Voimaa Linnavuoresta - Agco Power 75 vuotta

Osittain vuoren sisään sota-aikaan rakennetusta korjaamosta on 75 vuodessa kehittynyt maailmanlaajuisesti merkittävä dieselmoottoreiden tuottaja. Menestyksen salaisuutena on ollut ennakkoluuloton tuotekehitys, Linnavuoressa ei ole koskaan oltu jälkijunassa. Eräässä vaiheessa omistajat vaihtuivat hyvinkin tiuhaan, eikä yksikään mieltänyt tosissaan tehtaan vahvuuksia, mutta vuonna 2004 alkanut Agco:n aika on avannut lopullisesti kansainväliset markkinat.
Linnavuoren ensimmäiset dieselit perustuivat lainatekniikkaan. Ruotsalaisen June-Munktell:in lisenssillä tehdyt suurikokoiset raakaöljymoottorit menivät sotakorvauskuunareiden apumoottoreiksi. Muita Linnavuoren sotakorvaustuotteita olivat Skandiaverkenin veturidieselit ja Atlaksen kompressorit, joita tehtiin myöhemmin myös kotimarkkinoille. (Kuva: Agco)

Linnavuoren moottoritehtaan synty juontaa kansalaissodan jälkeiseen Turkuun, missä aiemmin venäläisten hallinnoimalla lentoasemalla aloitettiin lentokoneiden ja lentokonemoottoreiden korjaustoiminta. Syksyllä 1919 korjaamo siirrettiin Santahaminaan ja nimettiin Ilmailupataljoonan ilmailutelakaksi. Pari vuotta myöhemmin telakan rinnalle perustettiin lentokonetehdas ja vuonna 1928 erilliset yksiköt yhdistettiin Valtion Lentokonetehtaaksi.

Suomenlinnaan ja Santahaminaan oli kelirikkoaikaan heikot yhteydet, tuotantotilat olivat riittämättömät ja tehdas olisi sotatilanteessa ollut liian helposti tuhottavissa. Niinpä laitokselle alettiin etsiä parempaa paikkaa, tarjolla olivat muun muassa Inha, Forssa, Vaasa, Kokkola, Savonlinna ja Suonenjoki. Hallitus päätti vuonna 1931 siirtää tehtaan Parolaan, mutta Tampere teki vieläkin paremman tarjouksen. Lentokonevalmistus päästiin aloittamaan Härmälän uusissa tiloissa vuoden 1936 aikana.

Kun maailmantilanne alkoi käydä uhkaavaksi, alettiin toimintoja hajasijoittaa vuoden 1939 aikana. Tehtaan moottoriosasto siirrettiin Kokkolaan, mahdollisimman kauaksi itärajasta. Välimatka Tampereelle osoittautui kuitenkin liian pitkäksi ja vajaan 5 000 neliön tiloista huolimatta laitoksen kapasiteetti oli riittämätön. Niinpä valtio päätti rakentaa kokonaan uuden tehtaan Nokian Linnavuoreen. Joskus vuosina 1 000–1 300 vuori oli nimensä mukaisesti toiminut linnoituksena. Paikan valinnassa painoivat Tampereen läheisyys (25 km), rautatieyhteydet, helppo sähkön saanti ja ennen kaikkea mahdollisuus pomminkestävien luolastojen tekemiseen.

Louhintatyöt aloitettiin 19.11. 1942, rakennustöihin osallistui enimmillään 1 000 henkeä. Tahti oli sikäli kiivas, että Myrsky-hävittäjän osia päästiin tekemään jo reilun vuoden kuluttua. Kokkolan toimintoja siirrettiin Linnavuoreen uusien tilojen valmistumistahtiin, mutta kun Kokkola suljettiin lopullisesti vuonna 1946, oli Linnavuori vielä pahasti keskeneräinen.

Sotakorvausdieseleillä alkuun

Lentokoneosien valmistus päättyi samalla kuin sotakin, seuraava haaste oli sotakorvaukset, joita alistetulle Suomelle määrättiin 300 miljoonan dollarin edestä. Määrään sisältyi muun muassa 90 puurakenteista merikuunaria, eli vähintään kahdella mastolla varustettua purjealusta. Laivat olivat kookkaita, pituutta 50 metriä ja kantavuutta 300 tonnia. Tuulettomina kausina tarvittiin moottorivoimaa, mitä varten tilattiin Ruotsista 3-sylinterisiä 225 hv:n June-Munktell- raakaöljymoottoreita. Toimitukset kuitenkin takkuilivat, mistä koitui mittavia viivästyssakkoja.

Niinpä Linnavuoressa aloitettiin June-Munktell:ien lisenssivalmistus, kaikkiaan niitä tehtiin 60 kappaletta. Korvausvaatimuksiin kuului myös 200 kapearaideveturia, mutta erinäisten vaihdosten myötä määrä supistui 97 kappaleeseen. Niihin asennettuja Skandia-dieseleitä tehtiin Linnavuoressa 85 moottorin verran, nekin ruotsalaisilta ostetulla lisenssillä. Atlas-kompressoritkin olivat ruotsalaispohjaisia, niitä valmistui sotakorvauksina 448 konetta, alkuperäinen vaatimus käsitti 600 kompuraa. Kaikkiaan Linnavuoressa tehtiin sotakorvaustuotteita 10 miljoonan dollarin edestä.

Viimeinen sotakorvausjuna ylitti rajan 18.9.1952, neljä vuotta aiemmin kokonaissummaa oli huojistettu 226,5 miljoonaan dollariin. Linnavuoressa oli ennätetty paneutua omiinkin tuotteisiin, sytytystulppien tekeminen ei edennyt suunnitelmaa pitemmälle, mutta lentokoneiden moottoreita päästiin kunnostamaan vuodesta 1947 lähtien, Skandia-pohjaisia dieseleitä oli tehty pieniä määriä aggregaatti- ja merikäyttöön. Tuossa vaiheessa kaikki puolustusvoimien alaiset tuotantolaitokset oli yhdistetty Valtion Metallitehtaiksi, josta käytettiin lyhennettä VMT, myöhemmin Valmet.

Höyryvetoinen henkilöjunaliikenne oli lyhyillä pysäkkiväleillä hankalaa ja kallista, siihen vaivaan uskottiin saatavan apua kiskobusseista. ”Lättähattujen” tekeminen uskottiin Lentokonetehtaalle, lisenssit maksettiin ruotsalaiselle Hilding Carlssonille. Tiettävästi kiskobussien dieselit olisi hankittu mieluummin Ruotsista, mutta valuuttapulan takia ne päädyttiin tekemään Linnavuoressa. 180-hevosvoimaisen Valmet 815D:n esikuvana oli saman tehoinen Scania D815.

1940-luvun lopulla aloitettiin toinenkin moottorihanke, mutta tällä kertaa bensa- ja petroolikäyttöisenä. Traktorituotantoa oli muilla tehtailla yritetty käynnistää pariinkin otteeseen, mutta ruotsalaisen Bolinder-Munktell G BMV1:n lisenssivalmistuksen aloitus kaatui valuutan puutteeseen ja englantilaisen Douglas Pobjoyn traktorisuunnitelma koneen täydelliseen toimimattomuuteen. Suunnitteluryhmä oli lopulta päätynyt IH Farmall Cub -tyypin traktoriin. Moottorin toteutus annettiin linnavuorelaisten tehtäväksi ja suunnittelua johtaneen Olavi Salmisen ryhmä sai projektin valmiiksi vuoden 1951 protosarjaan. Tyyppinimen 4035 B/P saanut kaasutinmoottori ei ollut viimeistä huutoa, mutta riittävän yksinkertainen, kovinkaan monella asiakkaalla kun ei ollut aiempaa kokemusta. Laadultaan ja kestävyydeltään tämä magneettosytytteinen sivuventtiilikone oli aikansa keskitasoa.

Suorasuihkutteinen 3-sylinterinen

Kotimaisen Takran valmistus oli päättynyt vuonna 1954, mikä sai Valmetin kiinnostumaan keskiraskaan traktorin tuotannosta. Lähinnä brittitraktoreiden myötä dieselistä oli tullut suosituin moottorityyppi ja siihen päätettiin panostaa tulevassa traktorimallissa. Suorasuihkutus oli vielä vähemmistönä, mutta ei ollenkaan harvinainen, joten sen suhteen uuteen Valmet 33D-malliin Linnavuoressa suunniteltu 37 hv:n 309D-moottori ei ylittänyt uutiskynnystä. Kolmisylinterinen moottorikin oli tuttu monesta traktorista, mutta kolmea sylinteriä yhdistettynä suorasuihkutukseen ei löytynyt kuin yhdestä Bolinder-Munktellin mallista.

Nopeasta suunnittelu- ja protovaiheesta huolimatta moottorista tuli hyvä ja ylivoimaisesti paras marraskuussa 1956 esitellyn uuden traktorin osakokonaisuus. 1960-luvulle siirryttäessä sitä paranneltiin ja tehoja nostettiin vajaat 25 %, minkä myötä tyypiksi vaihtui 310D. Vuosikymmenen puolivälissä uudistuneesta 310A-moottorista voimaa löytyi jo 52 SAE-hevosvoimaa

309D:stä oli muunneltu 4-sylinterinen 3,6 litran versio 409D, mutta sen käyttö rajoittui lähinnä agg- regaatteihin. Protoasteelle jääneitä moottoreita olivat 2- ja 3-sylinteriset etukammiokoneet 206D ja 306D, sekä V2-tyypin diesel. Tiettävästi Valmetilla soviteltiin 206D:tä Pikku-Valmetin nokalle, joten kertomukset tehdastekoisesta ”Piikkilangankiristäjän” dieselmallista ovat tavallaan tosia, vaikka kokeilu ei edennyt edes protovaiheeseen.

Toisenlaisiakin moottorivaihdoksia mietittiin. Oli vakaassa harkinnassa, että Länsi-Saksasta aletaan tuoda moottorittomia Tempo-pakettiautoja, joihin asennetaan täällä Valmetin 4035-bensamoottori, mutta hanke rajoittui muutamaan protokappaleeseen.

Linnavuoressa oli noihin aikoihin monenlaista toimintaa, Atlas-Copco-kompressoreiden lisäksi tehtiin pieniä 2-tahtisia Vire-moottoreita pumppu- ja venekäyttöön, isompia 20 hv:n Rapidex-moottoreita käytettiin paloruiskuissa ja moottorikelkoissa, tanskalaiset Burmaister & Weinin laivadieselit olivat ohjelmassa 1980-luvulle asti. Hammaspyörät ja kokonaiset vaihteistot ovat olleet kuvioissa alusta saakka. Rosenlew oli merkittävä vaihteistoasiakas, Valmetin moottorit otettiin Sampo-puimureihin 1960-luvun lopulla.

Turbokauteen

Urakoitsijoiden ja etenkin TVH:n tarpeisiin alettiin suunnitella järeämpää traktoria 1960-luvun alkupuolella. Kokonaisen traktorin tekemistä ei nähty tuolloin vielä tarpeelliseksi, joten voimansiirtokomponentit ostettiin amerikkalaiselta Caselta, mutta 4,2-litrainen 80 hv:n nelosmoottori 411A tehtiin Linnavuoressa. Suomen oloihin hieman epäkäytännöllisen Valmet 864:n tilalle tuli vuonna 1967 voimansiirtoa myöten kotimainen Valmet 900. Entistä oli vain hyväksi havaittu moottori.

Vuosikymmenen komeaksi lo- puksi esiteltiin turboahdettu 115  hevosvoiman Valmet 1100. Pyörä- traktoreiden turbottaminen oli tuolloin vielä harvinaista. Ensimmäinen tehdasturbo oli amerikkalainen Allis-Chalmers D19, jota tehtiin vuosina 1961–64. Euroopan puolella ensimmäisiä olivat Countyn, Roadlessin ja Northropin vuonna 1967 turbottamat 5000-Fordit, mutta niiden osalta lukumäärät jäivät muutamiin kymmeniin.

Valmet 1100 ja suunnilleen samaan aikaan esitelty 6-sylinterinen BM-Volvo T810 olivat Euroopan ensimmäisiä jo valmistusvaiheessa turbotettuja traktoreita. Yli 100-hevosvoimaiseen turbotraktoriin päätyminen oli Valmetin osalta rohkea veto. Vientiä ei ollut kuin nimeksi, kotimarkkinoilla myytiin eniten alle 60 hv:n traktoreita ja suurimmalle osalle asiakkaista turbo oli tuntematon termi. Enimmät 1100-Valmetit myytiinkin urakoitsijoille – kaivurialustoiksi, puutavaran ajoon ja muuhun raskaaseen käyttöön.

Tehokkaammille moottoreille alkoi olla kasvavaa kysyntää. Vuonna 1974 oli juhlittu moottoria numero 50 000 ja samoihin aikoihin esiteltiin uuden C-sarjan esikoismalli, 6,6-litrainen turboahdettu 611CS, josta otettiin traktorikäytössä 136 DIN-hevosvoimaa. Ensimmäinen tunnetumpi käyttökohde oli Valmet 1502 -telitraktori, joka kuitenkin jäi paljon huomiota saaneeksi kokeiluksi.

Valmet-moottoreita oli siihen saakka käytetty lähinnä omissa maatalous- ja metsätraktoreissa, Sisun kuorma-autoissa, Sampo-puimureissa ja ARA-kaivinkoneissa, mutta nyt suomalainen moottori alkoi kiinnostaa laajemminkin. Ensimmäinen merkittävämpi asiakas oli tanskalainen Dronningborgin puimuritehdas. Meillä Valmet-moottoreita asennettiin Sisun lisäksi myös Fargon ja Dodgen kuorma-autoihin sekä Jeeppeihin.

C-sarja kasvoi täyteen mittaansa 1970-luvun lopulla, 3-sylinterisen 311C:n ensimmäisiä käyttökohteita olivat vuonna 1978 markkinoille tulleet Valmet 602 -traktori ja Sampo 500 -puimuri. Seuraavan vuoden uutuuksia olivat 411C:n eri versioilla varustetut Valmet 702, 903 ja 1102-traktorit, sekä Sampo 600- ja 650-puimurit.

Muinoisista turbomoottoreista saatiin kunnon tehoja vasta korkeammilla kierroksilla, kun viisari painui 1 500:n alapuolelle, ei turbosta ollut juurikaan apua. Sveitsiläiset olivat kehittäneet lähes viiveettömän Comprex-paineaalto- ahtimen, jonka avulla moottorin sitkeys ei kadonnut matalillakaan kierroksilla. Linnavuoressa testattiin uutta ahdinta heti tuoreeltaan ja melko pian voitiin julkistaa uusi moottorityyppi 411CX, joka asennettiin vuonna 1980 esiteltyyn 1203-Valmetiin. Paineaaltoahtimen Valmet-vaihe jäi kuitenkin vain 3 vuoden mittaiseksi. Ominaisuuksissa ei ollut vikaa, mutta se oli hyvin hintava. Jatkossa turbomoottoreiden väännöt saatiin kohdalleen huokeammilla keinoilla.

Uusia yhteistyökuvioita

1970-luvun lopulla alkaneessa Volvo/Valmet-fuusiossa Linnavuoren rooli oli selvä, löytyihän tehtaalta valmiudet hyvinkin laajaan moottorivalikoimaan. Uutta Volvo BM Valmet -traktorimallistoa varten C-sarja jalostettiin D-sarjaksi. Keskinäisistä osatoimituksista neuvoteltaessa oli suunniteltu, että jatkossa maansiirtokoneisiin erikoistunut Volvo voisi käyttää joissakin koneissaan Linnavuoren 3- ja 4-sylinterisiä moottoreita, ja Volvo saisi puolestaan toimittaa suurimpiin Volvo BM Valmet -malleihin 6-sylinteriset moottorit.

Volvo BM Valmet -malliin 905 piti alun pitäen tulla 6-sylinterinen Volvo D60-moottori, mutta kun Linnavuoressa oli saatu turhaan odottaa 3- ja 4-sylinteristen tilauksia, niin vastavetona päädyttiin käyttämään Valmetin uudistettua 611D:tä.

Muutamat asiakkaat kaipailivat isompaa moottoria, mikä johti 7,4- litraisen kuutosen kehittämiseen 1980-luvun puolivälissä. Tässä 612- tyypin moottorissa sylinteriputket tuettiin myös keskeltä, millä saatiin vähennettyä putkien värähtelystä johtunutta syöpymistä. Massey-Ferguson kiinnostui uudesta isosta 6-sylinterisestä ja alkoi vuodesta 1988 lähtien käyttää niitä Ranskan tehtaan suurimmissa malleissa.

Vuonna 1986 viriteltiin moottoriyhteistyötä Steyr-Daimler-Puch AG:n kanssa, mutta päämäärä jäi saavuttamatta Steyrin ja Deutzin omistajapankkien sotkeuduttua kuvioihin. Rahoittajat pitivät Steyrin ja Deutzin yhteiseloa tarkoituksenmukaisempana, joten Valmet vetäytyi kuvioista ja keskittyi uuteen moottorisarjaansa omin voimin.

Linnavuoressa osallistuttiin 80- luvun lopulla myös ruotsalaisilta tarkoin salattuun Saabin V8-moottoriprojektiin. Uudenkaupungin tehtaalla tuotetut avo-Saabit möivät hyvin Amerikassa, mutta nelosturbon tilalle haluttiin jotain tehokkaampaa. Uudessakaupungissa suunniteltiin ja Linnavuoressa tehtiin kaksi neloskonetta yhdistämällä toimiva V8-proto, joka saatiin vaihteiston ja kytkimen koteloa muotoilemalla mahtumaan Saabin nokalle, mutta kiintoisa hanke pantiin jäihin GM:n tullessa Saabin osakkaaksi 1990-luvun alussa.

Seuraavan 20-sarjan moottoreiden rakenteissa oli huomioitu ahtaminen välijäähdytyksineen ja ennakoitiin kiristyviä päästömääräyksiä. Uusien moottoreiden tuotanto alkoi vuoden 1990 loppupuolella ja niitä alettiin hyödyntää Valmetin Mega- ja Mezzo-malleissa. Kolmisen vuotta myöhemmin Steyr alkoi käyttää Valmet-moottoria 155–190 hv:n malleissaan.

Vuoden 1995 Agritechnika-näyttelyssä esiteltiin 8,4-litrainen moottori 645, josta saatiin ulos jopa 400 hv. Noihin aikoihin tehdas oli luopumassa liikennekäyttöön tarkoitettujen moottoreiden tekemisestä ja tuotemerkiksi oli vaihtunut uusien omistusjärjestelyjen myötä Sisu Diesel. Yli 10 000 moottorin vuosituotanto oli ylitetty ensimmäisen kerran vuonna 1994. Tehdasautomaatio- ja suihkumoottoriosastot oli eriytetty omiksi yksiköikseen, uusia omistajia olivat Mercantile ja Patria. Vuonna 1997 Sisu-konsernin enemmistöosakkuus siirtyi valtiolta Partekille.

2000-luku toi mukanaan polttoainelaitteiden sähköiset ohjausjärjestelmät, yhteispaineruiskutukset ja muut uuden ajan menetelmät. Heti uuden vuosituhannen alkajaisiksi ylitettiin 20 000 moottorin raja. Vuoden 2002 aikana Partekin koko osakekanta siirtyi Kone Oy:lle, joka alkoi nopeasti kaupitella moottoritehdasta eteenpäin. Ostajaehdokkaista amerikkalainen Agco oli linnavuorelaisille mieluisin ja toive toteutui vuonna 2004, jolloin USA:n ja EU:n kilpailuviranomaiset antoivat omistajavaihdokselle lopullisen siunauksensa. Neljä vuotta myöhemmin Linnavuoressa päästiin jo yli 30 000 moottorin vuosituotantoon. Koko 75-vuotisen uransa aikana Linnavuori on tuottanut yli 700 000 moottoria, merkeillä VMT, Valmet, Sisu Diesel, Agco Sisu Power ja Agco Power.

Liittyvät artikkelit
Kiinnostuitko aiheista?