Koneklassikot
FMG Lokomo

FMG Lokomo 910 -kuormatraktori on todellinen klassikko

Metsäkoneiden parissa puhutaan usein ”klassisista konemalleista”. Usein glamour on syntynyt merkkiuskollisissa piireissä, mutta tämän jutun FMG 910 -koneen kohdalla klassikon status on muodostunut jopa merkkifanaattisten kannattajien raja-aitoja rikkoen. ”Ysisataakymppi” oli koostettu varmoiksi todetuista komponenteista: moottorina oli Perkinsin turbonelonen, vaihteistona legendan tason saanut Clark 18 000 -sarjalainen. Etuakseliksi oli valittu ZF:n komponenttiakseli järeillä napavälityksillä ja telinä koeteltu Lokomon oma tuote.
Tommi Hakala
Alkunsa Lokomo 909 turbona saanut FMG 910 on ollut yksi metsäkonealan todellisista klassikkomalleista, jonka perusideaa jalostettiin aina vuoteen 2010 asti (JD 1010D). FMG 910 on monelle nykyiselle metsäkonekuljettajalle tuttu – jos ei työn kautta, niin ainakin metsäkonekoulun kourajumppakentältä.

Monelle konemallille arvostuksen merkki on hintataso käytettyjen markkinoilla. Siinä yksi kovavetoisimmista metsäkoneista on FMG 910 – käytettyjen koneiden hinta liikkuu edelleen 15 000–25 000 euron tasolla, vaikka vanhimmat yksilöt ovat jo yli 30-vuotiaita! Se kertoo, kuinka arvostettu FMG 910 on.

FMG Lokomo 910 syntyi markkinoille suotuisaan aikaan 1988 ja sitä myytiin erittäin paljon. Osasyy oli maastoystävällisempien kuusipyöräisten ja leveärenkaisten kuormatraktoreiden buumi, johon suomalaisvalmistajista Lokomo Forest Oy ja sen seuraaja Forest Machine Group, ”FMG” osui ensimmäisenä – perässä tulivat kovat kilpailijat Ponsse S15 ja Valmet 832.

Kun 910 esiteltiin, oli näkyvin muutos kyljen räväkkä ”FMG”-kolmiväriraita (keltainen-oranssi-punainen). Uuden mallinimen myötä oli syntynyt klassikko täydentämään erittäin sekalaista katrasta – FMG-mallisto kun sisälsi Lokomon tuotteiden lisäksi niin Kockumin, Ösan kuin Bruun Systemisinkin koneita. Yhteistä niissä oli vain raita ja logo kyljessä.

Jalostettu kokonaisuus

FMG 910 ja sen edeltäjä 909 turbo olivat jatkumoa vuodelta 1973. Silloin esiteltiin punainen Lokomo 909 -kuormatraktori. Sen seuraajaksi toteutettu vihreä 909 turbo korjasi 1983 markkinoille tullessaan ne ongelmakohdat, mitä jo kymmenvuotiaaksi ehtineessä punaisessa 909:ssä oli. Sähköjärjestelmä on 24 voltin jännitteellä, kantavuus noussut täyteen 10 tonniin. Vetotehoa on tarjolla peräti 14 t, joka on valtava ero 909:n MF 50 -teollisuustraktoriperustan voimiin nähden. Kantavuuden hyödyntämiseksi kuormatilaakin laajennettiin, ulkomittoja hipovin putkikarikoiden myötä.

Takarunko uudistettiin kokonaan, vain viimeisissä malleissa esitellyt teräslevyrakenteiset telit jäivät jäljelle. Takarungon järeyttäminen teki mahdolliseksi suurempien nosturimallien käytön – vakioksi olivat tulleet 10 metrin ulottuman nosturit. Rungon tukevuuden vuoksi vanhojen mallien sivutukiputkituelliset kehtopankot voitiin korvata yksiosaisilla putkipankoilla. Samalla sermi ja kaksi ensimmäistä pankkoa oli mahdollista tehdä liikkuteltaviksi.

Mutta samalla myös mitat olivat suurentuneet. Omapaino nousi 10 000 kiloon (909; 8 800 kg) ja kokonaisleveys leveämpien 600 millin renkaiden myötä jo 265 senttiin – mutta tarjolla oli myös kapeampirenkaisia vaihtoehtoja, joilla kone saatiin alle 250 sentin levyiseksi. Muiden valmistajien koneet olivat kuitenkin 20 senttiä kapeampia.

Jutun koneen, eli FMG 910 ulkomuodossa on siis edelleen punaisen 909:n kanssa paljon samankaltaisuutta – kuten kiilamainen ja erittäin lyhyt keula. Myös eturungossa näkyy sukulaisuus ja keskinivel on lähes identtinen. Sen sijaan eturungon sisällä oli kaikki uutta. Moottoriksi oli valittu voimakkaampi Perkinsin turbonelonen, vaihteistona legendan tason saanut Clark 18 000 -sarjalainen. Akseliksi oli valittu nyt ZF:n komponenttiakseli järeillä napavälityksillä.

Ergonomiassa harppauksia hyvästä paremmaksi

Vanhan 909:n ohjaamo oli omalle ajalleen moderni ja hiljainen, lisäksi sen ajan kilpailijoihin verrattuna etuna oli tasalattiaisuus ja avaruus. 910:n osalta kuljettajan oloja parannettiin lisää, ja koneeseen tuotiin kokonaan uusi ohjaamo. Sama ohjaamomalli tuli käyttöön muissakin konsernin konemalleissa, kuten malleissa 919 turbo ja 912.

Ohjaamon alhaalta asti yhtenäiset kulmapilarit eivät lopu kattoon, vaan jatkuvat reilusti sen yli. Tolppien yläpäässä on ohjaamoa suurempi kiinteä kehikko. Työvalot sijoitettiin sen alapuolelle, tukevasti suojattuun paikkaan.

Toinen erikoisuus on ohjaamon ovi, joka ei ulotu lattiaan asti, vaan oviaukossa on parikymmensenttinen kynnys – tämä siksi, että muuten matalalla sijaitsevan ohjaamon ovi ottaisi avattaessa kiinni renkaisiin. Rikkalapio kuuluukin useimmiten 910 ohjaamon varusteisiin, tosin viimeisissä malleissa oven alapuolelle lisättiin pieni ”sontaluukku” roskien ulostamiseen.

Clark-vaihteistoa käskytetään valmistajan omalla sähköisellä ”kulissivivulla”. Vivussa on myös asento automaattiselle kuormausjarrulle – jota käytettäessä myös keskinivelen levyjarru kytkeytyy tukevoittamaan kuormausta.

Nosturin hallintaan käytetään varmaksi todettua ja vaakamallin kahvoilla varustettua Monsun Tison EHC35:ttä. Aikanaan tarjolla oli myös mekaanisesti 6-vivulla käytettävä nosturiventtiilistö – jollaisia osa kuljettajista oli tottunut käyttämään.

Tommi Hakala
Kompakti eturunko tarkoittaa myös kompaktia ohjaamoa. Penkki taakse käännettynä kuljettajan polvet ovat lähes kiinni takaseinässä – ohjauspyörän ja etulasin välissä on vain rukkasenmenevä rako. Usein pidemmät kuljettajat ovatkin joutuneet sahaamaan ohjauspyörästä osan kehää pois tai poistamaan koko ohjauspyörän, jotta penkillä on ollut enemmän kääntymistilaa. Tervasen koneessa edellinen omistaja, eli Mikkelin metsäoppilaitos, on muuttanut nosturinohjauksen minivivuille.

Maastokelpoistuutta ja ei-maastokelpoisuutta samoissa kuorissa

Leveämmät vakiovarustuksen 600 millin renkaat olivat selvä parannus punaisten koneiden ”sirkeliterien” tilalle. Sen myötä kompensoitui hyvin koneen omapainon nousu, ja 910 pärjäsi hyvin pehmeämmillä maaperillä. Osansa oli etuvaunun keveydellä, lyhyessä ja hyvin yksinkertaisessa rakenteessa ei liikaa painoa ollut.

Takarunko oli ensimmäisissä malleissa varsin lyhyt. Koko koneen pituus oli alle 8 metriä, vaikka kuormatila olikin yllättävän pitkä. Ketteryydessä 910 ei aivan pärjännyt Valmetin 832:lle ja Ponssen S15:lle, mutta ero oli pieni.

Ongelmaksi mitoituksellisesti sen sijaan muodostui pituussuuntainen painopiste. Kun kuormassa oli pidempää puutavaraa, tai jopa takatyvinen tukkikuorma – keveni etupään paino huomattavasti. Se aiheutti tasaisella koneen puskemista, koska tasauspyörästön lukossa ei ollu juuri lainkaan luistoa.

Hankalin ominaisuus kevyestä etupäästä tuli kuitenkin esiin jyrkissä ylämäissä. Niissä kuorman painopiste siirtyi entistä enemmän takatelin takapuolelle. Yhdistettynä sitkeään vetotehoon, nosti 910 helposti koko etupään ilmaan. Koska etu- ja takarunkojen välillä ei ole kallistumista rajoittavia toppareita, saattoi ylösnoussut etupää kiepsahtaa täysin ylösalaisin – ja usein kiepsahtikin.

Näiden ”ominaisuuksien” kompensoimiseksi 910:n kohdalla muutettiin hyvin pian takarungon rakenteita. Takatasauspyörästöksi tuli normaali, paineilmatoimisella lukolla varustettu malli ja takarunkoa jatketiin telin edestä.

Kun malli muuttui 1010:ksi, ketteryyttä ja koneen vakautta parannettiin pidentämällä eturungon takapäätä 20 senttiä ja lyhentämällä vastaavasti takarunkoa.

Pörinä jatkuu pitkälle tulevaisuuteen

910:set ovat olleet 2000-luvulla yksi kysytyimmistä käytetyistä kuormatraktorimalleista. Yllättävää kysynnässä on se, että erittäin usein niitä ostetaan edelleen pienimuotoiseen urakointikäyttöön, tai jopa kakkoskoneiksi yhden koneketjun yrittäjille. Se kertoo hyvin, kuinka perusvarmoiksi nämä mallit tunnustetaan.

Yksi 910:n valinnut käyttäjä on pitkän linjan metsäkoneyrittäjä Matti Tervanen. Hänellä on tällä hetkellä kahden Prosilva-monitoimikoneen ketjukavereina 910, sekä samaan jatkumoon kuuluva Timberjack 1010B. ”Varalla” on pihassa yksi 909 turbo, sekä eläkepäivä viettävä punainen 909.

”Tämän koneen löysin Koneosapalvelulta. 910 oli ollut Mikkelin metsäkoululla kourajumppakoneena. Vaihdettiin kunnostettu nosturi rungolle ja tuotiin metsään tienaamaan”, naurahtaa Tervanen hankintaansa. ”Ja näitä Perkinsin turbonelosia ei ole saanut uutena enää pitkään aikaan, siksi varastossa on yksi kunnostettuna”. Tämä kaikki tarkoittaa, että aivan lähiaikoina ei Tervanen aio päästää tätä yksilöä eläkkeelle.

Lue lisää