Kannokon Klassikot: "Mehtävormula" Ponsse S15 -kuormatraktoriin koostettiin aikakautensa parhaat palikat – harvasta metsäkoneesta on luotu niin paljon nostalgisia kommentteja kuin S15:sta

Englannin kielen sana formula tarkoittaa kaavaa tai reseptiä. Suomalaisille tämä termi on tutumpi autourheilusta, F1 tarkoittaa luokkaa, johon on kerätty lajin parhaimmisto. Vieremäläinen metsäkonevalmistaja Ponsse loi oman S15-kuormatraktorinsa samalla tavalla: siinä on koostettu aikakauden parhaat palikat samaan koneeseen.
80-luvun alkupuolella metsäkoneiden kehityksessä tehtiin koneiden maastoystävällisyydessä uudet askelmerkit; yksi taakse ja kaksi eteenpäin. Raskaiden, kapearenkaisten koneiden tilalle tulivat kymmenen tonnin omapainoiset konemallit, joista Ponsse S15 on kaikista tyypillisin edustaja. S15-koneet paaluttivat myös Ponssen mukaan metsäkonevalmistajien kärkikastiin.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Ponssen tarina on metsäkoneväelle tuttu. Ensimmäisten Dino-prototyyppien jälkeen valmistui sarjatuotantoon päässyt PAZ. Nelipyöräinen PAZ oli kokonaisuus, jossa maasto-ominaisuudet ja raakaan käyttöön sopivat yksinkertaiset rakenneratkaisut olivat perustana. Tavallaan PAZ modernisoitiin 1980 markkinoille tulleella S20-mallilla. Yksinkertaisen ja kestävän rakenteen mahdollistanut nelipyöräisyys oli säilytetty, mutta kuljettajan mukavuutta oli selkeästi parannettu ja sen myötä pysyttiin kilpailijoiden tahdissa mukana.

Kymppitonnitalkoissa kehityksen kärkeen

Kun vaatimukset metsänkorjuun aiheuttamien ympäristövaikutusten pienentämisestä lisääntyivät 80-luvun alkupuolella, lähti Ponsse muiden valmistajien kanssa eturintamassa kehittämään kevyempiä kuormatraktoreita. Se tarkoitti samalla kuusipyöräiseen konseptiin siirtymistä, jotta kuormattuna takavaunun pintapaineet saatiin pudotettua riittävän alhaisiksi. Syntyi Ponsse S15, jota voidaan sanoa todelliseksi klassikoksi.

Tämän jutun kommentit ovat viitasaarelaisen Lahtinen Forest Oy:n Kari ja Esko Lahtisen, sekä heidän kuljettajansa Eero Huuskosen ajatuksia. Lahtisilla oli aikanaan käytössä kaikkiaan kolme yksilöä klassista keltavihreää Ponssea, ensimmäinen rungonnumeroltaan 5. Huuskonen tuli Lahtisille kuljettajaksi samaan aikaan S15:sten kanssa, vain 15-vuotiaana. Kolmikko ajoi keltavihreillä keskimäärin 16 000 tuntia konetta kohden. He olivat hyvin vahvasti mukana myös koneen kehityksessä, “Aina kun kävi varaosia hakemassa, tuli suunnittelija Kelppe heti yläkerran toimistosta kuulostelemaan kuulumisia, se kysy aina mitä on menny, ja mitä pitäs korjata”, muisteli Kari Lahtinen. “Tehtaan tuki on ollut aina vahva”.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Ykköskooste

Ei varmasti ollut sattumaa, että uusi Ponsse S15 oli hyvin tuttu mitoitukseltaan. Kun Ponssen sivuprofiilin asettaa erittäin suosittuna harvennuskuormatraktorina Ruotsissa pidetyn Ösa 250:n kanssa päälletysten, ovat ne mittasuhteiltaan hyvin samanlaiset.

Eturunkoon sijoitettu vaakanivel mahdollistaa keskinivelen sijoittamisen lähes keskelle akseliväliä ja lyhyt keula ei koukkaa kaukaa. Nosturi on sijoitettu suoraan keskinivelen yläpuolelle, minkä ansiosta koneen kokonaispituus on saatu lyhyeksi. Ratkaisun ongelmana on monilla valmistajilla ollut takavaunun kaatumisherkkyys kaarroksissa, Ponssella asia on ratkaistu rajoittamalla vaakanivelen kallistuskulmaa – näin tyhjänä takarunko ei pääse kaatumaan erikseen, vaan eturunko pitää sen pystyssä. Kuormattuna taasen kuorma sijoittuu telin päälle tasapainoon ja tilanne korjaantuu. Rajoittimen yhteen toteutettiin myös vaakanivelen kuormauksen aikana käytettävä hammaslukitus.

Kun S15 varustettiin tunnetun akselivalmistaja ZF:n etuakselilla (kuten Lokomo 909), ja hyvien talviominaisuuksien Valmet 411DS -moottorilla (kuten Valmet 832), sekä molemmissa koneissa käytetyllä 18 000-sarjan Clark momentinmuunninvaihteistolla – oli metsien F1 syntynyt. Kyseessä ei ollut kuitenkaan kopiointi, vaan halu toteuttaa ennakkoluulottomasti mahdollisimman täydellinen kuormatraktori.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Telin osalta Ponsse onnistui olemaan oikeaan aikaan liikkeellä. Samaan aikaan olivat ketjurakenteiset ja napavälitteiset teliratkaisut tekemässä suoranaista rynnäkköä markkinoille – aiempien raskaiden hammasratastelien, sekä voimansiirtokyvyltään heikkojen suoravetoisten ketjutelien tilalle. Ösa 250 jo aiemmin valinnut sen omaksi ratkaisukseen, myös Valmetin 832:ssa oli vastaava teliratkaisu. Olikin hyvin selkeää, että Ponsse valitsi sen omaan koneeseensa, NAF:in valmistamana. Vain Lokomo luotti 909:ssä omaan perinteiseen ratasteliinsä, eikä koskaan ottanut ketjuteliä käyttöön.

Ohjaamoltaan S15 oli aikansa huippua. Ohjaamon äänieristyksessä oltiin oltiin alan huipulla, työskentelykierroksilla melutasoksi ilmoittiin vain 72 dB, mikä vastaa jo nykykoneiden tasoa. Sähköisellä EHC35-esiohjausjärjestelmällä varustettuna nosturin käyttö oli kevyttä ja jalkapolkimella sai kuormausjarrun päälle ja vapautettua vaihteen.

Alumiinilla keveyttä

Jos muutoin S15 oli onnistunut kooste kaikesta toimivaksi todetusta, ennakkoluulottomuutta Einari Vidgren ja S15-suunnittelija Jouko Kelppe esittivät uuden koneen eturungossa ja sen rakenteissa. Ne oli valmistettu erikoisalumiinista, mikä pudotti koneen eturungon omapainoa. Vaikka takarunko olikin terästä, sekin oli uutta korkealujuusterästä, mikä mahdollisti ohuemmat ainevahvuudet. Ratkaisu oli riskiveto, jo pelkästään alumiinin osalta piti henkilöstön opetella ja sisäistää uudet hitsausmenetelmät. Mutta näillä ratkaisuilla saatiin koneen omapaino tavoitteeseen, ilmoitettu omapaino koneella oli vain 9 950 kiloa, kantavuuden ollessa tasan 10 000 kiloa – aiemmin vastaavan kantavuuden kuormatraktoreiden omapainot olivat olleet 12–13 tonnia.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Alumiinin keveys eturungossa tarkoitti myös sitä, että koneen kuusipyöräisyys riitti hyviin maasto-ominaisuuksiin pehmeilläkin maaperillä, eli Ösan kaltaista kahdeksanpyöräistä versiota ei ollut tarve toteuttaa. Ongelmaton ratkaisu kuitenkaan ei ollut. “Oven saranat ei tahtonu kestää”, totesi Kari Lahtinen. “Meil oli alumiinimikki silloin hankittuna, myö voitiin korjailla itte niitä pieniä”, hän naurahti. Rungon ainoa korjauskohta oli kuljettajana toimineella Huuskosella muistissa: “Siit takkaa, missä o se runkolukko, sitä se halkes kerra. Ne laitto vahvikkeen kaikille, kaks vuotta se oli meillä ollut sillo”.

Reippaasti vetotehoa

Voimansiirroltaan S15 kohdalla olivat valmistajan opit karuista lumioloista antaneet taatusti oman lisänsä. Jo vakiona ilmoitettiin vetotehoksi säädetyn peräti 14,1 tonnia, mikä oli hurja lukema. Etenkin kun sen suhteuttaa koneen omapainoon. Saman aikakauden järeä huippukone Kockums 85-35 painoi 15 tonnia ja sen vetoteho oli vain 16 tonnia.

“Se vaikka kun oli rattaat uppeluksissa, rattaat siitä huolimati pyöri”, vahvisti asian Kari Lahtinen. “Ja ruiskupumpu takakanne alta löytyy ruuvi, mistä sai lissää voimoo, yksi kierros sitä ja kymmennen heppoo”. Kuormalla kone kulki vaikka maasto olisi upottavaa…“Ei muuta kun kaasun päällä seisoi, se ei sanonut ööööh!”, kuvaili Huuskonen.

Voimansiirron tehosta oli hyötyä lumessa liikuttaessa, vaikka S15 olikin uuden ajan 60 sentin levyisillä mammuttirenkailla. Se todettiin esimerkiksi Metsätehon tutkimuksessa ja Metsähallituksen tekemissä lumikokeissa. Metsätehon mukaan S15 kulkukyky pelkällä eturenkaiden ketjuvarustuksella riitti jopa 70 sentin lumessa. “Talavellaki meil oli ees ja takan ketjut, mentiin niin et romina kävi meleko pehmosilla soilla”, totesi Kari Lahtinen. Myös Metsähallituksen 1984 tekemissä lumi- ja suokokeissa S15 sai hyvät arviot. Lumiominaisuuksia paransivat eturungon pulkkamainen muotoilu, joka aurasi lumen pois koneen rungon alta.

Pitkäpuominosturilla

Samalla kun koneita haluttiin keventää, muuttuivat hakkuutavat. Kun toimittiin vielä 30 metrin ajouraväleillä ja koneellinen harvennushakkuu oli vasta tulossa, kevennettiin metsureiden työtaakkaa vyöhykekasauksella. Se tarkoitti, että aiemman pölkkyjen raahaamisen ajourien varteen sijaan kasat voitiin tehdä kauemmas ajourasta. Jotta kasat saatiin kuormattua, koneiden vaatimukseksi tulivat 10 metrin ulottuman nosturit.

Näin Ponsse varusteltiin pitkäpuomisella nosturilla, joka oli kotimaisen valmistajan Fiskars 50 LT. Alkujaan yksijatkeiseksi tarkoitetun, kevyen nosturin taittopuomiksi oli jo aiemmin ollut saatavissa kaksijatkeinen, 8,5 metrin ulottuman versio. Jotta kymmenen metrin haamuraja saavutettiin, lisättiin siihen yksi omalla sylinterillä toiminut lisäjatke. F 50 ja sen painava taittopuomi, yhdistettynä S15:n reilutuottoiseen hydrauliikkaan oli ainoa isompi harmi, kääntölaite oli liian kovilla. “Se ei ollu ku puoli vuotta, ku se vaihettiin”, totesi Huuskonen.“ Ei ne pitänee ne pultit siellä kääntölaitteessa, ne tanssi ittensä irti kääntöputket”, vahvisti Esko Lahtinen. Koneisiin vaihdettiin nopeasti pykälän suuremmat Fiskars 60 LT -versiot, joista tulikin eräs suosituimmasta nosturimallista 90-luvulla.

“Vieläpä näitä vois valmistaa”

S15 uudistui 90-luvulle tultaessa ja sai harmaakeltaisen värityksen, samalla eturungossa siirryttiin takarungon tavoin erikoisteräksen käyttöön. Jo keltavihreänä siitä valmistui ensimmäinen Ponssen harvesterimalli, HS15. Harvasta metsäkoneesta on nostalgisia kommentteja luotu niin paljon kuin S15:sta. “Se on Einari sanonu, se o maailma paras mettärattori tuo S15”, naurahti Huuskonen. Ponsselle S15 olikin eräs menestyksen avain ja sen suunnittelussa otetut riskit pohjustivat valmistajan matkan nykyiseksi, yhdeksi suurimmista tavaralajimenetelmän koneiden valmistajaksi.

Savolaisen mehtävormulan aika on tärkeä osa Ponssen historiaa, eipä ihme että yritys hankki yhden yksilön entisöintiin ja sijoitettavaksi esille synnyinpaikkakunnalleen Vieremälle.

Alumiinisen eturungon muotoilussa oli käytetty hyväksi kokemuksia erittäin lumisista olosuhteista. Kiilamainen muotoilu aurasi lumen renkaiden ja rungon kylkien väliselle alueelle. Metsähallituksen tekemissä lumitesteissä koneen kulkukyky todettiin erittäin hyväksi pelkällä eturenkaiden ketjuvarustuksellakin.
Alumiinisen eturungon muotoilussa oli käytetty hyväksi kokemuksia erittäin lumisista olosuhteista. Kiilamainen muotoilu aurasi lumen renkaiden ja rungon kylkien väliselle alueelle. Metsähallituksen tekemissä lumitesteissä koneen kulkukyky todettiin erittäin hyväksi pelkällä eturenkaiden ketjuvarustuksellakin. Kuva: Tommi Hakala
S15 varustettiin kevyillä ketjuvetoisilla NAF-teleillä, joissa oli järeimmät renkaiden sisään sopineet napavälitykset. Monen epäilyistä huolimatta nopeavauhtiset ketjut kestivät huollettuna hyvin raskaassakin käytössä. 600-millin levyiset renkaat olivat aikansa mammuttikokoa, mutta riittivät kevyiden koneiden alle pehmeiköilläkin.
S15 varustettiin kevyillä ketjuvetoisilla NAF-teleillä, joissa oli järeimmät renkaiden sisään sopineet napavälitykset. Monen epäilyistä huolimatta nopeavauhtiset ketjut kestivät huollettuna hyvin raskaassakin käytössä. 600-millin levyiset renkaat olivat aikansa mammuttikokoa, mutta riittivät kevyiden koneiden alle pehmeiköilläkin. Kuva: Tommi Hakala
Hyvistä talviominaisuuksista tunnettu Valmet 411 DS -turbomoottori oli hyvä valinta pohjoisiin olosuhteisiin. Se on myös alakierroksilla vääntävä moottori, etenkin hiukan ”optimoituna”. 411 yhdistettynä 18 000-sarjan Clark-momentinmuunnivaihteistoon tuotti reilun vetotehon.
Hyvistä talviominaisuuksista tunnettu Valmet 411 DS -turbomoottori oli hyvä valinta pohjoisiin olosuhteisiin. Se on myös alakierroksilla vääntävä moottori, etenkin hiukan ”optimoituna”. 411 yhdistettynä 18 000-sarjan Clark-momentinmuunnivaihteistoon tuotti reilun vetotehon. Kuva: Tommi Hakala
Kuormatilan sermin poikkileikkauspinta-ala on sermi alhaalla 3 neliötä, lyhyen puutavaran asennossa 3,6. Tosin, jatkokarikoilla kuormaa saatiin korotettua reippaasti sermiä korkeammaksi ja ”mottiloita laanille” nopeammin. Ketjuilla keskittyvät putkipankot olivat kevyt ratkaisu.
Kuormatilan sermin poikkileikkauspinta-ala on sermi alhaalla 3 neliötä, lyhyen puutavaran asennossa 3,6. Tosin, jatkokarikoilla kuormaa saatiin korotettua reippaasti sermiä korkeammaksi ja ”mottiloita laanille” nopeammin. Ketjuilla keskittyvät putkipankot olivat kevyt ratkaisu. Kuva: Tommi Hakala
Hiljaisessa ja ilmastoidussa ohjaamossa on vielä tuulahdus vanhempaa ”mettärattoriaikaa”, eli erillinen kojetaulu etuosassa. Ratista on sahattu iso sektori pois, mikä helpottaa penkin kääntämistä. Ilman kaltereita olevista panssarilaseista on hyvä näkyvyys. Y-kaaviollinen Clark-vaihdekeppi oli tuttu monista koneista, kuten myös EHC35-järjestelmän sähköisen esiohjausjärjestelmän kuormaimen ohjausvivut.
Hiljaisessa ja ilmastoidussa ohjaamossa on vielä tuulahdus vanhempaa ”mettärattoriaikaa”, eli erillinen kojetaulu etuosassa. Ratista on sahattu iso sektori pois, mikä helpottaa penkin kääntämistä. Ilman kaltereita olevista panssarilaseista on hyvä näkyvyys. Y-kaaviollinen Clark-vaihdekeppi oli tuttu monista koneista, kuten myös EHC35-järjestelmän sähköisen esiohjausjärjestelmän kuormaimen ohjausvivut. Kuva: Tommi Hakala
Keskinivelen sijainti keskellä konetta ja lyhyt keula tekee S15:stä ketterän. Lisäksi runkonivelen kääntökulma on 44 astetta molempiin suuntiin, mikä oli muita koneita enemmän. Ketteryys oli metsuriharvennuksia ajettaessa tärkeä ominaisuus. Vain 2,54 metrin leveys oli myös usein tarpeen ”miestöiden” ajossa – Metsätehon mittauksissa takarenkaat oikaisuksi mitattiin vain 20 senttiä.
Keskinivelen sijainti keskellä konetta ja lyhyt keula tekee S15:stä ketterän. Lisäksi runkonivelen kääntökulma on 44 astetta molempiin suuntiin, mikä oli muita koneita enemmän. Ketteryys oli metsuriharvennuksia ajettaessa tärkeä ominaisuus. Vain 2,54 metrin leveys oli myös usein tarpeen ”miestöiden” ajossa – Metsätehon mittauksissa takarenkaat oikaisuksi mitattiin vain 20 senttiä. Kuva: Tommi Hakala
Takana on kuljettajan työn tehostamiseksi kolmas poljin, jota polkaisemalla kytkeytyy vaihteisto vapaalle ja kuormausjarru ja runkolukitus päälle. Maasto-ohjaukselle on omat painonapit oikeassa käsinojassa.
Takana on kuljettajan työn tehostamiseksi kolmas poljin, jota polkaisemalla kytkeytyy vaihteisto vapaalle ja kuormausjarru ja runkolukitus päälle. Maasto-ohjaukselle on omat painonapit oikeassa käsinojassa. Kuva: Tommi Hakala
Kaksi aikakautensa vauhtihirmua samassa kuvassa, maineikas ralliautomalli Ford Escort MK2 ja Ponsse S15. Lahtisten ensimmäisessä S15:ssa oli alussa Fiskarsin kolmijatkeinen F50, joka vaihdettiin hyvin pian järeämpään F60-malliin. Kymmenen metrin ulottuma oli metsuripuiden ajossa suuri harppaus ja vähensi metsureiden työtaakkaa merkittävästi, sillä kasaaminen voitiin tehdä palstalle, eikä ajourien varteen.
Kaksi aikakautensa vauhtihirmua samassa kuvassa, maineikas ralliautomalli Ford Escort MK2 ja Ponsse S15. Lahtisten ensimmäisessä S15:ssa oli alussa Fiskarsin kolmijatkeinen F50, joka vaihdettiin hyvin pian järeämpään F60-malliin. Kymmenen metrin ulottuma oli metsuripuiden ajossa suuri harppaus ja vähensi metsureiden työtaakkaa merkittävästi, sillä kasaaminen voitiin tehdä palstalle, eikä ajourien varteen. Kuva: Lahtinen Forest Oy
Samaan aikaan ”kymppitonnikoneiden” kanssa yleistyivät myös pitkäulotteiset nosturit. Se johtui osaltaan 30 metrin ajouravälein tapahtuneista harvennushakkuista. Metsäyhtiöt vaativat sopimuskoneisiin pitkän nosturin. Ponssen entisöidyssä yksilössä on ehkä kaikkien aikojen klassisin Fiskars, kevyt ja tehokas pystysylinterinen F60. Siitä on tyypillisesti pudotettu pois taittopuomin kolmas jatke. Myöhemmin taittopuomi muuttui nykyisistä Mesera 71 -malleistakin tutuksi 10 metriä ulottuvaksi ja kaksijatkeiseksi versioksi.
Samaan aikaan ”kymppitonnikoneiden” kanssa yleistyivät myös pitkäulotteiset nosturit. Se johtui osaltaan 30 metrin ajouravälein tapahtuneista harvennushakkuista. Metsäyhtiöt vaativat sopimuskoneisiin pitkän nosturin. Ponssen entisöidyssä yksilössä on ehkä kaikkien aikojen klassisin Fiskars, kevyt ja tehokas pystysylinterinen F60. Siitä on tyypillisesti pudotettu pois taittopuomin kolmas jatke. Myöhemmin taittopuomi muuttui nykyisistä Mesera 71 -malleistakin tutuksi 10 metriä ulottuvaksi ja kaksijatkeiseksi versioksi. Kuva: Tommi Hakala
S15 eturungon takaosassa on etu- ja takarunkojen erillisen kallistelun salliva vaakanivel, sekä sen rajoitin. Runkolukitus sijaitsee rajoittimen yhteydessä, kääntymisen salliva pystynivel niiden takana.Koneen keveys näkyy hyvin erikoisteräksisen takarungon ainevahvuuksissa, jotka ovat nykykoneissa tuplaten suuremmat. Mutta ovatpa kuormakootkin suurentuneet nykyajan yleiskoneissa 13–15 tonnin luokkaan, samalla omapainojen noustua jopa 20 tonnin tasolle.
S15 eturungon takaosassa on etu- ja takarunkojen erillisen kallistelun salliva vaakanivel, sekä sen rajoitin. Runkolukitus sijaitsee rajoittimen yhteydessä, kääntymisen salliva pystynivel niiden takana.Koneen keveys näkyy hyvin erikoisteräksisen takarungon ainevahvuuksissa, jotka ovat nykykoneissa tuplaten suuremmat. Mutta ovatpa kuormakootkin suurentuneet nykyajan yleiskoneissa 13–15 tonnin luokkaan, samalla omapainojen noustua jopa 20 tonnin tasolle. Kuva: Tommi Hakala

kuvat: Tommi Hakala, Lahtinen Forest Oy