Ensimmäinen kotimainen traktori - Kullervo Turusta

Turun Rautateollisuus ja Vaunutehdas Oy aloitti vuonna 1919 traktorituotannon – syntyi Kullervo. Valmistus kuitenkin lopetettiin kannattamattomana jo viiden vuoden kuluttua. Muutamalla pienellä parannuksella traktorista olisi saatu parhaiden tuontimerkkien veroinen kone, mutta minkäänlaiseen hintakilpaluun sillä ei olisi voinut osallistua.
Kullervon ensimmäinen prototyyppi valmistui kevään 1918 aikana. Moniin tuon ajan merkkeihin verrattuna se oli jo melko modernin näköinen, mutta varsinainen tuotantomalli oli rakenteiltaan kokonaan toista sorttia. Tässä ykköskappaleessa on vielä palkkirunko, pysty rattiakseli, taka-akselin kohdalla oleva istuin, erilainen etuakseli ja monta muuta sittemmin vaihdettua juttua.

Konsuli Malm, kauppias Trygg ja mekaanikko Ericsson perustivat vuonna 1857 Turun rautateollisuusyhtiön, joka tuotti kaikenlaisia metalliesineitä ja hevosajoneuvoja. Yhdeksän vuotta myöhemmin omistajaksi vaihtui kreivi Carl Armfelt, joka rakensi valimon ja lisäsi tuotevalikoimaan maatalouskoneet, huonekalut ja lämmityslaitteet. Vuodesta 1896 alkaen tehtiin myös rautatievaunuja Kaarinaan avatulla tehtaalla. Suurin osa raskaimmista tuotteista meni Venäjälle, mutta 1900-luvun alussa sikäläisen hallituksen epämääräiset kauppatavat hankaloittivat vientitoimintaa. Osakeyhtiöksi muuttuneen yrityksen enimmät osakkeet alkoivat siirtyä Armfeltin perikunnalta vuonna 1905 firman johtajana aloittaneelle Carolus Wredelle, joka perusti vaunutuotantoa varten erillisen Åbo Vaggonfabrik C. Wrede & Co:n. Päätehtaankin talous alkoi elpyä kasvaneen höyrykone-, keskuslämmityslaite-, polttomoottori- ja puimakonetuotannon myötä. Vuonna 1918 vaunutehdas yhdistettiin takaisin perusyritykseen ja uudeksi nimeksi tuli Turun Rautateollisuus ja Vaunutehdas Oy. Päätehtaassa oli noihin aikoihin työntekijöitä 800, vaunutehtaassa 600.

Carolus Wreden poika Gustaf oli valmistunut insinööriksi Saksan Darmstadissa vuonna 1910 ja ollut sen jälkeen monen amerikkalaisen autotehtaan palveluksessa, vuosina 1913–14 peräti teknisenä johtajana Jackson Automobile Companyssa. Tämän jälkeen hän palasi Suomeen ja jatkoi samassa virassa isänsä johtamassa tehtaassa. Noihin aikoihin syttynyt ensimmäinen maailmansota lisäsi joidenkin tuotteiden kysyntää, Venäjän armeija oli mainittava asiakas. Laajaan tuotevalikoimaan kuului myös isompia ja pienempiä venemoottoreita, joille oli annettu nimilyhenne Troy (Turun Rautateollisuus Oy). Tehokkaimmasta 4-sylinterisestä mallista armeija teki ison tilauksen.

Yhteistä tuotekehittelyä

Gustaf Wrede oli Amerikassa ollessaan päässyt seuraamaan traktorin yleistymistä. Vuonna 1912 niitä oli siellä käytössä 8 000 kappaletta, kaksi vuotta myöhemmin jo kaksinkertainen määrä. Yksikään sen ajan jenkkitraktori ei olisi soveltunut Suomeen, eikä välttämättä edes Amerikkaan, mutta tekniikka kehittyi koko ajan ja oli varmaa, että melko pian myös suomalaista maataloutta alettaisiin pyörittää konevoimalla.

Venäjälläkin maatalouden koneistaminen oli alkutekijöissään, mutta kun se pääsisi vauhtiin, olisi sillä kulmalla rajattomat markkinat. Niinpä Turussa alettiin vuonna 1916 suunnitella traktoria. Mistään katteettomasta haaveilusta ei ollut kyse, harvalla suomalaisyrityksellä oli yhtä suuria valmiuksia traktorituotantoon – höyrykoneita oli tehty jo pitkään ja polttomoottoreidenkin tuottamisesta oli karttunut kokemuksia. Kevään 1917 laajat maataloustyöväen lakot lisäsivät traktoreiden kysyntää, mutta sotatilan takia niiden tuonti oli mahdotonta. Muutamat Tanskasta ostetut AllWorkit eivät tilannetta paljoa korjanneet.

Turussa tilanne rauhoittui loppukeväästä 1918 siinä määrin, että kasaan saatiin ensimmäinen prototyyppi, jota testailtiin pitkin kesää läheisellä Piispanpellon alueella. Hankkijan koneosaston johtaja Juho Kautola palasi heinäkuun lopulla puoli vuotta kestäneeltä Amerikan matkaltaan, jonka aikana hän oli tutustunut hyvin perinpohjaisesti sikäläiseen traktori- ja maatalouskoneteollisuuteen. Tuomisinaan hänellä oli tieto, että sieltä ei myytäisi Suomeen yhtään traktoria, eikä muitakaan koneita, ennen kuin maan olot olisivat vakiintuneet normaaliksi. Se nosti turkulaisten traktorihankkeen kokonaan uudelle tasolle. Kautolalla oli myös tuoreinta näkemystä tulevaisuuden traktoritekniikasta, jota alettiin soveltaa turkulaisten prototraktoriin heti sen jälkeen, kun sitä oli esitelty Hankkijan koneasiantuntijoille.

Merkittävin hankkijalaisten esittämä muutos oli palkkirungon vaihtaminen itsekantavaan rakenteeseen, joka oli otettu käyttöön Wallis-traktoreissa vuodesta 1913 lähtien ja hieman myöhemmin Fordsonissa. Lopullisessa versiossa koko voimansiirtolinja oli lähes samanlainen kuin Wallisissa. Kautolan vierailu J.I.Case Plow Works Companyn tehtailla Wisconsinin Racinessa, missä Wallis-traktoreita tehtiin, osoittautui aloittelevan kotimaisen traktoriteollisuuden kannalta hyvin hyödylliseksi.

Uusi traktori sai nimen Kullervo, samaa kalevalaista tuotemerkkiä oli käytetty aiemmin yhtymän höyry- ja puimakoneissa. Moottorina oli jo ensimmäisessä versiossa Troy-venemoottorista muunneltu 4-sylinterinen petroolikone. Venäjän vallankumous ja hallintojärjestelmän vaihtuminen johti siihen, että venäläisten tilaamat venemoottorit jäivät lunastamatta, joten moottorit eivät ensikummassa tulisi traktoreista loppumaan.

”Uljasta menoa”

Kullervo saatiin tehtaan mielestä valmiiksi tuotteeksi keväällä 1919, ensimmäiset traktorit toimitettiin asiakkaille elokuussa. Esitteen 1.7.1919 päivätyssä esipuheessa kerrottiin, että ”Kullervo-traktorimme onkin, valmistuttuaan nyt kaksivuotisten uutterien konstruktionitöiden jälkeen maanviljelijäin käytettäväksi, erittäin perinpohjaisten teoreettisten tutkistelujen kuin myös käytännöllisten kokeilujen tulos”. Varmemmaksi vakuudeksi tehdas antoi traktoreilleen 12 kuukauden varaosatakuun. Markkinoinnin ottivat hoitaakseen Hankkija ja Labor, jotka möivät vuoden loppuun mennessä 20 ja 19 traktoria.

Kullervon hankkineet viljelijät eivät olleet laadusta samaa mieltä: ensimmäiset neljä traktoria otettiin tehtaalle takaisin ja niiden tilalle toimitettiin uudet koneet. Kaikkiin syksyn mittaan myytyihin traktoreihin jouduttiin tekemään muutoksia. Eniten vaivoja oli moottorissa – magneeton, vesipumpun ja keskipakoissäätäjän yhteinen käyttöakseli katkesi monesta traktorista. Huolimattomasta loppukokoonpanosta valitettiin, samoin joidenkin osien heikosta materiaalista. Venttiilikoneistoissa oli ongelmia ja jäähdyttimet liian pieniä, nestetäydennystä tarvittiin raskaassa työssä 15 minuutin välein. Lämpövaivoista ei kyllä päästy pelkällä syylärin suurentamisella, Kullervot kiehuivat herkästi hamaan loppuun saakka. Venekäyttöön suunnitelluissa moottoreissa olisi tarvittu huomattavasti avarampia kanavia.

Hankkijalla huolestuttiin Kullervon vaivoista siinä määrin, että siellä jo suunniteltiin esikuvana olleen Wallis-traktorin maahantuontia, amerikkalaiset kun myönsivät taas vientilupia. Kullervo saatiin kuitenkin sikäli toimivaksi, että ajatuksesta luovuttiin.

Kesän 1919 aikana Suomeen oli saatu jo melkoinen valikoima tuontitraktoreita ja saadakseen jonkunlaista käsitystä koneiden tasosta, järjesti Maatilahallitus syys-lokakuussa traktorikoetukset, joiden läpäiseminen oli edellytyksenä myyntiluvan saamiselle. Kullervo osallistui testeihin hyvällä menestyksellä. Se saatiin keittämään ja moottoriöljyä paloi, niin että traktoria ympäröi jatkuvasti sininen utu, mutta koetusselostuksen mukaan vaivoihin oli syynä löysä tuulettajan remmi ja sopimaton öljy.

Mitään rakenteellista vikaa ei Kullervosta löytynyt, muutamat pysähdykset menivät äkkinäisen kuskin ja vesitäydennysten piikkiin. Toki Kullervo oli koko 7 konetta käsittävän traktorijoukon nykyaikaisin ja järein laite, mutta kyllä sitä katseltiin kovinkin sinivalkoisten linssien läpi.

Testejä seurannut Suomen Kuvalehden toimittaja heittäytyi oikein runolliseksi, kertoessaan Kullervon kyntösuorituksesta; ”Jokena siinä turve kääntyi, savu tuprusi kuin höyrykoneesta ja tarkastajilla oli täysi työ pysyä kävelyaskelin perässä. Se oli uljasta menoa”.

Kokeista saatujen lausuntojen ja asiakaspalautteiden perusteella Kullervoon tehtiin muutamia uudistuksia, joista mainittavin oli hitaammalla välityksellä varustettu malli, joka soveltui paremmin kyntämiseen. Entinen nopeampi versio säilytettiin valikoimissa, jatkossa ne erotettiin toisistaan merkinnöillä I ja II. Molemmat Kullervot osallistuivat myös seuraaviin, syksyllä 1920 järjestettyihin kokeisiin.

Vientimarkkinoille

Venäjän keisarikunnan muuttuminen neuvostovaltioksi kariutti haaveet mittavista traktorivienneistä. Toki Neuvostoliittoon ostettiin traktoreita ja paljon ostettiinkin, yksistään Fordsonia 26 000 kappaletta vuosina 1924–26, mutta heti vuosikymmenen alussa sillä rintamalla oli vielä hiljaista.

Kotimarkkinoidenkaan varaan ei voinut paljoa laskea. Vuonna 1920 Suomessa oli 147 traktoria, joista yli puolet Uudenmaan, sekä Turun ja Porin lääneissä. Jokaisesta läänistä kuitenkin löytyi vähintään puolenkymmentä traktoria. Määriin ei ollut odotettavissa kovin äkillistä kasvua: Suomen talous oli alamaissa, eikä maataloudella ollut kummoista ostovoimaa.

Kullervon kysyntää rajoitti teknisten ongelmien lisäksi hillitön hinta, se oli kallein pyörätraktori. Listahinta vuonna 1920 oli 70 000 mk. Hieman pienempi, mutta toiminnoiltaan varmempi Fordson maksoi 55 000 mk, ja myöhemmin hinta vielä puolittui.

Alussa Kullervon markkinointi oli ollut tehtaan, Hankkijan ja Laborin varassa, sittemmin liikkeiden joukkoon lisättiin vielä P.Sidorow Oy, Victor Forselius Oy, Aatra Oy, Suomalainen Maanviljelyskauppa Oy ja Hämeen Maanviljelijäin Kauppa Oy.

Kullervon esittelykappaleita lähetettiin toiveikkaina ainakin Puolaan, Ruotsiin, Viroon, Latviaan ja Liettuaan. Suurinta kiinnostusta se herätti Puolassa, mistä saatiin yhteensä 63 traktorin tilaus. Ensimmäiset 8 kappaletta lastattiin höyryalus Poseidonin kannelle toukokuun alussa 1920. Muihin maihin Kullervoa meni muutamia kappaleita, Ruotsiin vain kaksi, mutta siellä oli hyvin vahvaa omaa traktoriteollisuutta ja tuontikoneista kiinnostivat enemmän amerikkalaistraktorit.

Loppu tuli viidessä vuodessa

Uuden vuosikymmenen edetessä Kullervolla alkoi olla takanaan loistava tulevaisuus. Hintaa ei saatu kilpailukykyiseksi edes valtion tukitoimilla, eikä tekniikan kehittämiseen ollut resursseja tai haluja. Tehtaan ykkösmies Gustaf Wredekin oli siirtynyt Tyko Bruks Oy:n (Teijon tehtaat) palvelukseen vuoden 1920 aikana ja pari vuotta myöhemmin Taalintehtaiden johtoon.

Kullervon menekin edistämiseen panostettiin jatkuvasti ja lehdistö oli juonessa mukana. Suomen Kuvalehti esitteli ”Kullervon voittokulkua” kuvilla, joissa oli jonossa 8 Puolaan lähtevää traktoria ja talvisemman otoksen, missä Kullervo veti 18 motin halkorekeä Turun lumisella kadulla. Artikkelissa Kullervoa puhuteltiin vielä moottoriveturiksi, mutta yleensä mainoksissa kerrottiin traktoreista. Poikkeuksen teki Aatra Oy, joka kustantamassaan Maamiehen Tieto-Oppaassa suositteli suomalaisempaa pelturi-nimitystä.

Kullervon tekeminen oli ollut raskaasti tappiollista ja lisäriesaa yhtymälle koitui vielä rautatievaunujen toimitusvaikeuksista, minkä johdosta jouduttiin maksamaan VR:lle kovat sanktiot. Kullervo-traktorin valmistus päättyi vuonna 1924 ja melko pian myös Turun Rautateollisuus ja Vaunutehdas Oy tuli tiensä päähän. Yhtiötä rahoittaneen Liittopankki Oy:n määräyksestä sen koko omaisuus realisoitiin. Tämän rahalaitoksen hallintoneuvoston puheenjohtajana toimi juuri tuolloin C.G.E.Mannerheim. Yhtymän tuottoisimmat osastot myytiin samaan aikaan aloittaneelle Suomen Pultti ja Konetehdas Oy:lle, tämän uuden yrityksen perustaja oli Gustaf Wrede ja Taalintehdas Oy. Vuonna 1934 Suomen Pultti Oy:ksi lyhennetyn firman osakekanta siirtyi Ferraria Oy:lle, sittemmin Fiskarsille.

Gustaf Wrede oli Taalintehtaiden jälkeen Petsamon Nikkeli Oy:n johtajana vuodet 1940–45 ja sen jälkeen Sotakorvausteollisuuden Valtuuskunnan jäsenenä. Traktorikehä kaartui vuonna 1954, jolloin Wredestä tuli neljän vuoden ajaksi Valmet Oy:n pääjohtaja.

Kullervojen lukumäärä on arvoitus

Tiettävästi ainakin Hankkijan ja Laborin varastoihin jäi joitakin Kullervoita, joita sitten yritettiin saada kaupaksi pitkin 20-lukua. Valmistusmäärät ovat herättäneet harrastajapiireissä vilkasta keskustelua. Hyvin monessa yhteydessä on mainittu 300 kappaletta, joskus jopa 500. Jos Kullervoiden yhteismääräksi sanotaan hieman alle 200, niin ollaan varmasti jo ylärajoilla. On kerrottu, että 4-sylinteristen Troy-moottoreiden yhteismäärä olisi tuo 300, joista osa sitten asennettiin traktoreihin, mutta ei läheskään kaikkia. Vientimääriä ja keskusliikkeiden ilmoittamia lukemia ynnäämällä päästään vajaaseen kahteensataan koneeseen. Suomalaisten käytössä oli ehkä 100 Kullervoa tai jonkun verran alle.

Hyvin harva Kullervo oli tallella sotien jälkeen, useimmat romutettiin jo 30-luvulla. Olipa sellaisiakin talouksia, jotka siirtyivät Kullervoon pettyneenä takaisin hevoskantaan, näin kävi muun muassa Karttulan Syvänniemellä ja Juvalla Wehmaan kartanossa. Aika monen palastellun Kullervon lohkossa oli suuri kiertokangen tekemä aukko. Kokonaisina säilyneitä Kullervoita on Suomessa kaksi kappaletta, joista toiseen on vaihdettu NAG-merkkinen moottori. Kolmas ja ehkä tunnetuin yksilö on koottu osista. Omin voimin liikkuvaa Kullervoa ei ole nähty vuosikymmeniin. Hyvinkin täydellisinä säilyneistä Kullervoista ilmestyy varmaa tietoa keskustelupalstoille varsinkin kevätaikaan, mutta uskottavaa näyttöä niiden olemassa olosta ei ole tähän mennessä esitetty.

Aiheeseen liittyvät artikkelit
Kiinnostuitko aiheista?