Lukolla ylös ojasta ja allikosta - Entisajan yksinkertaista tekniikkaa

Tasauspyörästönlukosta tuli 1950-luvun lopulla välttämätön varuste ainakin myyntimiesten mielestä. Siitä oli apua metsätöissä ja pehmeillä pelloilla, mutta sillä aiheutettiin myös monta remonttia. Nelivetojen yleistyttyä lukot eivät olleet enää yhtä tärkeässä roolissa, mutta tiukimmissa paikoissa niitä tarvitaan vieläkin.
Tasauspyörästönlukkoa mainostettiin 1950-luvulla uutuutena, mutta moottoriauroissa sitä käytettiin jo 40 vuotta aiemmin. Moni moottoriaura veti vain vakopyörällä ja tarvittaessa vasenkin takapyörä voitiin kytkeä vetäväksi navassa olleella tappilukituksella. Ruotsalaisessa Avancessa vuodelta 1913 oli jo oikea tasauspyörästö lukkoineen.

Tasauspyörästö on hyvin vanha keksintö, mutta alussa sitä käytettiin hyvinkin erikoiseen tarkoitukseen, suunnistukseen. Kiinalaiset tekivät jo ennen ajanlaskumme alkua 2-pyöräisiä vaunuja, joissa oli aina etelään päin osoittava viitta. Viisari pysyi suunnassaan tasauspyörästöä muistuttavan tekniikan avulla. Pariin tuhanteen vuoteen tuolle etevälle tekniikalle ei keksitty muuta käyttöä. Vuonna 1720 Joseph Williamson sovelsi sitä kellon koneistoon, mutta nykyisessä tarkoituksessa sitä alettiin hyödyntää kunnolla vasta vuonna 1874, jolloin Aveling & Porter-nosturilokomobiilin taka-akselistoon lisättiin tasauspyörästö.

Monet alkuaikojen autot ja traktorit vetivät vain yhdellä pyörällä, eli niissä ei tarvittu tasauspyörästöjä, mutta oli myös 2-pyörävetoisia, joissa oli ”differentit”. Kuten tunnettua, tasauspyörästössä voima pakkaa siirtymään vähemmän kuormitetulle puolelle ja jos siellä ei tunnu ensinkään vastusta, jää ajoneuvo sutimaan paikalleen. Raskaissa rautapyörätraktoreissa tästä vaivasta ei ollut mainittavaa haittaa, mutta kaluston keveneminen ja viimeistään kumipyörät toivat uusia haasteita.

Pitoa sänkipyörään

Tasauspyörästö ei ollut kaikissa traktoreissa välttämätön. Kolmella pyörällään vetäneen Glasgow-traktorin etupyörien navoissa oli vapaakytkimet, minkä ansiosta nopeammin pyörineestä ulkokurvin pyörästä katkesi veto. Uppoamistilanteessa tai toisen puolen killuessa ilmassa, veto säilyi molemmissa pyörissä, mutta peruuttaminen oli ainoan takapyörän varassa.

Pelkästään kyntämiseen tarkoitetuissa moottoriauroissa, joita harrastettiin varsinkin Englannissa ja Saksassa, oli yleensä kaksi isoa vetopyörää ja yksi ohjaava pyörä. Useammassa merkissä veto oli vain toisessa pyörässä, mutta tarvittaessa toisenkin sai vetämään keskiössä olleella tappilukituksella. Päisteessä tappi piti käydä tinttaamassa vasaralla irti, eli lyhyillä lohkoilla systeemi oli aika työläs.

Ruotsissa oltiin edistyksellisempiä. June-moottoriaurassa molemmat pyörät vetivät koko ajan samaan tahtiin, mutta käännöksissä toisen puolen vedon pystyi kytkemään irti kuskinpukilta käsin. Aiemmin (1913) esitellyssä Avancessa oli oikea tasauspyörästö, jonka pystyi lukitsemaan lähes nykysysteemeillä.

Moottoriaurat alkoivat mennä muodista 1920-luvun alussa ja niiden mukana tasauspyörästönlukot unohdettiin lähes 30 vuodeksi, vaikka niille olisi ollut tarvetta pitkäpiikkisten tai korkeahakkuisten rautapyörätraktoreidenkin aikakaudella. Suomen ensimmäisissä traktorikoetuksissa muutamat moottorivetäjät upposivat peltoon tai jumittuivat ojaan. Loppuyhteenvedossa kerrottiin, minkä takia vähäisistäkin esteistä tuli iso ongelma: ”Niinkauvan kuin differenttivaihde toimii, eivät siis auravaunut voisi päästä pälkähästä”.

Keskieurooppalaiset aloittivat lukkoajan

Tasauspyörästönlukosta alettiin puhua enemmälti heti 1950-luvun alussa, kun meille tuotiin ensimmäiset Allgaierit, Steyrit ja Zetorit. Markkinoillemme parin vuoden sisällä tulleista 13 keskieurooppalaisesta traktorimerkistä lukko puuttui vain kolmesta. Muualla Euroopassa, Englannissa ja Amerikassa tehtyjä traktoreita oli ainakin teoriassa tarjolla 21 merkin verran, eikä yhdessäkään ollut lukkoa.

Brittitraktoreihin lukkoja alkoi ilmestyä vuosikymmenen puolivälin jälkeen, ensimmäinen oli McCormick B-250. Lukittavaa tasauspyörästöä ei pidetty kovin tarpeellisena, koska pätevä kuski pystyi tekemään saman asian ohjausjarruilla. Tekniikan kestävyyttäkin epäiltiin, mihin oli alkuaikoina syytäkin. Puolitelojen, levikkeiden tai järeiden kitkaketjujen kanssa lukon käyttö julistettiin kokonaan pannaan, mutta varoituksista huolimatta uppoamistilanteissa katkottiin monia akseleita ja rikottiin tasauspyörästöjä.

Ammattilehdissä käytiin tiukkaa lukkoväittelyä vielä 1950-luvun lopulla, mutta kun se tuli uuden kymmenluvun koittaessa myös Fordsonin ja MF-35:n varusteeksi, voitiin keskustelu lukon tarpeellisuudesta julistaa päättyneeksi. Parikymmentä vuotta myöhemmin oltiin kahta mieltä nelivetotraktorin etuakselilukon tarpeellisuudesta, mutta kommentointi tyrehtyi, kun viimeisenkin merkin etuperään saatiin automaattinen kitka- tai hammaslukko.

 

Liittyvät artikkelit
Kiinnostuitko aiheista?