaille, kun Toyotalla yksityisten osuus on 35 prosenttia.

”Kun kahdeksannen sukupolven Hilux esiteltiin vuonna 2015, niin se kiinnosti myös ns. elämäntapa-autoilijoita. Tätä kautta asiakasmäärä lisääntyi ja siten myös yksityisrekisteröintien määrä. Kysyntää on selkeästi viisipaikkaiselle lava-autolle, mutta korkea verotus suitsii kauppaa”, Toyota Auto Finland Oy:n tiedotuspäällikkö Pekka Karvinen sanoo.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Isuzu Motor Finland Oy:n tuote- ja markkinointipäällikkö Tomi Rintakallio kertoo, että koneurakoinnin ja metsäalan parissa on nyt hyvä työtilanne ja siellä kysyntä on kasvussa.

Samankaltainen perusrakenne

Autot ovat perusrakenteiltaan hyvin samankaltaisia. Molemmissa on tikapuurungon ja erilliskorin yhdistelmä. Edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana jäykkä taka-akseli lehtijousilla. Jarrut on toteutettu totutusti – edessä levyt, takana rummut -yhdistelmällä. Mitoituksiltaan autot ovat lähellä toisiaan, vaikka silmä kenties antaa muuta ymmärtää. Merkittävimmät mittaerot ovat Isuzun 6 cm suurempi kokonaispituus, Toyotan 5 cm korkeampi lastauskorkeus ja Toyotan 9,5 cm suurempi etuylitys. Vetopaino molemmissa on 3 500 kg, mutta Toyotalla yhdistelmän kokonaismassa on 300 kg suurempi.

Merkittävin yksittäin ero löytyy konepeiton alta. Kun Isuzussa on 1,9 litrainen, 120 kW:n tehoinen ja 360 Nm vääntävä diesel, on Toyotassa uutena 2,8 litrainen, 150 kW:n tehoinen ja 500 Nm vääntävä diesel. Näissä lukemissa on jo huomattava ero. Isuzussa on sähkösäätöinen VGS-turboahdin ja Toyotassa muuttuvasiipinen ahdin.

Molemmissa on kuusinopeuksinen, momentinmuuntimella varustettu Aisinin valmistetta oleva automaattivaihteisto. Voimansiirrossa on pitäydytty totutussa sähköisesti kytkettävän nelivedon ja alennusvaihteiston ratkaisussa sekä kytkettävässä takatasauspyörästön lukossa.

Isuzun ohjaamoon on saatu lisää tilaa kasvattamalla akseliväliä. Nyt kaiken kokoiset kuljettajat löytävät hyvän ajoasennon, jota edesauttavat ohjauspyörän syvyys–etäisyyssäädöt sekä istuimen monipuoliset ja riittävän pitkät säätövarat. Istuimen saa myös riittävän alas.
Isuzun ohjaamoon on saatu lisää tilaa kasvattamalla akseliväliä. Nyt kaiken kokoiset kuljettajat löytävät hyvän ajoasennon, jota edesauttavat ohjauspyörän syvyys–etäisyyssäädöt sekä istuimen monipuoliset ja riittävän pitkät säätövarat. Istuimen saa myös riittävän alas. Kuva: Koneviestin testiryhmä
Sinänsä laajoista ja monipuolisista säädöistä ja mukavasta istuimesta huolimatta Toyotaan ei saa aivan optimaalista ajoasentoa. Auton helmasyntinä voi pitää liian pientä lattian ja katon välistä etäisyyttä, jolloin istuinta ei saa säätämälläkään tarpeeksi alas.
Sinänsä laajoista ja monipuolisista säädöistä ja mukavasta istuimesta huolimatta Toyotaan ei saa aivan optimaalista ajoasentoa. Auton helmasyntinä voi pitää liian pientä lattian ja katon välistä etäisyyttä, jolloin istuinta ei saa säätämälläkään tarpeeksi alas. Kuva: Koneviestin testiryhmä
Isuzun uuden ohjaamon ilmettä on nykyaikaistettu mutta samalla linjat ovat selkeät ja yksinkertaiset. Käyttökytkimien sijoittelu on aiempaa loogisempaa. Keskikonsoli on kasvanut ja erikokoisia säilytyslokeroita on nyt enemmän. Isuzussa on ensimmäisenä pickupina myös keskiturvatyyny. Isuzu on saanut viisi EURO NCAP -tähteä.
Isuzun uuden ohjaamon ilmettä on nykyaikaistettu mutta samalla linjat ovat selkeät ja yksinkertaiset. Käyttökytkimien sijoittelu on aiempaa loogisempaa. Keskikonsoli on kasvanut ja erikokoisia säilytyslokeroita on nyt enemmän. Isuzussa on ensimmäisenä pickupina myös keskiturvatyyny. Isuzu on saanut viisi EURO NCAP -tähteä. Kuva: Mikael Torvinen
Vaikka Hiluxin ohjaamoa on päivitetty mm. mittariston muotoilun ja kosketusnäytön osalta sekä erilaisilla koristeluilla, on ohjaamo edelleen hyvin Toyotamainen. Muotoilu on särmikästä, jolloin myös pölyä kertyy helpommin. Muhkean keulan vuoksi etunäkyväisyys maastossa on rajallinen.
Vaikka Hiluxin ohjaamoa on päivitetty mm. mittariston muotoilun ja kosketusnäytön osalta sekä erilaisilla koristeluilla, on ohjaamo edelleen hyvin Toyotamainen. Muotoilu on särmikästä, jolloin myös pölyä kertyy helpommin. Muhkean keulan vuoksi etunäkyväisyys maastossa on rajallinen. Kuva: Mikael Torvinen

Ohjaamot

Kun trendit ohjaavat autojen käyttöä myös ammattisektorin ulkopuolelle, ovat ohjaamot se merkittävin kokonaisuus, johon on vuosien saatossa panostettu eniten. Sekä avolavat että pakettiautot ovat ottaneet ohjaamoiden osalta pitkän harppauksen kohti henkilöautomaista tunnelmaa. Merkittävin ero henkilöautoihin on lähinnä mitoituksissa sekä etunäkyvyydessä.

Perusasiat ovat molemmissa kunnossa ja esimerkiksi analogiset mittarit ovat riittävän suuret ja selkeät. Isuzun mittariston keskellä oleva diginäyttö on aavistuksen pieni ja sekavan oloinen. Molemmista löytyy nyt myös Apple Car Play ja Android Auto, joita käytetään kosketusnäytön kautta.

Sisustan muotoilussa Isuzu on onnistunut aavistuksen paremmin. Linjat ovat selkeät, säätimet ja hallintalaitteet ovat loogisesti käden ulottuvilla. Toyotassa on enemmän teräviä muotoja, jotka keräävät pölyä.

Isuzu on myös onnistunut uuden mallin myötä tilankäytössä Toyotaa paremmin. Tämän huomaa kuljettajan istuimelta. Nyt myös pitkä kuljettaja saa ajoasennon mieleisekseen, kiitos onnistuneen mitoituksen ja riittävän laajojen ja monipuolisten säätövarojen niin istuimessa kuin ohjauspyörässä. Toyotan ongelmana on edelleen se, että istuinta ei saa riittävän alas.

Isuzun moottoritila on tavanomainen ja tilaa on kohtuullisesti. Moottoriin on tullut vesijäähdytteinen välijäähdytin ja elektronisesti ohjatun turbon keskiosa on vesijäähdytetty. Polttoaineen ruiskutuspainetta on kasvatettu 2 000 barista 2 500 bariin, millä on haettu parempaa suorituskykyä ja taloudellisuutta. Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä koostuu Nox-loukusta, partikkelisuodattimesta ja AdBlue-järjestelmästä.
Isuzun moottoritila on tavanomainen ja tilaa on kohtuullisesti. Moottoriin on tullut vesijäähdytteinen välijäähdytin ja elektronisesti ohjatun turbon keskiosa on vesijäähdytetty. Polttoaineen ruiskutuspainetta on kasvatettu 2 000 barista 2 500 bariin, millä on haettu parempaa suorituskykyä ja taloudellisuutta. Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä koostuu Nox-loukusta, partikkelisuodattimesta ja AdBlue-järjestelmästä. Kuva: Koneviestin testiryhmä
Hiluxin uudistuksen tärkein kohde on uusi 2,8 litran moottori. Isompi moottori on rakenteeltaan sama kuin 2,4-litrainen, mutta tilavuutta on kasvatettu iskua pidentämällä. Se tuo lisävoimaa suuremman väännön ja kasvaneen tehon ansiosta etenkin kuormattuna sekä suuremmilla nopeuksilla ja isommilla vaihteilla ajettaessa. Toyotan konehuone on Isuzua ahtaampi.
Hiluxin uudistuksen tärkein kohde on uusi 2,8 litran moottori. Isompi moottori on rakenteeltaan sama kuin 2,4-litrainen, mutta tilavuutta on kasvatettu iskua pidentämällä. Se tuo lisävoimaa suuremman väännön ja kasvaneen tehon ansiosta etenkin kuormattuna sekä suuremmilla nopeuksilla ja isommilla vaihteilla ajettaessa. Toyotan konehuone on Isuzua ahtaampi. Kuva: Koneviestin testiryhmä

Voimalinjat

Erot moottoreiden välillä eivät olleet niin suuret kuin odotimme. Toyotan suuremman moottorin eduksi voidaan laskea parempi sitkeys ja kiihtyvyys lastattuna yli 60 km/h nopeuksissa sekä suuremmilla kierrosalueilla. Toyotan vaihteisto ei hyödynnä suuremman moottorin ominaisuuksia niin hyvin kuin voisi. Tämä ilmenee etenkin kiihdytyksissä kuminauhamaisena kiihtyvyytenä ja puhtia moottorissa on kunnolla vasta 3 000 kierroksen kohdilla. Power-asetus ei tuo alakierroksilla mitään, vaan auttaa lähinnä isommilla vaihteilla. Tosin, maantiellä Toyota etenee pienemmillä vaihtamisilla kuin Isuzu. Etenkin mutkikkaalla maantiellä Isuzu hakee pienempää vaihdetta mäissä hyvin herkästi tai ylipäätään jos kuski painaa enemmän kaasua.

Ajoimme kaksi erillistä kulutuslenkkiä. Ensiksi sekalaista maantieajoa noin 125 kilometriä vaihtelevilla sora- ja asfalttipintaisilla maanteillä noin 62 km/h keskinopeudella. Tankkausmenetelmällä mitattuna kulutukset olivat lähes tasan. Isuzu vei 8,51 ja Toyota 8,61 litraa sadalla.

Kaupunkiajossa ero oli vielä pienempi. noin 40 kilometrin mittaisella ja 30 km/h keskinopeudella ajetulla lenkillä Toyota vei 8,38 ja Isuzu 8,43 litraa sadalla. Huomioitavaa on, että molempien ajotietokoneet olivat kaukana todellisesta kulutuksesta. Toyotan mittari oli 0,6 l pielessä, mutta Isuzun jo yli litran.

Molemmat autot etenivät yhtä pitkälle tekemässämme ristiriipuntatestissä. Kuvan tilannetta pehmeämmissä olosuhteissa Toyotan keula jousti kuitenkin enemmän, mikä auttoi autoa etenemään pidemmälle ilman lukkoja ja hidasta nelivetoa.
Molemmat autot etenivät yhtä pitkälle tekemässämme ristiriipuntatestissä. Kuvan tilannetta pehmeämmissä olosuhteissa Toyotan keula jousti kuitenkin enemmän, mikä auttoi autoa etenemään pidemmälle ilman lukkoja ja hidasta nelivetoa. Kuva: Mikael Torvinen
Toyotan kardaaniakseli on kahdessa osassa ja tukilaakerilla tuettu. Sen on valmistanut Spicer, jonka akseleita käytetään euroopassa myytävissä autoissa. Isuzun alumiininen kardaani on yksiosainen. Kummankin auton poikittaistuet vaihteiston alta ovat pulttikiinnitteiset, mikä helpottaa huoltotöitä.
Toyotan kardaaniakseli on kahdessa osassa ja tukilaakerilla tuettu. Sen on valmistanut Spicer, jonka akseleita käytetään euroopassa myytävissä autoissa. Isuzun alumiininen kardaani on yksiosainen. Kummankin auton poikittaistuet vaihteiston alta ovat pulttikiinnitteiset, mikä helpottaa huoltotöitä. Kuva: Mikael Torvinen
Autojen maavarat ovat lähes identtiset. Banjon alla on Toyotan tapauksessa 22,5 cm ja Isuzun 24 cm. Matalin kohta oli kevyen etusuojan alla ja siinä matkaa maahan oli 21,5 senttimetriä. Kuvassa Hiluxin:n alusta. Todellista maastoajoa varten molempien autojen alle olisi syytä lisätä nykyistä jykevämpää panssarointia.
Autojen maavarat ovat lähes identtiset. Banjon alla on Toyotan tapauksessa 22,5 cm ja Isuzun 24 cm. Matalin kohta oli kevyen etusuojan alla ja siinä matkaa maahan oli 21,5 senttimetriä. Kuvassa Hiluxin:n alusta. Todellista maastoajoa varten molempien autojen alle olisi syytä lisätä nykyistä jykevämpää panssarointia. Kuva: Koneviestin testiryhmä

Maantiellä ja maastossa

Autojen todellinen luonne paljastuu, kun päästään tien päälle ja maastoon. Perusluonteeltaan Isuzu on herkempi ja tunnokkaampi sekä ketterämpi. Toyota on taasen vakaampi ja mukavampi kokonaisuus.

Maantiellä Isuzu reagoi herkemmin epätasaisuuksiin ja heittoihin. Isuzu tuntuu myös sorateillä aavistuksen leijamaiselta. Ohjaus on kevyt ja tarkka, vaikka tietty tunnottomuus vaivaa. Toyotan alusta on keskivaiheita pehmeän ja höllyvän oloinen ja niiaa enemmän laajakaarisissa pompuissa, kun taas Isuzu on aavistuksen jäykempi. Vaikka Toyotan kori reagoi huojumalla jyrkemmissä kaarteissa, on alusta mukavamman tuntuinen ja ylipäätään vähän työtä vaativa maantiellä. Vaikka molemmat tuntuvat pintakovilta, nielevät kummatkin nimismiehenkiharat yllättävän hyvin. Tiukoissa jarrutuksissa Toyota niiaa selkeästi Isuzua enemmän. Kuorman molemmat kantavat mallikkaasti. Tärinäradalla Isuzu säilytti ohjattavuuden hyvin, eikä ratti lyönyt sormille niin kuin Toyotassa, jota piti paimentaa toden teolla. Tässä auttoi varmasti Isuzun tasapainoinen etupään jousitus.

Molemmissa on maastoajoa ajatellen omat vahvuutensa. Toyotan vahvuus on etupään pitkät joustovarat, jotka mahdollistavat sulavan ja turvallisen etenemisen maastossa, eikä hidasta nelivetoa tarvitse kytkeä niin usein kuin Isuzussa. Helmat eivät ota niin helposti maahan kiinni kuin Isuzussa. Myös avustimet toimivat hyvin.

Isuzun vahvuuksia ovat herkkyys ja näppäryys, joiden ansiosta auton ohjailu tiukoissa paikoissa on helpompaa kuin Toyotassa. Autolla pystyy etenemään nopealla nelivedolla yllättävän pahoihin ja vaativiin paikkoihin, kiitos sopivasti valittujen vaihteiston välitysten.

Isuzun lavan mitat ovat kasvaneet edelliseen malliin verrattuna. Sisäkorkeutta on tullut 25 mm lisää, ja lavapituus on kasvanut 10 mm. Kiinnityspisteet on viety lavan kulmiin, jolloin ne eivät syö tilaa, ja kuormansidonta on helppoa. Lavakaukalon yläreunan koristeelliset lenkit eivät sovellu muuta kuin lähinnä pressun sidontaan. Hintaa lavakaukalolla on 529 euroa. Noin 780 kg:n testikuorman Isuzu kantoi ryhdikkäästi, mutta maksimi voi olla liikaa. Pyöräkoteloiden välissä on tilaa 110,5 cm.
Isuzun lavan mitat ovat kasvaneet edelliseen malliin verrattuna. Sisäkorkeutta on tullut 25 mm lisää, ja lavapituus on kasvanut 10 mm. Kiinnityspisteet on viety lavan kulmiin, jolloin ne eivät syö tilaa, ja kuormansidonta on helppoa. Lavakaukalon yläreunan koristeelliset lenkit eivät sovellu muuta kuin lähinnä pressun sidontaan. Hintaa lavakaukalolla on 529 euroa. Noin 780 kg:n testikuorman Isuzu kantoi ryhdikkäästi, mutta maksimi voi olla liikaa. Pyöräkoteloiden välissä on tilaa 110,5 cm. Kuva: Koneviestin testiryhmä
Mitoituksiltaan ja muodoiltaan lavat ovat lähes identtiset. Hiluxin lava on 10 mm leveämpi ja 10 mm matalampi kuin Isuzussa. Suuremman maavaran ja kokonaiskorkeuden vuoksi Toyotan lastauskorkeus on 50 mm suurempi. Sidontalenkit on sijoitettu hiukan erikoisesti lavan puolivälin korkeudelle. Myös Toyota kantaa kuormansa ryhdikkäästi ja moottorin ominaisuudet riittävä myös lastin kanssa ajaessa.  Lavakaukalon hinta on 690 euroa. Pyöräkoteloiden välissä on tilaa 109 cm
Mitoituksiltaan ja muodoiltaan lavat ovat lähes identtiset. Hiluxin lava on 10 mm leveämpi ja 10 mm matalampi kuin Isuzussa. Suuremman maavaran ja kokonaiskorkeuden vuoksi Toyotan lastauskorkeus on 50 mm suurempi. Sidontalenkit on sijoitettu hiukan erikoisesti lavan puolivälin korkeudelle. Myös Toyota kantaa kuormansa ryhdikkäästi ja moottorin ominaisuudet riittävä myös lastin kanssa ajaessa. Lavakaukalon hinta on 690 euroa. Pyöräkoteloiden välissä on tilaa 109 cm Kuva: Koneviestin testiryhmä
Toyotan AdBluen täyttöaukko on moottoritilassa, kun taas Isuzun ureasäiliö täytetään saman luukun alta kuin diesel. Kanisterista kaataminen on varmasti helpompaa vyötärön tasalla. Onneksi säiliön täyttöväli on melko pitkä.
Toyotan AdBluen täyttöaukko on moottoritilassa, kun taas Isuzun ureasäiliö täytetään saman luukun alta kuin diesel. Kanisterista kaataminen on varmasti helpompaa vyötärön tasalla. Onneksi säiliön täyttöväli on melko pitkä. Kuva: Koneviestin testiryhmä

Varusteet ja hinnoittelu

Vertailussa oli mukana molemmilta merkeiltä parhaiten varustellut mallit, mikä luonnollisesti nostaa hintaa merkittävästi. Tosin, paremmin varusteltujen mallien kysyntä kasvaa koko ajan, eikä kysyntä painotu enää ns. alkaen malleihin, kuten aiemmin.

Molemmat autot ovat valittavissa kolmella eri varustepaketilla. Toyotassa automaattivaihteiston saa molempien korimallien sekä moottorien yhteyteen. Uutena varustetasona on Invincible, mikä korvaa aiemman Premiumin. Perustason Life-varustelun saa ainoastaan 2,4 litraisen moottorin ja manuaalivaihteiston yhteyteen. Jos haluaa 2,8 litraisen moottorin, nousee hinta noin 4 000 eurolla. Muutoin eri varustasojen ja vaihteistojen yhdistelmien välisissä eroissa ei ole selkeää porrastusta.

Isuzussa automaattivaihteiston saa kaikkien varustetasojen yhteyteen. Automaattivaihteiston lisähinta on 3 000 euroa. Hyppäys varustetasolta seuraavalle nostaa hintaa 3 000 eurosta ylöspäin.

Vaikka Isuzun hinnat nousivat noin 3 000 euroa uuden mallisukupolven myötä, jää Isuzun hintataso keskimäärin 3–4 000 euroa Toyotaa alhaisemmaksi. Malliston huipulla ero Isuzun hyväksi on jo 8 000 euron luokkaa.

Testiryhmä: Tommi Hakala, Timo Rintakoski, Mikael Torvinen

Lue avolavapakettiautojen merkkikohtaiset vertailut:

Isuzu D-Max havaittiin parivertailussa näppäräksi urakoitsijan avolava-autoksi

Toyota Hilux osoittautui parivertailussa maastomiehen matka-autoksi

Isuzu D-Maxi ja Toyota Hilux testiradalla ja tien päällä – katso, miten Toyota ja Isuzu suoriutuivat parivertailun eri osioissa

Sinua saattaa kiinnostaa myös seuraavat artikkelit:

Nissan Navaran loppu häämöttää Euroopan markkinoilla – avolavojen kokonaismyynti on laskussa

Parivertailussa Mitsubishi L200- ja Nissan Navara -avolavapakettiautot – työkalut koreissa kuorissa