Hyötytieto ja Tietolaari

Suomen ensimmäinen maantiekulkuneuvo – moottoroitu rahtiliikenne alkoi Annikki-veturista

Vuonna 1871 nähtiin Suomen suvessa kummia, kun Englannista ostettu Annikki-veturi puhkui ja puhisi pitkin soratietä, vetäen perässään jopa 40 tonnin lastia. Suurin odotuksin käynnistetty hanke katkesi kuitenkin onnettomuuteen, ja höyryvoimista siirryttiin pitkäksi aikaa takaisin hevosvoimiin.
Voit lukea artikkelin alkuperäisenä näköisversiona pdf-muodossa.
AVAA ARTIKKELIN PDF
Thomson teki omassa pajassaan vain maantieveturin mallikappaleen, sarjatuotannon aloitti edinburghilainen konepaja T.M.Tennant & Co. Viipurilaisen kauppahuone Rosenius & Sesemannin tilaama Annikki-veturi lähetettiin Helsinkiin keväällä 1871. Tämä ”The Derwent”-nimen saanut yksilö vastaa muilta osin Annikkia, mutta kaupunkikäyttöön tarkoitettuna siitä puuttuvat umpikumipyörien päälle vedetyt rautatelat.

Suomalainen liikenne alkoi muuttua konevoimaiseksi elokuussa 1833, jolloin höyrylaiva Ilmarinen laskettiin vesille Kiteen Puhoksessa. Ensimmäinen juna liikkui Helsingin ja Hämeenlinnan väliä vuonna 1862, kahdeksan vuotta myöhemmin kiskoja myöten pääsi jo Pietariin asti. Maanteillä ja kaduilla oli liikuttu siihen saakka pelkästään hevos- tai härkävetoisilla vaunuilla, mutta tähänkin puoleen tuli muutos kesällä 1871, jolloin otettiin käyttöön ensimmäinen maantieveturi. Se ei puksutellut Helsingissä, eikä edes Turussa, vaan Savon sydänmailla Karttulassa.

Maalaiskylä muuttui teollisuuskyläksi

Kuttajärven rannalla, Karttulassa, sijaitseva Syvänniemi oli tavallinen, syrjäinen savolaiskylä vuoteen 1863 asti, jolloin viipurilainen kauppahuone Rosenius & Sesemann perusti sinne höyrysahan. Noihin aikoihin höyrysahoja nousi ainakin kahdeksalle paikkakunnalle, ensimmäinen aloitti toimintansa Iissä v.1860. Niitä olisi rakennettu paljon aiemminkin, mutta metsien loppumisen pelossa valtio piti höyrysahoja perustamiskiellossa vuoteen 1857 saakka. Rajoitusten päättymisen ohella intoa lisäsivät hyvät vientimarkkinat. Höyrylaivojen ja etenkin potkurin yleistymisen myötä rahtikulut olivat pudonneet puoleen aiemmasta.

Syvänniemen sahan paikka valikoitui täysin maantieteellisesti: sinne oli hyvät uittoyhteydet ja lyhin mahdollinen maamatka Kallaveteen, jolta puolestaan avautui 1830-luvulla tehtyjen ja myöhemmin parannettujen kanavien myötä laivayhteydet suureen maailmaan. Sahaa piti liikkeessä 50 työläisen ohella 35-hevosvoimainen höyrykone. Kiivaimpana vuotena 1871 käsiteltiin 70 000 tukkia, mikä on sen ajan tekniikka huomioituna todella mahtava määrä.

Noihin aikoihin pantiin Syvänniemellä vireille toinen, vielä suurempi teollinen hanke. Pietarilainen teollisuusmies Nikolai Putilov oli kiinnostunut Karttulan ympäristön runsaista järvimalmiesiintymistä ja lähetti asiamiehensä Aleksander Schleisnerin katsastamaan sopivaa paikkaa rautaruukille (masuuni). Syvänniemi valikoitui parhaaksi vaihtoehdoksi samoista syistä kuin taannoisessa sahan perustamisessa. Malmin kuljetus lähipitäjistä onnistui hyvin vesiä myöten, Karttulasta löytyi työvoimaa ja lisää tuli koko ajan nälkäpakolaisina Pohjanmaalta. Alueella oli paljon kaskenpolton myötä syntyneitä koivikoita, tuotantoprosessissa kun tarvittiin valtavasti hiiltä.

Schleisner kuitenkin järjesti Putilovilta salaa ruukin omiin nimiinsä. Pieniä hankaluuksia aiheutti se, että tällaisia laitoksia saivat perustaa vain aateliset, joihin Schleisner ei kuulunut. Asia junailtiin niin, että nimellisesti tehtaan perustajina toimivat venäläiset aatelismiehet Vasili Poletika ja Peter Semjannikov. Käytännössä laitosta kuitenkin pyöritti Schleisner, tai Leikku, kuten savolaiset häntä kutsuivat.

Ruukille löytyi sopiva paikka Sourusta, samaisen Kuttajärven rannalta, vajaan kahden kilometrin päästä höyrysahasta. Rakentaminen alkoi vuonna 1868, tuotanto pääsi vauhtiin pari vuotta myöhemmin. Tämäkin laitos kävi höyryvoimalla, jota tuotti 45 hv:n kone, pian hankittiin 2 konetta lisää. Työntekijöitä oli aluksi muutamia kymmeniä, lopulta 160. Enimmillään syntyi vuodessa 3 519 kippuntaa takkirautaa ja 1 854 kippuntaa kankirautaa, nykymitoilla ilmaistuna yhteensä 951 tonnia. Tuohon määrään tarvittiin pitoisuuksista riippuen 2 000–5 000 tonnia järvimalmia ja vajaat 25 600 kuutiometriä puuhiiliä, eli sysiä, jonka tuottamiseen kului lähes kaksinkertainen määrä puuta.

Suuri osa sahapuista, malmeista ja hiilipuista saatiin uittamalla Syvänniemelle, mutta etenkin valmiiden jalosteiden kuljettamiseen tarvittiin hirmuinen määrä hevosia. Lehtitietojen mukaan Syvänniemen ja Kaislastenlahden välisellä 17 kilometrin taipaleella liikennöi jopa 160 hevosta ajureineen, mistä koitui vuodessa 110 000 markan kulut. Niinpä sahan- ja ruukinomistajat tekivät uhkarohkean päätöksen.

Höyryvoimaa Skotlannista

Syvänniemen ja Kaislastenlahden, tai Mömmölänlahden, kuten sitä tuohon aikaan kutsuttiin, välille alettiin vuonna 1867 raivata tietä. Reitistä saatiin tuon ajan tieksi melko suora. ainoa merkittävämpi este oli suunnilleen 130 metriä leveä Saitanlahti, joka ylitettiin lossilla. Lahden kiertäminen olisi jatkanut matkaa yli kolmella kilometrillä. Masuunissa syntyneestä jätekuonasta, eli slagista saatiin hyvää tienpohja-ainesta.

Jo tienteon alkaessa saha ja ruukki olivat sopineet yhteisen maantielokomobiilin hankinnasta, mutta käytännössä asia oli sahanomistajan vastuulla. Lopulta Uusi Suometar sai 1.8.1870 julkaista jymyuutisen: ”Maantiehöyrywaunut on Wiipurin kauppahuone Rosenius ja Sesemann tilannut R.W.Thompsonin tehtaasta Edinburgista. Ne owat aiotut kulkemaan Sywänniemen höyrysahan ja Mömmölänlahden lastauspaikan wäliä”.

Aihetta käsiteltiin jokseenkin kaikissa tuon ajan sanomalehdissä. Kuopiossa julkaistussa Tapiossa nimimerkki ”Karttulassa asuwa” riemuitsi uuden ajan kulkuneuvosta: ”Mutta sitä waan toiwomme, että täältä wähenee hewois-työ ja tuo surkea hewoisten rääkkääminen ja niin täytyy ukkoin ryyhtyä tehokkaaseen maanwiljelykseen”. Puutavaran, malmin ja raudan kuljetukseen osallistuneet viljelijät olivat varmasti toista mieltä, sillä rahdinajossa tienasi hyvin. Jopa siinä määrin, että viljely oli saanut jäädä toisarvoiseen asemaan.

Kuten uutinen tiesi kertoa, tehtiin veturi Edinburghissa, Skotlannissa, mutta Robert William Thomson ei ollut sen tekijä, vaan suunnittelija, valmistuksesta vastasi konepaja T.M.Tennant & Co. Näissä Thomson-steamereinä tunnetuissa maantielokomobiileissä oli kolme Thomsonin kehittämällä umpikumipinnoituksella varustettua pyörää, ohjaus hoitui etupyörällä. Maantie- ja maatalousmalleissa umpikumin päälle vedettiin 11-tuumaiset rautatelat. Kumi oli Suomessa vielä tuntematonta ainetta, täällä kerrottiin veturin pyöristä, joissa oli gutta-perkasta tehdyt ympärysvanteet.

Rahtimallit liikkuivat rivakimmillaan kuutisen kilometriä tunnissa, matkustajaveturit yli kolmeakymppiä. Thomson-steamerissa oli ilmeisesti 2-nopeuksinen voimansiirto, suunnanvaihtaja ja takapyöriin vaikuttava jarrulaite. Veturi oli 4,4 metriä pitkä, korkeutta oli savukorsteenin latvasta mitattuna vajaat 4 metriä, leveyttä 2,2 metriä. Tyhjiltään veturi painoi 6 254 kiloa, täydessä työkunnossa vesineen ja halkoineen 8,19 tonnia, eli 500 puutaa, kuten se tuon ajan mitoilla ilmaistiin.

Halkaisijaltaan 1,6-metrinen pystykattila kehitti 9,1 kilon paineen, josta saatiin irti suunnilleen 45 hevosvoimaa. 1 700 litran vesisäiliö riitti täydellä höyryllä ja lastilla 12 kilometrin keikkaan, nopeassa matkustusmallissa tankkausväli oli 70 km.

Annikki maksoi muutaman talon verran

Huhtikuun lopulla 1871 tiesi viipurilainen sanomalehti Ilmarinen kertoa, että veturin perään kytkettävät vankkurityyppiset vaunut olivat valmistumassa paikallisella verstaalla. Vaunuissa oli 9 tuumaa leveät pyörät, tyhjä vaunu painoi reilun tonnin. Kaikkiin neljään vaunuun voitiin ottaa lastia yhteensä 40 tonnia.

Kesäkuun alussa ilmoitettiin, että höyrylaiva Finland on tuonut veturin Helsinkiin, mistä se oli lähetetty junakyydillä Viipuriin. Kuun puolivälissä uutisoitiin onnistuneesta koeajosta; ”Se kulki nopeasti ja hywästi tawallisella tiellä sekä tasaisella maalla että ylös ja alas mäkiä”. Kun lehti tuli painosta, oli Annikki-nimen saanut veturi jo viety höyrylaivalla Kuopioon ja sieltä edelleen Kaislastenlahteen.

Nyt oli tiedossa jo ihmekoneen hintakin: pelkkä veturi oli maksanut 600 puntaa sterlinkiä, eli 15 000 markkaa. Summaa ei voi suhteuttaa millään indeksillä nykyrahaan, mutta vertaamalla sitä tuon ajan maan hintaan, saa rahamäärästä jonkinlaista käsitystä. Maaninkalaisen Venäjänsaaren luutnantinpuustelliin (virkatalo) kuului yhteensä 1 556 hehtaaria maata, josta peltoa 72 hehtaaria, niittyä ja vastaavaa 239 ha, sekä metsämaata 1 242 ha. Kesällä 1871 puustellia tarjottiin lunastettavaksi ja sen hinnaksi ilman rakennuksia määriteltiin 67 700 markkaa. Leppävirtalaisen Rustinmäen rustmestarin puustellin hinta oli 4 299 markkaa ilman rakennuksia, kauppaan kuului maata 301 hehtaaria.

Perille tultuaan Annikki joutui heti tositoimiin. Sillä kuskattiin suunnitelmien mukaisesti sahatavaraa ja rautaa Syvänniemeltä Kaislastenlahteen, paluukuormissa oli järvimalmia, ehkä masuunissa tarvittavaa kalkkikiveä ja puutavaraakin. Veturi tarvitsi 2-henkisen miehistön: varsinaisen masinistin ja lämmittäjän. Nämä höyrymiehet eivät olleet raittiusväkeä – sahan ja ruukin työläisetkään eivät eläneet jatkuvassa herran nuhteessa, mikä aiheutti paheksuntaa ainakin paikallisten kirkonmiesten keskuudessa.

Veturin toiminnassa ei liene ollut suuria ongelmia, mutta tie ei aina kestänyt raskasta lastia. Saatiin toki kokea onnistumisen riemuakin, Tapio kirjoitti heinäkuun alussa; ”On kuitenkin nähty ihan selwästi, että kowalla maantiellä saapi olla 1 jalka 6:den jalan pituusmatkalla nousuakin ja wielä sittenkin wetää lokomotiiwi ylös itsensä sekä kuormansa”. Lukemat vastaavat suunnilleen 10 asteen, eli 17,6 prosentin nousua, joten Annikki on selviytynyt aika jyrkästäkin mäestä.

”Onnetoin hywästijättö”

Annikki veteli rahtikuormiansa vaihtelevalla menestyksellä syyskuun 23. päivään asti. Tuona iltapäivänä veturi oli tullut taas Saitanlahden ylityspaikalle, missä se oli ajettu lossille. Muuan 17-vuotias piikatyttö Lovisa Airaksinen oli matkalla Viipuriin ja hyvästeli innokkaana paikalla olleita tuttaviaan. Pari vuotta nuorempi lämmittäjä Aron Myöhänen oli seuraavana vuorossa, joten Lovisa hyppäsi ankarasta kiellosta huolimatta tämän luo veturin etutasolle. Jää arvailtavaksi, millaisista jäähyväisistä oli kyse. Muutamissa sanomalehdissä kerrottiin hyvästelystä, joissakin toisissa lehdissä peräti peuhaamisesta.

Etutasolla pyörähdellessään Lovisa tönäisi käyntiventtiilin vipua, jolloin veturi alkoi liikkua ja putosi lautalta veteen. Aron Myöhänen ja kattilaan vettä pumpannut masinisti Theodor Westman ennättivät hypätä kyydistä, mutta Lovisa meni Annikin mukana 10 metriä syvän lahden pohjaan.

Paikalla olleet seitsemän todistajaa antoivat seuraavana päivänä tehdyissä kuulusteluissa ristiriitaisia lausuntoja onnettomuuteen johtaneista tapahtumista. Erään kertomuksen mukaan Aron Myöhänen lennähti hyvästelyjen tiimellyksessä päin veturin käyttövipua, toinen todistaja taas kertoi nähneensä, kuinka Lovisa Airaksinen vei tarkoituksella kätensä käynnistysvivulle.

Sanomalehti Tapio kirjoitti tapauksesta viikkoa myöhemmin: ” Se oli siis totisesti onnetoin hywästijättö. Tämäkin tapaus pitäisi muistuttaa sitä tärkeätä seikkaa, ett´ei milloinkaan lähetä eikä käsitellä höyrykoneita sen joka ei asiaan kuulu eikä tunne laitoksen waikutusta”.

Veturi saatiin ylös järvestä jo seuraavalla viikolla Varkaudesta tuodulla ”sukellus-waatetuksella ja koneilla”. Se ei mutapohjan ansiosta ollut kärsinyt mainittavia vaurioita, mutta ”Tyttö joka jäi höyryweturiin tämän hukkuessa, oli puristanut kouransa lujasti kiinni weturin ruoliin, niin että sukeltaja ainoastaan suurella waiwalla sai ne siitä irti”.

Annikki-veturi olisi varmaan saatu toimintakuntoon, mutta tieongelmien ja muiden syiden takia sillä ei enää onnettomuuden jälkeen ajettu. Sen myöhäisemmästä historiasta ei ole löytynyt dokumentteja, mutta ilmeisesti se vietiin Viipuriin ja sieltä edelleen Venäjälle. Ainoa konkreettinen muisto tuosta ensimmäisestä Suomessa liikennöineestä maantiekulkuneuvosta on tie, joka suunnilleen 6 kilometrin matkalta on nimetty Annikki-veturin tieksi.

Maailmalla oli tuohon aikaan hyvin monta Annikin kaltaista Thomson-maantieveturia, Tennantin ohella niitä teki ainakin viisi muuta valmistajaa. Pieniä eroja löytyi, mutta perusrakenne oli kaikissa sama. Yhtään kappaletta ei ole kuitenkaan säilynyt, vain muutamia valokuvia.

Elämä jatkui Syvänniemellä

Syvänniemen sahan omistajaksi vaihtui vuonna1885 kuopiolainen kauppias Herman Saastamoinen, joka seuraavalla vuosikymmenellä muutti sen lähes 300 henkeä työllistäneeksi rullatehtaaksi, joka oli lajissaan maailman suurin. Tehtaan toiminta päättyi v.1932, nyt siitä on jäljellä enää komea savupiippu ja hieman tiiliseinää.

Sourun ruukki lopetettiin kannattamattomana v.1908. Saastamoinen-yhtymä osti tehtaan maa-alueineen ja käytti sitä jossain määrin hiilen tuotantoon, kunnes rakennukset purettiin v.1941. Tästäkin 100-metrisestä tehtaasta on tähteenä pelkkä savupiippu, osa kivijalkaa ja Kuttajärven rannassa vahva kerros kuonakiveä. Mainittavampi Syvänniemen suuruuden ajoista muistuttava kokonainen rakennus on Saastamoisen mahtava 140 lehmän ja 50 hevosen kivinavetta, joka ei ole Suomen suurin, mutta varmasti komein. Hyväkuntoinen rakennus palvelee vilkasta kylää monipuolisena Hermanni-talona.

Voit lukea artikkelin alkuperäisenä näköisversiona pdf-muodossa.
AVAA ARTIKKELIN PDF
Lue lisää

METSÄ KONEVIESTI

Metsä KV 17/2015 03.12.2015
KV PLUS

Hiljaista tehokkuutta

Traktorit KV 16/2015 19.11.2015
KV PLUS

Agcon juhlaa

Traktorit KV 16/2015 19.11.2015
KV PLUS