Weteraani

Nelivetotraktorit tulivat yleisille markkinoille 60 vuotta sitten – tällaisia olivat ensimmäiset maastokelpoiset nelivedot

Nelivetotraktoreiden aktiivisempi markkinointi alkoi vajaat 60 vuotta sitten. Ne pysyivät pitkään maansiirtourakoitsijoiden ja muutamien harvojen viljelijöiden erikoisuuksina, yleistyminen alkoi vasta 1980-luvulla. Nyt kaikki uudet traktorit ovat nelivetoja, ensimmäisten mallien aikaan menekkiä oli ehkä prosentin verran kokonaismääristä. Pääsimme tutustumaan varhaisimpaan nelikkovalikoimaan, joka vakuutti toimivuudellaan.
Fiatin loistava ura nelivetojen tuottajana alkoi vuonna 1961, jolloin saataville tuli 411R:n 4-vetomalli Fiat 441R. Vetäviä etuakseleita oli soviteltu Fiateihin 50-luvun puolivälistä lähtien, mutta 441R oli ensimmäinen tehdasasennettu versio. Mainoksissa sen luvattiin nousevan vaikka katolle, mutta tämäkään ei vielä siinä vaiheessa innostanut viljelijöitä nelivetokaupoille.

Nelivetoja on tehty jo yli 100 vuotta sitten, mainittavimpia merkkejä olivat amerikkalainen Fitch ja italialainen Pavesi. Molemmat oli suunniteltu nelivetoisiksi, Pavesissa oli peräti runko-ohjaus. Vetovoimaa löytyi tuplasti, mutta ne olivat kömpelöitä ja hintavia erikoiskoneita ja jäivät sen takia harvinaisiksi.

Toisen maailmansodan jälkeen neliveto alkoi taas kiinnostaa. Ensimmäisinä ennättivät saksalaiset traktorivalmistajat, tunnetuimpia merkkejä olivat BTG, Nordtrak, Urus, Sulzer Deuliewag ja MAN, jonka nelivedoissa oli muista merkeistä poiketen pienet etupyörät.

Liittoutuneiden ylijäämävarastoihin oli kasautunut valtavat määrät amerikkalaisten sodan aikana lähettämää tavaraa. Aseita oli runsaasti, mutta paljon löytyi myös siviilikäyttöön soveltuvaa materiaalia, kuten ajoneuvoja, maansiirtokoneita ja varaosia. Rauhan tultua varastoissa alkoivat mittavat tyhjennysmyynnit, tavaroiden takaisinlähettäminen kun olisi ollut kannattamatonta.

Amerikkalaisilla oli päteviä maastoautoja, kuten nelivetoiset Jeep MB ja Dodge WC51, sekä 6-pyörävetoinen GMC CCKW. Eli tuttavallisemmin Kempsu. Kokonaisille autoille löytyi ottajat, mutta hyvin tekivät kauppansa myös USA:sta varaosiksi lähetetyt etu- akselit, sillä niiden avulla helpottui nelivetoisen traktorin tekeminen.

Kahden italialaisen nelivetokeksintöjä

Sion Segre-Amarilla oli Selene S.a.s.-niminen käytettyjen traktoreiden tuontiyritys, joka toi Englannista Italiaan pääasiassa Fordson Majoria ja Fergusonia. Kun maa sai traktorituotantonsa 1950-luvun alussa taas pyörimään, meinasivat Segre-Amarin tuomat Mörkö-Majurit jäädä käsiin. Italiassa oli paljon rinnemaita, joiden viljely onnistui vain telatraktoreilla, kovan maaperän muokkaaminenkin oli hankalaa. Niinpä Segre-Amar asensi yhteen Majuriin Perkins-dieselin ja teki traktorista nelivetoisen, vaihtamalla siihen GMC:n toisesta päästä lyhennetyn etuakselin. Vaihteiston ja perän väliin lisättiin ylimääräinen kotelo ja rataspari, jolta saatiin veto etuakselille.

Systeemistä tuli niin onnistunut, että Segre-Amar uskalsi tarjota sitä Fordille, mutta johtoporras ei siitä innostunut. Pomot yllyttivät kuitenkin Segre-Amaria jatkamaan ja lupasivat, että Fordsoneiden takuut eivät katkeaisi nelivetoasennuksiin, jos ne yleistyisivät.

Traktoreiden tela-alustoihin ja puolitelavarustuksiin erikoistuneen Roadless Ltd:n perustaja ja johtaja Philip Johnson oli tutustunut Segre-Amarin keksintöön Italian matkoillaan ja vuonna 1955 päästiin yhteisymmärrykseen sen lisenssivalmistuksesta. Sopimus koski voimansiirtokomponenttien väliin asen- nettavaa viipaletta, varsinainen akselihan oli GMC:n tekemä. Segre-Amarilla oli Emanuel-niminen poika, niinpä nelivetojärjestelmän merkiksi tuli Manuel, firmansa Selene S.a.s. hän oli nimennyt vaimonsa mukaan.

Roadless alkoi tehdä nelivetoja Englannissa, kotimarkkinoilla Selenen palveluksia käyttivät muun muassa Fiat ja Landini, sekä monet pienemmät traktorivalmistajat.

Toinenkin italialainen oli käynyt penkomassa ylijäämävarastoja. Nuffieldin maahantuoja Vittorio Cantatore oli asennuttanut traktoreihin monenlaisia varustuksia ja Segre-Amarin tavoin hänkin paneutui myös maasto-ominaisuuksien parantamiseen. Toteutus oli kuitenkin erilainen. Cantatoren menetelmässä etuakselia ei sahattu toispuoliseksi, vaan tasauspyörästö tuli traktorin keskilinjalle. Nuffieldin vaihteiston ja tasauspyörästön välissä ei ollut tilaa, eikä Selene-tyyppisen väliviipaleen lisääminen ollut mahdollista koska voimansiirtokotelo oli kytkimelle asti yhtä puuta. Niinpä veto otettiin vaihteistosta.

Selene teki nelivetovarustuksia varsinkin Fordeihin ja Massey-Fergusoneihin 1970-luvun lopulle asti, jolloin yritys myytiin sveitsiläiselle Schindlerille, joka jatkoi nelivetojen parissa vuoteen 1985. Roadless teki Selenen systeemiin perustuneita nelivetoja aina 1980-luvulle saakka, Kempsun akselit olivat tuolloin vaihtuneet jo omiin tuotteisiin. Fordin aloittaessa oman nelivetotuotantonsa, toiminta kävi kannattamattomaksi ja firma ajautui vararikkoon vuonna 1983.

Cantatore möi nelivetopatenttinsa vuonna 1965 perustetulle espanjalaiselle Motransalle (Modificaciones y Transformaciones, S.A.), joka teki erilaisia Nuffield- ja myöhemmin Leyland-muunnoksia 1970-luvun loppuun asti.

MAN ja Fiat panostivat nelivetoaatteeseen

Nelivetomerkeistä ehdoton edelläkävijä oli MAN, joka esitteli ensimmäisen mallinsa jo vuonna 1948. Akseli oli nykytraktoreihin verrattuna vielä heiveröinen ja suuri tasauspyörästön murikka vei maavaraa, mutta sen nivelissä oli jo tuolloin ristikot. Pahimpia sysäyksiä pehmensi akselin ja rungon välissä oleva jousipakka. Veto otettiin tasauspyörästöltä, myöhemmin myös sen ja vaihteiston välistä, kytkentäkotelo oli voimansiirtokotelon sivussa.

Vaikka nelivetoaate otti vasta ensiaskeleitaan, niin valmistusmäärät olivat melko suuria. Ensimmäistä 26 hv:n mallia AS325A tehtiin kahden vuoden aikana 1 900 kappaletta ja uudistetulla mallilla AS330A tahti tuplaantui. 1950-luvun puolivälin jälkeen nelivetomalleja oli jo useita ja kauppaakin tehtiin moneen maahan. Laajimman valikoiman aikaan traktoreiden teholuokat olivat välillä 18–60 hv. Ainakin osa etuakseleista oli ZF:n tekemiä, mutta tuon ajan Fordsoneista ja Nuffieldeista poiketen traktorit tehtiin nelivetoisiksi jo tehtaalla. Vaikka MAN oli koko ajan johtava eurooppalainen nelivetojen tuottaja, joka teki parhaimmillaan tuhansia traktoreita vuodessa, ei tuotanto ollut firman autoteollisuuteen verrattuna kannattavaa. Traktoreiden tekeminen lopetettiin 1963, mihin mennessä oli valmistunut vajaat 50 000 traktoria, joista suurin osa nelivetoja.

Fiatin nelivetotuotanto oli vielä 1950-luvulla Selenen varassa, pienimmässä 25R:ssä käytettiin Dodgen akselia, järeämmissä OM45:ssä ja R60:ssä oli Kempsun etuperät.

Takavedot ja telakoneet olivat ykköstuotteita, mutta 1960-luvulle tultaessa nelivedot nousivat vähintään yhtä tärkeiksi tuotteiksi. Sama suunta oli pahimmilla kotimaisilla kilpailijoilla Samella ja Landinilla. Ensimmäisiä virallisia Fiat-nelivetoja olivat pienikokoinen 241R ja sen 4-sylinterinen isoveli 441R, jotka tulivat saataville vuosina 1959 ja -61. Isomman Fiatin etuakseli muistutti paljon Dodgen akselia, mutta oli kaiketi omaa tuotantoa. Seuraavassa ”Timantti”-mallistossa neliveto oli valinnaisvarusteena kaikissa teholuokissa ja luonnollisesti myös muutamaa vuotta myöhemmin esitellyssä Nastro d´Oro-sarjassa. Etuakseleissa alkoi olla jo napavälityksiä, joiden myötä päästiin eroon maavaraa pienentäneistä suurista tasauspyörästömurikoista. Myös kuulanivelet alkoivat siirtyä historiaan, tilalle tulivat nivelristikot. 1970-luvulla Fiat-nelivetojen kysyntä kääntyi reippaaseen nousuun, monet muut valmistajat alkoivat vasta tuolloin suunnitella niiden valmistusohjelmaan ottamista. Kilpailijoiden saatua tuotantonsa kuntoon, Fiatin asema johtavana nelivetojen valmistajana alkoi horjua, mutta se pärjäili koventuneessakin kisassa oikein hyvin. Vuodesta 1996 lähtien Fiatin nelivetoperinteitä on jatkanut New Holland.

Tietyömaat kasvattivat kysyntää

Tiettävästi ensimmäinen täällä nähty kumipyöräinen neliveto oli Oy Laatuvaunu Ab:n kesällä 1950 tuoma MAN AS 330A. Traktoreita tuli kaikkiaan neljä, joista yhtä kokeiltiin Vakolassa. Sen veto- ja maasto-ominaisuudet todettiin paljon takavetoja paremmiksi, mutta huomattavasti kalliimman hinnan takia sen yleistymiseen ei uskottu. Tämä olettamus pitikin paikkansa lähes 30 vuoden ajan. 1950-luvun mittaan tuotiin kaikkiaan 47 MAN-traktoria, joista suurin osa, tai peräti kaikki, olivat nelivetoja.

Myyntiin tuli 1960-luvun alkaessa uutta virettä, kun maatalousmallien edustus siirtyi parin vuoden hiljaisen kauden jälkeen OTK:lle, järeiden teollisuusmallien markkinoinnista huolehti jatkossa Laakerikeskus Oy. OTK:n traktorimyynti oli ollut vaisua, mutta nyt liike pääsi ensimmäistä kertaa myymään kymmeniä traktoreita vuodessa. Laakerikeskuksen ja OTK:n myymien MAN-traktoreiden yhteismäärä vuonna 1961 oli 95 kappaletta ja seuraavana vuotena saatiin lähes sama tulos. Isommat 45 hv:n 4R3:t menivät enimmäkseen maansiirtourakoitsijoille, mutta lähes kaikki 2-sylinteriset mallit 4L1 ja suurin osa 3-sylinterisistä 4P1-traktoreista ostettiin maatiloille. Menekkiä saattoi osaltaan lisätä vesikesä 1962. MAN-traktoreiden kokonaismyynti vuosina 1960–61 oli noin 350–400 konetta.

Ford toi ensimmäiset Manuelit vuoden 1958 aikana ja niille löytyi runsasta käyttöä erilaisissa maansiirtotöissä, joita Suomessa riitti. Erityisen paljon työllistivät tietyömaat, joilla Manuelia käytettiin muun muassa täryjyrien vetoon. Yleisimpiä varusteita olivat järeät Skopolift- ja ARA-etukuormaajat, sekä saman merkkiset puskulevyt. Kuormaajakäytössä paljastuivat nopeasti etuakselien heikkoudet, ennen oikeiden työtapojen oppimista katkottiin useita akseleita ja hajotettiin monta kuulaniveltä. Suomi oli Roadless Ltd:n suurimpia asiakkaita, tai ehkä peräti suurin heti Englannin jälkeen. Mittavin 130:n traktorin kertatilaus tehtiin helmikuussa 1960. Major-pohjaisia Manuel-nelivetoja tehtiin vuosina 1956–64 yhteensä 3 147 kappaletta, joista 6-sylinterisiä Ploughmaster-malleja 200. Suomen Manuel-kanta oli satoja kappaleita, ehkä lähempänä tuhatta. Englannissa niillä kynnettiin ja äestettiin, mutta meillä niitä ei ostettu maatalouskäyttöön kuin korkeintaan muutamia kappaleita.

Nuffield oli Majoreiden tapaan urakkamiesten suosikkimerkki ja sille saatiin nelivetoinen vaihtoehto 1950-luvun lopulla, kun Keskon Tapanilan korjaamolla alettiin vaihtaa Nuhveihin GMC:n etuakseleita ja Cantatoren toimittamia sovitusosia. Manuelien tapaan jokseenkin kaikki Cantatore-Nuffieldit ostettiin maansiirtotyömaille, mutta saattoi joku päätyä pelto- tai metsätöihinkin. Kokonaismäärä lienee sadan tuntumassa, ehkä hieman ylikin.

Nelivetoinen Fiat 441R tuli Suomeen vuonna 1962 ja pääsi heti näyttämään etenemisominaisuuksiaan todella märillä pelloilla. Manuelia ja Cantatore-Nuffieldia kevyempänä sitä ei ostettu yhtä innokkaasti maansiirtotöihin, eikä sitä edes tarjottu raskaampaan käyttöön, vaan mainonnassa keskityttiin pellolle ja metsään. Fiatin vuosimyynnit olivat ajalla 1962–65 luokkaa 200–300 traktoria, joista pienempää Piccola-mallia oli ehkä kolmannes. Nelivetojen yhteismäärän voisi olettaa jääneen luokkaan viisikymmentä.

Kahden lajin traktoreita

Kaikki neljä 1960-luvun alun nelivetoa löytyivät aika pieneltä alueelta. Fiatin saloja avasivat vesantolaiset Jari ja Niko Kuhmonen, MAN 4P1:een, Fordson Super Major Manueliin ja Cantatore-Nuffieldiniin päästiin tutustumaan Kiuruvedellä ja Leppävirralla, missä niitä esittelivät Eija Kokkonen ja Hans Haapakoski. Suuret kiitokset kaikille mukavista traktorituokioista.

Nämä traktorit jakautuvat kahteen ryhmään. Jo tehtaan tuotantolinjalla nelivedoiksi tehdyt Fiat ja MAN ovat selkeästi maataloustraktoreita ja varustuksiltaan aika täydellisiä sen ajan koneiksi. Kummasakin on tasauspyörästönlukko, riippumaton voimanotto, Fiatissa vielä ajovoimanotto ja MAN:issa 2-nopeuksinen voa (540/1 000 rpm). Molemmat ovat käteen käyviä, Fiat ehkä hieman enemmän, vasemmalla olevat hydrauliikan vivut vievät Mannelta pisteitä. Molemmat traktorit ovat soveltuneet todella hyvin oman aikansa keskikokoiselle maatilalle. Fiat on ollut suunnilleen 35 % takavetoista mallia kalliimpi, 4P1 MAN:ista ei ole Suomessa ollut takavetovaihtoehtoa edes tarjolla. Fiatin ja Mannen hinnassa on ollut eroa suunnilleen 15 % Fiatin hyväksi.

Manuel ja Cantatore-Nuffield ovat molemmat jälkikäteen varustettuja ja paljon Fiatia ja MAN:ia järeämpiä. Tehossa, tekniikassa ja ominaisuuksissa ei ole ratkaisevaa eroa, molemmat ovat olleet aikansa vahvimpia nelivetotraktoreita. Kummallakin on kuormattu ja puskettu suuria massamääriä. Etuakselit ovat olleet tismalleen yhtä huonoja, kummastakin ovat kuulanivelet rusahdelleet tiukassa paikassa.

Kummallakin mallilla aikoinaan ajelleet pitävät Manuelin nelivetoa käytön kannalta hieman parempana. Nuffieldissa veto etuakselille otetaan vaihteistosta, mikä on hankaloittanut vaihteiden käyttöä, kakkosen ja kolmosen päältä saaminen on ollut vaikeaa, joskus jopa mahdotonta. Eniten on manattu nelivedon kytkinvipua, joka on kovassa vedossa saattanut laueta ja napauttaa kuljettajaa oikean jalan nilkkaan tosi imelästi. Kokemusten karttuessa noistakin kommelluksista on päästy. Takavetoiset Super Major ja Nelos-Nuffield ovat olleet suunnilleen saman hintaisia, mutta nelivetokauteen on Nuhvi-mies päässyt noin 12 % Major-miestä huokeammalla, mikä on ollut kohtuullinen korvaus kipeästä nilkasta.

Lue lisää