Weteraani
Vertailu Valmet 33 D Takra

Takra ja Valmet 33 D -traktorit – Keskiraskaat kotimaiset

Tamperelainen Takra Oy teki 1950-luvun alussa varteenotettavan yrityksen kotimaisen traktorin tuottamiseksi, mutta hanke kaatui korkeaan hintaan. Valmet Oy jatkoi Takran perinteitä vuosikymmenen puolivälin jälkeen ja onnistui alkuhankaluuksien jälkeen nousemaan vastaavankokoisella dieseltraktorillaan myyntitilastojen kärkeen. Takraa on kehuttu tasokkaaksi koneeksi, mutta Valmet 33 D:n laatua ei ole noteerattu kovin korkealle. Laitoimme ne samalle viivalle, josko niistä löytyisi muutakin yhteistä kuin koko ja väri.
Kimmo Kotta
Takra ja myöhemmin sen keskiraskasta uraa jatkanut Valmet 33 olivat samantapaisia, mutta eivät kuitenkaan samanlaisia traktoreita. Molemmat soveltuivat rakenteensa puolesta erinomaisen hyvin suomalaisen maatilan tarpeisiin. On sanottu, että Valmetin olisi kannattanut jatkaa siitä mihin Takra jäi ja lopputuloksena olisi saatu huippuluokan traktori. Vertailumme tarkoituksena oli selvittää, josko väittämässä olisi jotain perää.

Suomessa on yritetty aloittaa traktoriteollisuutta neljään otteeseen, mutta onnistuttu vain kerran. Ensimmäinen yritys tehtiin 100 vuotta sitten, koska johtava traktorimaa USA ei suostunut myymään traktoreita, eikä muutakaan maatalouskalustoa sekasortoisessa tilassa olleeseen Suomeen. Turun Rautateollisuus ja Vaunutehdas Oy:n Kullervosta tuli kuitenkin kallis ja heikkorakenteinen, kysyntä katkesi välittömästi, kun tasokkaampia tuontimerkkejä alettiin lopulta saada. Valmistus lopetettiin kannattamattomana alle 200 traktorin jälkeen vuonna 1924.

Seuraavaksi koetti osaamistaan vaasalainen Ab Haldin Oy, jonka Vaasa-traktorin prototyyppi valmistui vuonna 1943, mutta materiaalipulan ja tehtaan kassakriisin takia sarjatuotantoon päästiin vasta 4 vuotta myöhemmin. Valmiiksi vanhanaikainen rautapyörätraktori ei kestänyt vertailua Fergusoneihin, Volvoihin tai Fordson Majoreihin ja valmistus päättyi 10 koneen koesarjaan.

Tamperelainen Takra Oy onnistui edeltäjiään paremmin, vuosina 1949–54 tuotannossa olleet traktorit olivat tasokkaita ja ajanmukaisia, ainoa vika oli lopputuotteen korkeassa hinnassa. Suunnilleen kahden ja puolen vuoden kuluttua siitä, kun viimeinen 789:stä Takrasta oli ajettu tehtaan pihalle, esitteli Valmet Oy samaan kokoluokkaan kuuluneen ensimmäisen dieseltraktorinsa. Valmet 33 D:ssä oli eteviä oivalluksia, mutta lyhyen protovaiheen takia ensimmäiset asiakkaille myydyt traktorit olivat vielä pahasti keskeneräisiä. Rakenteita vahvistamalla ja uusimalla siitä saatiin jokseenkin kunnollinen kone, jonka perustekniikkaa käytettiin Valmetin pienemmissä malleissa vuosikymmenien ajan.

Onnikkafirman traktori

Takra Oy:n historia alkaa vuodesta 1935, jolloin perustettiin linja-autoyritys Tampereen Liikenne Oy. Taustavoimina olivat Lauttakylän Auto Oy, Leino ja Kumppanit Oy ja Väinö Paunu. Yhtiön laajoissa korjaamotiloissa tehtiin sota-aikaan varaosia ja myöhemmin erilaisia kuljettimia muun muassa sotakorvausteollisuudelle. Polttoainepulan takia yhtymä suunnitteli johdinautoverkostoa, mutta lopulta trolleybussit, kansankielellä rollikat, alkoivat liikennöidä vuonna 1948 perustetun Tampereen Kaupungin Liikennelaitoksen nimissä.

Samankaltaiset nimet olisivat aiheuttaneet sekaannusta, niinpä Tampereen Liikenne Oy:n nimeksi vaihdettiin vuonna 1949 Takra Oy. Uuden nimen alkuperästä on esitetty monenlaisia arvailuja. Se voisi olla lyhenne sanoista Tampereen konerakennus tai Tampereen kaupunkiraitiotie, joka tuntuu uskottavalle, koska Tampereen Liikenne Oy on melko varmasti suunnitellut sivu suun menneen johdinautoliikenteen tilalle raitiotietä, olihan sellaista kaavailtu ensimmäistä kertaa Tampereelle jo 1920-luvulla.

Traktorivaillinki oli pahimmillaan heti sotien jälkeen, niinpä Takra Oy:ssä päätettiin kokeilla osaamista silläkin alalla. Teknillinen johtaja Aulis A. Lumme aloitti keskiraskaan maataloustraktorin suunnittelun alkuvuodesta 1947, ensimmäinen proto valmistui seuraavan vuoden keväällä. Koesarjaan päästiin kesäkuussa 1949.

Takra-nimen saaneessa traktorissa oli amerikkalainen Waukesha-kaasutinmoottori, mutta voimansiirto ja lisävarusteisiin kuulunut hydrauliikka olivat kokonaan omaa tuotantoa. Traktorin markkinointi uskottiin samassa kaupungissa päämajaansa pitäneelle Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy:lle. Sarjatuotanto alkoi Nekalan tehtaalla v.1950 lopulla, mutta metalliväen lakkoilun, alkeellisten työvälineiden, rahoitusongelmien ja moottoreiden tuontilisenssihankaluuksien takia ensimmäiset 30 traktoria valmistuikin vasta seuraavan vuoden huhtikuussa.

Nopea loppu

Takran tullessa yleiseen myyntiin, oli tuontisäännöstelyssä väliaikainen, eurooppalaisia traktoreita koskenut katkos, jonka myötä myytyjen traktoreiden kokonaismäärä kasvoi vuoden 1950 lukemasta 1 456 yhteensä 4 078 kappaleeseen. Olympia-vuoden saldo oli jo 8 470 traktoria, mutta sitten määrät putosivat hätäisesti yli viiteentuhanteen. Takran menekkiin ei yhtäkkiä laajentunut kilpailu vaikuttanut: huokeata, mutta hyvämaineista Fordson Majoria, Fergusonia tai David Brownia kun joutui edelleen jonottamaan jopa vuosia. Heti saatavilla olleita vaihtoehtoja olivat entuudestaan tuntemattomat saksalaismerkit, joille kertyi hintaa Takraakin enemmän.

Kun kysyntää tuntui riittävän, eikä laadusta, enempää kuin ominaisuuksistakaan tullut mainittavammin valituksia, päätettiin tuotantokapasiteettia kasvattaa. Vuonna 1953 valmistui 240 traktoria ja ajanmukaisemman tehtaan rakennustyöt alkoivat Vehoniemessä. Tehtaan johtoon oli kutsuttu Valmetilta "Piikkilangankiristäjän" tuotannon onnistuneesti aloittanut Olavi Sipilä.

Uusiin tiloihin muutettiin keväällä 1954, mutta vuoden lopussa traktorituotannosta päätettiin luopua. Kallis tuontimoottori, pienet tuotantosarjat ja alkeellinen valmistustekniikka nostivat Takran hinnan turhan korkeaksi, eroa diesel-Majoriin tai diesel-Fergusoniin oli 45–50%. Kun tuonteihin tulisi lähitulevaisuudessa helpotuksia, ei Takralla olisi siinä kisassa minkäänlaisia mahdollisuuksia.

Tuolloin ja myöhemminkin on sanottu, että esimerkiksi Fordson Majorin hintaa pidettiin täällä Takran pään menoksi huokeampana kuin muissa Pohjoismaissa. Tuskinpa jättikokoinen Dagenhamin tehdas, joka teki kahdessa päivässä yhtä monta traktoria, kuin Takra enimmillään vuodessa, näki pienessä suomalaismerkissä sellaista uhkaa, että sen takia olisi kannattanut myydä tuhansia traktoreita nollakatteella. Ford kilpaili markkinoista kaikkien merkkien kanssa, ei pelkästään Takran.

Muutamat entiset työntekijät ovat arvelleet, että ehkä johtaja olisi kannattanut ottaa jostain muualta kuin Valmetilta, jolla oli jo omia suunnitelmia keskiraskaan traktorin tuottamiseksi. Varsinkin kun sama mies siirtyi suoraan sen projektin pariin. Vuoden 1954 mittaan ennätti valmistua 300 Takraa, joista yhteen sovitettiin onnistuneesti Perkinsin P4-dieselmoottori. Viimeiset Takrat SMK möi seuraavan vuoden puolella, varaosien valmistuksen otti vastuulleen Ata Oy.

Diesel-Valmet Pikku-Valmetin rinnalle

Puolustuslaitoksen tehtaista sotien jälkeen yhdistetty Valmet Oy pääsi aloittamaan traktorituotantonsa parin epäonnistuneen yrityksen jälkeen vuonna 1951. Melko pitkälti Farmall Cub -traktoria mukaillen tehdystä pienikokoisesta Valmetista saatiin muutaman parannuksen jälkeen kaikin puolin toimiva traktori. Lähes kaikkien suurten keskusliikkeiden myynnissä olleen Valmetin menekki kasvoi parissa vuodessa yli tuhanteen traktoriin, vuonna 1954 se oli tilastoykkönen 1 532:lla traktorilla. Pienempien tilojen kasvaneella kiinnostuksella koneistukseen oli osansa, mutta paras myyntimies oli kuitenkin tiukkana pysynyt tuontisäännöstely.

Vuosikymmenen puolivälissä alkuperäinen malli korvattiin hieman tehokkaammalla ja muutamasta kohdasta vahvistetulla Valmet 20:llä. Samaan aikaan otettiin suunnitelmiin huomattavasti järeämpi traktori, tuotanto kun ei voinut enää pitkään olla minikokoisen traktorin varassa. Takra oli poistunut tai poistettu kuvioista ja keskiraskaiden traktoreiden kysyntä oli jatkuvassa kasvussa, joten isommalle Valmetille oli selkeä markkinarako.

Suunnittelutiimin johtoon nimettiin Takralta palannut Olavi Sipilä, vahvana taustavoimana oli Valmetin pääjohtaja Gustaf Wrede, joka oli aikanaan osallistunut Kullervon kehittämiseen. Projekti polkaistiin käyntiin vappuna 1955 ja jo seuraavan vuoden marraskuussa esiteltiin Helsingin Messukeskuksessa lehti- ja vallasväestä koostuneelle kutsuvierasjoukolle Valmet 33 D.

Kotimainen dieseltraktori oli toteutukseltaan moderni, ja sen 3-sylinterinen suorasuihkutusmoottori melkoinen uutuus – traktoreissa ei vastaavaa tyyppiä oltu nähty kuin Bolinder-Munktell 35/36:ssa nelisen vuotta aiemmin. Muuten ei 3-sylinterinen suorasuihku ollut mikään maankaatoihme, Gardner teki niitä jo 1930-luvun alussa. Takran tavoin metsä- ja muu maastoajo oli otettu huomioon diesel-Valmetinkin suunnittelussa. Maavaraa oli runsaasti ja pohja jokseenkin sileä. Hydraulinen nostolaite kuului vakiovarusteisiin, kuten useammassa muussakin tuon ajan traktorissa.

Lyhyt tuotekehityskausi kostautui

Valmet 33 D:n tie tyhjältä paperilta valmiiksi traktoriksi kesti puolitoista vuotta, mikä oli ennätyslyhyt aika. Esimerkiksi tuon ajan suosikkitraktori Fordson Majorin kehityskausi oli hyvinkin 7 vuoden mittainen, Nuffieldia työstettiin reilut kolme vuotta. Niinpä Tourulan tehtaalle alkoi palautua kesän 1957 mittaan vammautuneita traktoreita. Enimmät viat olivat voimansiirrossa ja nostolaitteessa, mutta myös etuakselissa ja vetovarsien kiinnityksissä oli heikkouksia.

Samat asiat todettiin myös Vakolassa, jonne lähetetyn koesarjan traktorin kerrottiin olevan ominaisuuksiltaan hyvän, mutta kestävyydestä annettiin masentava tuomio hyvin huono. Jollekin tuontitraktorille, etenkin neuvostoliittolaiselle, se olisi tiennyt varmaa myyntikieltoa, niitä kun oli annettu vähemmistäkin vioista, mutta Valmetin kohdalla tehtiin ymmärrettävä poikkeus. Vähiten sanomista oli moottorissa, jolla ei ollut takanaan sen pitempää protokautta, mutta Linnavuoressa oli tietotaitoa vaativampaankin moottoritehtailuun.

Aikaa myöten kolmekolmonen saatiin paikkoja vahvistelemalla paremmaksi ja seuraava malli 359 D oli jo kokonaan toista maata, hyväksyttiinhän se monen vahvan kilpailijan joukosta brasilialaisten traktorivalmistusohjelmaan. Seuraavissa malleissa petrattiin tekniikkaa ja vaihdettiin ulkonäköä, mutta sama perusrakenne säilyi Valmetin pienemmissä malleissa 1980-luvulle asti.

Takrassa on 40-lukulaista perustekniikkaa

Takran Waukesha XAH -sivuventtiilimoottoria on tehty vuosina 1930–64. Se oli jatkokehitelmä mallista X, jonka valmistus alkoi vuonna 1924, eli 1950-luvun alussa se oli jo melko vanhanaikainen, mutta ei ollenkaan huono. Tuolloin viimeisiä aikojaan myynnissä olleen Mörkö-Majurin kone pohjautui vielä vanhempaan ja paljon alkeellisempaan tekniikkaan.

Waukeshaa on saanut joko magneetto- tai akkusytytyksellä, Takrassa on viimemainittu ja sen virranjakaja on yllättävässä paikassa, laturin päädyssä. Laturia taas pyöritetään hammaspyörävälityksellä jakopäästä. Virranjakajassa on tietenkin alentava kulmavaihde. Sähköjärjestelmä on 6-volttinen, akkukotelo on moottorin vasemmalla sivulla.

Yhdeksi kappaleeksi valettu imu- ja pakosarja toimii etulämmittimenä. Kaasuttimen toimintoja ohjaava keskipakosäätäjä on yhdistetty jakopäähän, oikealle puolelle. Siitä ulompana, runkopalkkiin pultattuna, on hihnavetoinen hydraulipumppu.

Kytkin on normaali kuiva 1-levyinen, 4-nopeuksisen vaihteiston kakkos- ja kolmosrattaat ovat vinohampaisia, ykkösen ja pakin suoria. Vaihteiston jälkeen on tasauspyörästö, josta voima siirretään sisäpuolisella hammaspyörävälityksellä takapyörille. Taka-akselit ovat hieman tasauspyörästöä alempana, millä on saatu lisää maavaraa. Tasauspyörästön akseleilla on pantajarrut, jotka olivat tuohon aikaan jo vähemmistönä, mutta niitä käytettiin muun muassa Fiatissa vielä 1970-luvun lopulla.

Voimanottoakselin kytkentäkoneisto on taka-akselikotelon ulkopuolella, akselin loppupäässä. Nostolaitekoneisto on oma yksikkönsä ja pultattu taka-akselikotelon kanteen. Venttiilissä on nosto- lasku- ja pitoasento, joka voidaan varmentaa mekaanisella lukituksella, painonsiirtojärjestelmä puuttuu. Hydrauliöljylle on oma erillinen tilansa koneikon yhteydessä.

Etuakseli on suora ja kolmiotuki on kiinnitetty mahdollisimman taakse, vauhtipyöräkotelon ja vaihteiston liitokseen. Rakenne on tukevin mahdollinen vaikka metsätöitä ajatellen, niiaavat olka-akselit kun puuttuvat.

Valmetissa uudenlaisia rakenteita

Valmetin 3-sylinterinen diesel suunniteltiin nimenomaan 33:n nokalle, muuhun käyttöön sitä sovellettiin vasta vuosia myöhemmin. Tekniikaltaan se on ollut aikansa moderneimpia, suorasuihkutus ei ollut vielä kovinkaan yleinen. Suomen markkinoilla tuohon aikaan olleista 43:sta 4-tahtisesta dieseltraktorista suorasuihkutteisia oli 10.

Keskipakosäätöinen Bosch-ruiskutuspumppu on rivityyppinen, jakajapumput alkoivat tuolloin vasta yleistyä, ensimmäisinä niitä käytettiin 900-David Brownissa ja 35-Fergusonissa. Sähköjärjestelmä on 12- volttinen ja niin ikään Boschin tekemä. Hydraulipumppu on moottorin etuosassa, ja kuten Takrassakin, kiilahihnavetoinen.

Kuivan 1-levyisen kytkimen ja vaihteiston välissä on valurunkoon sijoitettu polttoainesäiliö, joka lienee traktorimaailmassa ainutlaatuinen sovellutus. Aineet pysyvät kylmällä lämpimänä ja jäähdyttävät kesäkelissä voimansiirtoa. 6-nopeuksisen suorahampaisen kertojavaihteiston rakenne opiskeltiin aikalaiskertomusten mukaan David Brownista, mutta pyöriteltävään nuppiin perustunut hallinta lienee omaa suunnittelua. Vaihteiston jälkeen on tasauspyörästö ja sen akseleiden päissä rumpujarrut. Vähennyspyörästönä on ulkopuolinen hammaspyörävälitys, eli portaalit.

Hydrauliikka käyttää voimansiirron öljyjä, koneikko on taka-akselikotelon kannessa. Toiminnot rajoittuvat nostoon, laskuun ja pitoon. Huomattavasti öljyn pintaa ylempänä oleva pumppu veti etenkin pakkaskelissä ilmoja, eikä vaiva hellittänyt kuin vasta seuraavassa mallissa 359 D, jossa hydrauliikalla oli omat öljyt nostolaitekotelossa ja pumppu alempana kampiakselin päässä. Jalkakaasu oli 1950-luvulla harvinainen varuste, mutta diesel-Valmetissa se oli vakiona alusta saakka.

Tehot ja toiminnot samaa tasoa

Aiheeseen perehtymätönkin erottaa Takran ja Valmetin yhdellä silmäyksellä eri traktoriksi, mutta perusolemukseltaan ne ovat samanlaisia. Ulkoisissa mitoissa ei ole juuri mitään eroa, rengaskoko on sama, Takra on jyväsäkin verran painavampi. Se on selvästi ollut esikuvana uudelle Valmet-mallille.

Tehoistakaan eivät Vakolan porukat löytäneet ratkaisevaa eroa. Takran hihnapyörästä saatiin 2 100:lla kierroksella 29,2 hv, virallisella 1 600:lla puolestaan 26,4 hv. Valmetin suurin mitattu teho oli 33,9 hv. Vetokokeissa kuivalla asfaltilla mittari antoi Takralle tuloksen 1 260 kiloa 16 % luistolla. Valmetin lukema oli 1 310 kg, kun luistoa oli lopulta täydet 100 %, eli traktori pysähtyi. 24 % luistolla vetovoimaksi saatiin 1 040 kg.

Kummankin nostolaitteella on nousut 600 kilon taakka. Painonsiirtojärjestelmät puuttuvat molemmista ja pumppujen kiilahihnavedot ovat yhtä alkeellisia. Valmetissa on ainakin teoriassa paremmat valmiudet ulkopuolisen hydrauliikan käyttöön, koska järjestelmässä on yhteiset öljyt voimansiirron kanssa, josta riittää hydrauliikalle 13 litran verran. Takran viidellä litralla ei nosteta kovin pitkää kippiä, mutta pumpun yläpuolella oleva öljytila on varmasti toiminut Valmetin alapuolista paremmin.

Takran 4-nopeuksisella voimansiirrolla on päästy vakiokierroksilla 4–16,1 km/h, eli pienin vaihde on ollut muutamiin töihin hieman nopea ja suurin tieajoon hyvinkin hidas. Valmistaja on aikanaan luvannut, että moottoria voi turvallisin mielin pyörittää 2 100 kierroksella, jolloin huippunopeudeksi saadaan 21 km/h, mutta sekin on ollut aika vaatimatonta kyytiä. Toisaalta lähes kaikki saksalaiset ja aika monet amerikkalaisetkin merkit olivat yhtä verkkaisia.

Valmetin 6+2R-kertojalaatikosta on löytynyt vaihteita monipuolisempaan käyttöön. Talla pohjassa (2 000 rpm) on menty 3,3–28,2 km /h. Takran vakiokierroksilla (1 600 rpm) lukemat ovat olleet 2,6–22,5, voimanottoakseli on tuolloin ottanut 585 kierrosta.

Molemmissa puolensa

Kuten aiemmin on mainittu, Takran sivuventtiili-Waukesha on ollut 1950-luvun alussa jo vanhanaikainen moottori. Suuremmissa traktoreissa, joihin Takrakin kuului, oltiin hyvää vauhtia siirtymässä dieseleihin. Petrooli-Majoreiden tuonti päättyi vuonna 1953, samoin Nuffieldin. Kaikki saksalaiset traktori, sekä Zetorit ja Steyrit olivat dieseleitä, petroolikone huolittiin vain paremman puutteessa. Perkinsiä olisi kannattanut kokeilla Takran nokalle heti 1950-luvun alussa, hintakin olisi saattanut olla samaa tasoa kuin vähillä dollareilla ostetuissa Waukeshoissa.

Vaihteiston ja kytkimen väliin olisi pienillä muutoksilla saattanut mahtua kertoja, jonka myötä voimansiirtoasiat olisivat korjaantuneet kokonaan toiselle tasolle. 1950-luvun alussa ei tainnut olla yhtään 8-vaihteista traktoria. Kun remmivetoisen hydraulipumpun olisi vielä saanut kytkettyä jollain tempulla jakopäähän, niin johan olisi tullut pätevä traktori. Ehkä kaikki tämä olisi toteutunutkin, jos Takralle olisi annettu muutama lisävuosi.

Yhdessä asiassa Takra on ollut kilpailijoihin verrattuna ylivoimainen. Yhdessäkään tuon ajan traktorissa ei kuljettajalla ole ollut yhtä ruhtinaallisia oloja. Ajoasento on erinomainen, ratti ei voi olla yhtään paremmassa asennossa ja näkyvyys on hyvä joka puolelle. Jalkakaasu parantaisi vielä tilannetta, mutta kookas käsikaasuvipu on kyllä hyvin käsillä. Ohjaus on harvan välityksen, kapeiden eturenkaiden sekä huomattavan pitkien ja etevästi muotoiltujen vääntövarsien ansiosta hyvin kevyt. Muutamat traktorit ovat tehostimilla varustettuinakin paljon jähmeämpiä käänneltäviä. Majoreiden, Fergujen, Nuhvien ja Taavettien pukilla on känötetty jos minkälaisissa asennoissa, mutta Takraa on ohjattu valtaistuimelta.

Valmetin moottori on ollut alusta saakka melko hyvä, ensi alkuun hieman laiskavetoinen, mutta muuten ajanmukainen. Vaihdekepakon nuppia muljauttelemalla hallittava vaihteisto on saattanut olla jonkun mielestä kätevä, mutta kaikki eivät varmaankaan ole olleet tyytyväisiä, koska se vaihdettiin normaaliin H-systeemiin kahden seuraavan mallin jälkeen. Vaihteiston ja yleensä voimansiirron kestävyys on ollut kiireellisempi haaste suunnittelijoille. Valmetille tyypilliset voimansiirron äänet rasittavat korvia tässä ensimmäisessäkin mallissa, eikä niitä saatu vaimennettua jatkossakaan.

Aikanaan 33 D on saattanut olla hyvä talvitraktori. Suorasuihkutteinen moottori on saatu tulille melko vähillä esivalmisteluilla ja moottorin sivut peittämällä polttoainelinja on pysynyt sulana. Jähmeät voimansiirron öljyt ja pitkien putkien päässä ylhäällä ollut hydraulipumppu ovat olleet epäedullinen yhdistelmä, mutta vaivahan korjattiin seuraavassa mallissa.

Valmetin ohjaimiin pääsee tavattoman helposti kummalta puolelta tahansa. Näkyvyys on hyvä eteen, taakse, alas, ylös ja sivuille. Useimmat hallintalaitteet ovat siellä, missä niiden on tuohon aikaan kulunut ollakin. Ajoasento ja muu tuntuma ei kuitenkaan ole lähelläkään Takran tasoa, mutta sitä ei voi laskea viaksi, koska muutkaan merkit eivät ole pystyneet parempaan.

Takra on ollut hyvä traktori ja ehkä Valmetilta olisi säästynyt aikaa, vaivaa ja maine, jos uuden dieselmallin pohjaksi olisi otettu Takran valmiit ja hyviksi havaitut systeemit. Pätevä tuotekehitys meni nyt osittain hukkaan. Toisaalta Valmet on pärjäillyt erittäin hyvin omillaankin. 33 D on monen käyttäjän mukaan ollut heidän huonoin traktorinsa, mutta muutamassa vuodessa siitä kehittyi oikeinkin arvostettu Valmet 361D, jonka avulla merkki nousi myyntitilastojen kärkikolmikkoon.

Upeaan kuntoon entisöidyt Takra ja Valmet saatiin vertailuun Etelä-Pohjanmaan Traktorimuseolta. Runsaat kiitokset Matti ja Jukka Jaskarille perinpohjaisesta esittelystä ja vaivannäöstä.

Lue lisää