Hiljaisuus tekee Can-Am Outlander Electric -sähkömönkijällä ajamisesta elämyksen – pakkanen rokottaa ajomatkaa

Ensimmäinen suuren valmistajan sähkömönkijä on tehty G3-runkoon ja on voimansiirtoa sekä energialähdettä lukuun ottamatta samanlainen muun malliston kanssa. Kuva: Seppo Nykänen

• Täyssähköinen nelipyöräinen mönkijä. Moottorina eRotax huipputeholtaan 35 kW (47 hv), vääntö 72 Nm.
• Sisäänrakennettu laturi 6,6 kW, akku 8,9 kWh. Kaksi latausvaihtoehtoa 240 V ja 400 V.
• Nelivetoinen, kytkettävä neliveto, automaattinen etulukko, paino 398 kg.

Ensimaistiaiset Can-Am Outlander Electric Maxista Lohjan koeajotilaisuudessa olivat erinomaiset. Pidemmässä koeajossa vuodenvaihteessa saatiin tarkempi kuva uutuuden toiminnasta käytännössä.

Can-Am Electricin suorituskyvyn luvataan vastaavan 570–650 cm³ polttomoottorimalleja. Voimanlähteenä on nestejäähdytteinen Rotax E-POWER -sähkömoottori, joka tuottaa 47 hevosvoimaa ja 72 Nm välitöntä vääntöä eli täysi vääntö on heti käytettävissä ilman kierrosluvun odottelua. Voimansiirto eroaa selvästi polttomoottoriversiosta: moottori, vaihteisto ja takaperä on rakennettu yhteen, ja voima siirtyy eteen kardaanilla.

Variaattoria ei ole, kaksiportainen vaihteisto on kytketty suoraan moottoriin. Erillistä peruutusvaihdetta ei ole, vaan ajosuunta vaihtuu moottorin pyörimissuuntaa muuttamalla. Nopeusalueen valinta tapahtuu mekaanisesti vivulla, mutta normaalisti ajossa vaihdevipuun ei tarvitse koskea, koska ajosuunta valitaan sähköisellä painikkeella.

Moottori, vaihteisto ja takaperä on rakennettu samaan pakettiin taka-akseliston yhteyteen, eteen voima siirtyy kardaanilla. Kuva: Seppo Nykänen

Akun kapasiteetti on 8,9 kWh. Tason 2 laturilla akun saa ladattua 20 prosentista 80 prosenttiin noin 50 minuutissa ja tyhjästä täyteen 1 tunnissa 50 minuutissa. Tason 1 laturilla täyteen lataus vie 5 tuntia 30 minuuttia. Valmistajan ilmoittamat latausajat pitivät hyvin paikkansa, ja latauksen yhteyteen on yhdistetty akun lämmitys, jossa käytetään moottorin jäähdytysnestettä. Ajossa moottorin lämpöä käytetään kylmällä akun lämmittämiseen. Akku sijaitsee hyvin suojassa, sillä akun pohjasta pohjalevyyn jää yli 10 senttimetriä tilaa. Heti ensimmäisellä kivelle ajolla ei akkua saa naarmuille.

Akkupaketti on rungon keskellä. Pohjalevyyn on tilaa noin 10 senttimetriä, etukulmassa näkyy jäähdytys/lämmitysnesteputki. Kuva: Seppo Nykänen

Alustassa on molemmissa päissä A-tukivarsilla toteutettu erillisjousitus, kuten tavallisessa Outlanderissa. Edessä on levyjarrut molemmissa pyörissä, takana yksi levy kardaanissa, joita hallitaan vasemman puolen käsikahvalla ja oikean puolen jalkapolkimella.

Hallintalaitteiltaan Outlander Electric muistuttaa Can-Amin polttomoottorimalleja. Sähköistyminen on tuonut mukanaan pari uutta lisätoimintoa. Vasemman puolen monitoimikahva on muuttunut. Käynnistinnapin lisäksi siitä löytyy toimintojen valitsin ja kuittausnapit. Esimerkiksi vinssi on integroitu ja sen toiminta valitaan valikosta, kuitataan käyttöön ja käytetään valintakytkimellä.

Vasemman puolen monitoimikatkaisin, jossa neliö symboleilla merkityllä avataan valikko ja OK-napilla kuitataan ja käytetään toimintoja – esimerkiksi vinssi on integroitu tähän. Kuva: Seppo Nykänen

Liikkeellelähtö tapahtuu vaihdevivun siirrolla halutulle nopeusalueelle, jolloin näyttöön ilmestyy D (eteenpäin); painamalla uudestaan starttinappia näyttöön tulee R (peruutus). Tämän jälkeen painetaan kaasua. Ajotiloja on kolme: work, normal ja sport. Kaasuliipasimen puolella on keinukytkimet nelivedolle, regeneraation teholle ja ajotilalle. Regeneraatiolle on kolme asentoa, joista tehokkainta voi käyttää alamäkijarruna. Mittaristona toimii värinäyttö, josta näkee jäljellä olevan ajomatkan, akun lämpötilan ja ulkolämpötilan. Näytön ympyrän kehällä näkyy energian kulutus ja regeneraation määrä.

Koeajon aikana oli monipuoliset olosuhteet, vesisateesta ja kurakelistä yli kahdenkymmenen asteen pakkasiin. Erityisesti kiinnostuksen kohteena oli ajomatka yhdellä latauksella. Molemmat latausvaihtoehdot olivat käytössä ja valmistajan ilmoittamat latausajat pitivät paikkansa. Latauksen yhteydessä akun lämmitys jatkaa ajomatkaa. Ajomatka vaihteli lämpötilan mukaan 27–38 km: noin kymmenen asteen lämpötilassa ajomatka oli 38 km, ja 23 asteen pakkasessa 27 km. Lämmitetyllä akulla ajomatkaa oli pisimmillään pakkasessa 34 km.

Ulkolämpötila -20 °C ja akku täynnä, ajomatkaksi järjestelmä ilmoittaa 25 km. Kuva: Seppo Nykänen

Näytöstä näkee käytössä olevan toiminnon; kuvassa valittuna vinssi. Kuva: Seppo Nykänen

Reilun 400 kg heinäpaali kyydissä ei paljon paina, kuormattuna ajomatka lyhenee, koska energiaa kuluu. Kuva: Seppo Nykänen

Sähkömönkijällä ajaminen on elämys hiljaisuuden vuoksi: pehmeässä lumessa kuuluu vain lumen kahina ja tiellä narina. Voimansiirto, moottori ja rengastus on suunniteltu erityisen hiljaisiksi, moottorista kuuluu hento vihellys. Melumittaus ei ollut tarpeen, koska laitteesta ei lähtenyt ympäristöstä erottuvaa ääntä.

Käynnistyminen onnistuu varmasti, kunhan mönkijä on ollut latauskaapelissa; kylmällä akulla moottori ei lähde vetämään ennen akun lämpiämistä. Pakkasessa osa toiminnoista, kuten regeneraatio, jää pois.

Varustelultaan Electric on samanlainen muiden Outlander-mallien kanssa. 

Uusissa polttomoottoreissa moottorin käytökseen vaikuttaa ECU, joka määrittelee sytytyksen ja polttoaineen syötön sekä ilmamäärän. Sähkömoottorilla on sama tilanne: ECUn säädöistä riippuu kaikki, BRP on tehnyt paljon töitä saadakseen ajokäytöksen kohdilleen. Koeajon perusteella voidaan sanoa, että siinä on onnistuttu. Nopeutta kertyy kuin huomaamatta, ja traktorin 60 km/h nopeus tulee vastaan yllättävän äkkiä. Nopeutta on rajoitettu; valmistaja ilmoittaa huippunopeudeksi 80 km/h. Käytettävissä on myös erillinen nopeudenrajoitin, jolla maksiminopeutta voidaan rajoittaa haluttuun nopeuteen, vaikka 30 km/h, jolloin kaasua voi pitää vaikka pohjassa nopeuden nousematta.

Ajaminen verrattuna polttomoottoriversioon on täysin erilaista: kaasun hallinta on todella helppoa. Veto on tasaista, variaattorin lähtönykäys puuttuu. Nopeuden säätely kuormattuna maastossa on helppoa; se kiipeää eleettömästi kivien yli ja vetää myös kuorman niiden yli. Tehoksi ilmoitettu 47 hv ei ole nykyaikaiselle mönkijälle kovin kummoinen lukema, mutta sähkömoottorin ominaisuudet ovat polttomoottoriin verrattuna eriluokkaa. Voiman tuotto koko kierrosalueen suurella vääntömomentilla tuo erilaisen voimantunteen. Hankalassa maastossa polttomoottorilla joutuu joskus ryntäyttämään moottoria, että saa riittävästi tehoa, sähköllä voi edetä väännöllä. Tietysti joskus tarvitaan myös vauhtia etenemiseen, mutta siinäkin sähkömoottorin hallinta on helpompaa.

Ajaminen on hiljaista puuhaa; käytännössä ei kuulu kuin lumen narina pyörissä. Kuva: Seppo Nykänen

Maantienopeuksilla kaasun hallinta on myös helppoa. Polttomoottoriin tottuneelle vauhdin arviointi on aluksi haastavaa, kun ei ole moottorin ääntä, johon verrata. Can-Amin omilla XPS Recon Force 26 x 8/10 x 14” -renkailla pito lumella ei ole paras mahdollinen, joten ketjut ovat tarpeen maastossa. Alusta toimii maantiellä hyvin – nimismiehen kiharassa se kulkee suoraan. Enimmillään kuormana oli 432 kg kuivaheinäpaali perävaunussa, ja voima riitti kuorman vetoon kummallakin nopeusalueella. Suunnanvaihto on helppoa: painetaan starttinappia, jolloin ajosuunta vaihtuu.

Koeajon perusteella heräsi kysymys, onko tässä tulevaisuus? Kysymykseen olisi helppo vastata, jos oltaisiin lämpimällä alueella. Suomen oloissa talvella tuppaa olemaan pakkasta ja se rajoittaa käyttöä. Ajomatka on toki rajoittunut kesälläkin, joten pitkänmatkan harrastekäyttäjälle se ei ole paras mahdollinen ajokki. Tilanne muuttuu, kun sitä käytetään hyötykäytössä alle 50 km ajomatkoihin päivässä. Onhan sitä toki mahdollista ladata välillä – lounastauolla ajomatkaa tulee mukavasti lisää.

Käyttöominaisuudet ovat paremmat kuin polttomoottoriversioilla, ajamisen hiljaisuus on etu monessa paikassa, ajaessa kuulee mitä ympärillä tapahtuu. Hinta on yleensä sähköajoneuvoilla korkea, niin se on myös tällä Max-mallilla: listahinta on 18 590 € (alv 25,5 %). Hinta on samaa tasoa kuin Can-Amin Outlander Max XT 850/1000. Pitkässä juoksussa käyttökustannukset ovat huomattavasti edullisemmat; kokeilun aikana käytettiin sähköä 101 kW, josta kertyi kustannusta keskimääräisen pörssisähkön 0,089 € hinnalla ja siirtomaksulla 9,0 €.

Sähkö tulee väistämättä maastoajoneuvoihin, se on varmaa. Can-Am on vahvoilla perusmönkijöissä, onnistuneen tehonhallinnan ja laadukkaan tekniikan ansiosta se on asettanut riman korkealle.

+ Hiljainen

+ Hyvät ajo-oinaisuudet

+ Helppo hallita

– Pakkanen laskee ajomatkaa

– Hinta