Kolumnit

Autolla ajetaan senkin jälkeen, kun bensaa ei saa

Ensimmäisen öljykriisin aikaan 1973 puhuttiin raakaöljyn loppumisesta. Se vuosikymmen, jolloin tuon aikaisen ennusteen mukaan öljyn olisi pitänyt loppua, on jo eletty. Tosiasia kuitenkin on se, että uutta raakaöljyä ei enää synny, ja että hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi polttomoottoriautoille tulee aikaa myöten lisää rajoitteita tai veroja. Mutta mitä tilalle?

Kaasuautot eivät ole CO2-vapaita, mutta päästöt ovat bensa-autoja pienempiä. Suomessa kaasuautoja on reilut 10 000, Ruotsissa määrä on moninkertainen. Hankintahinta on dieseliin verrattuna muutaman tonnin kalliimpi, mutta tankkaaminen halvempaa. Tankkausasemia on vielä harvakseltaan, mutta kun kaasu loppuu, auto siirtyy automaattisesti käyttämään bensaa.

Toinen vaihtoehto on sähköauto. Täyssähköauto on päästötön riippuen siitä, miten sähkö on tuotettu. Toimintamatka täydellä latauksella on 300–500 km. Sen jälkeen on pidettävä paussi. Tähän on todettava, että akkutekniikkaa kehitetään kovasti. Saksan hallitus antoi akkutekniikan ja akkuteollisuuden kehittämiseen viime vuonna 1 mrd euroa. Kyllä sillä rahalla jo jotain saadaan aikaan. Saksalle autoteollisuus on erittäin suuri työnantaja ja autot ovat neljännes Saksan viennistä.

Tavoite on, että Saksassa kulkee vuonna 2030 7–10 miljoonaa autoa sähköllä.

Täyssähköautojen menekkiä rajoittaa niiden hinta, mutta kun valmistussarjat suurenevat, hinta laskee.

Ladattavalla hybridimallilla pääsee ajamaan sähköllä 40–50 km ja sen jälkeen auto menee bensalle.

Kolmas vaihtoehto on vetyauto. Vetyä saadaan vedestä sähkön avulla. Raaka-ainetta riittää. Vedyn tuottaminen vaatii kuitenkin runsaasti sähköä. Sen takia täyssähköautojen valmistajat sanovat vetyautoista: ”Höpö, höpö”.

Kun vety ja ilmasta saatava happi yhtyvät auton polttokennossa, saadaan suoraan sähköä. Vetyauto on itse asiassa sähköauto, mutta siinä on akun sijasta vetysäiliö ja auto tuottaa sähkön itse.

Vetyauto ei ole ongelmaton. Polttokenno on kallis valmistaa, mutta sen hyväksi on meneillään mittavia tuotekehitysprojekteja. Myös vedyn jakeluverkosto puuttuu ja vedyn tuottamiseen tarvitaan sähköä. Kun tuulivoimaa rakennetaan yhä lisää, ja kun tuulivoimaa syntyy epätasaisesti, vetyä voitaisiin tuottaa silloin, kun tuulivoimaa tulee enemmän kuin normaali kulutus tai minkä sähköverkko pystyy siirtämään. Vedyn tuottaminen olisi eräänlainen sähköakku, johon sähköä tuottavaa vetyenergiaa voidaan varastoida.

Vähäpäästöisten autojen valmistusta vauhdittaa valmistajia sitova päästöraja-arvo. Jos EU:n alueella toimivan autovalmistajan toimittamien henkilöautojen keskimääräinen CO2-päästö on yli 95 g/km, valmistaja joutuu maksamaan sanktiota 95 euroa jokaiselta ylimenevältä grammalta kerrottuna valmistamiensa autojen kokonaismäärällä. Jos valmistaja tuottaa miljoona autoa vuodessa ja keskimääräinen päästö on esimerkiksi 115 g/km, on sanktio 20 x 95 x 1.000.000 = 1,9 mrd euroa.

On siinä porkkanaa kerrakseen.

Kirjoittaja on ollut Koneviestin kolumnisti jo vuodesta 1985 lähtien.

Lue lisää