Fordson-Armstead Snow Motor - Lumikenttien kutsuun

Snow Motorista ei tullut ylivertaista talviajoneuvoa, mutta yritystä on 1920-luvunkin jälkeen ollut. Sitkeimmin ovat kierukkavetoon uskoneet venäläiset, jotka testailivat niitä vielä Gorbatšovin aikaan, ehkä myöhemminkin.

New York Times uutisoi maaliskuussa 1906 seattlelaisveljesten Charles ja Frederick Burchin ajoneuvosta, jolla he aikovat valloittaa Pohjoisnavan. Kaikilla mukavuuksilla varustettu ”Ice Mobile” oli patentoitu vuonna 1901 ja sen kerrottiin muistuttavan junavaunua ja asuntovenettä. Laite liikkui neljän pitkittäisen kierukan avulla, jotka olivat toistensa peilikuvia. Kummallakin puolella oli perättäin kaksi samanlaista kierukkaa. Vastakkaisen puolen kierukat pyörivät eri suuntiin. Kun kierukat pyörivät ulospäin, liikkui laite eteenpäin ja päinvastaisella liikkeellä taakse. ”Jäämobiilia” ohjattiin katkaisemalla veto toisen puolen kierukoista.

Veljekset testailivat ajokkiaan Alaskassa, mutta naparetki jäi tekemättä. Intoa lumiliikenteen kehittämiseen kuitenkin riitti. Charles Burch patentoi vuonna 1907 Ice Mobilen kevennetyn version, jota ohjattiin etusuksilla. Kooltaan se ei ollut juurikaan suurempi kuin tuon ajan henkilöautot. Kierukkaveto ei ollut mikään uusi keksintö, niille oli myönnetty parikin patenttia jo 1800-luvun puolella, mutta Burchin versio oli siihenastisista toimivin.

Kesällä pyörät, talvella kierukat

Frederick R. Burch paranteli isoveljensä ajoneuvoa hitsaamalla vajaat 5 senttiä korkeat kierukkalistat suuriin umpinaisiin lieriöihin. Uusi versio kulki suuremman kantopinta-alan ansiosta hangen päällä ja kellui jopa vedessä. Alustan pystyi asentamaan muutamien muutosten jälkeen lähes mihin tahansa henkilö- tai kuorma-autoon, jopa traktoriin. Frederickin sovellutukselle myönnettiin patentti vuonna 1922.

Autofirma Detroit Motors kiinnostui keksinnöstä ja lunasti Burchin patentin, tuotantoa varten perustettiin Armstead Snow Motor Inc. Fordson-traktori oli valloittanut markkinat ja sitä oli alettu käyttää alustana hyvin monessa erikoiskoneessa. Niinpä se oli luonnollinen valinta samassa kaupungissa toimineelle Armsteadille. Fordson-versiossa neljä lieriötä korvattiin kahdella halkaisijaltaan 90-senttisellä putkella. Taka-akselit ja tasauspyörästö ”matopyörineen” irrotettiin ja niiden tilalle pultattiin jakopyörästön ja irrotuskytkimet sisältänyt voimansiirtokotelo. Veto otettiin ruuviakselin päästä, irrotuskytkimiä hallittiin ohjauspyörällä. Kierukoiden pyörimissuuntakin muutettiin. Kesäajaksi traktoriin voitiin vaihtaa alkuperäinen pyörävarustus.

Snow Motor (lumimoottori) -nimisessä laitteessa oli runsaasti maavaraa ja yhteistilavuudeltaan noin 3 000-litraiset kierukkaputket toimivat ponttonien tapaan. Jos kuskilla riitti kantti, niin ne mahdollistivat vaikka veden varassa liikkumisen. Ainoat ulkoiselle kulumiselle alttiimmat osat olivat traktorin takaosassa olleet kaksi rullaketjua rattaineen, joilla pyöritettiin kierukkalieriöitä.

Snow Motor kääntyi paikallaan ja liikkui vaivattomasti syvässäkin lumessa – näytti siltä, että se olisi lopullinen ratkaisu siihen saakka mahdottomina pidetyillä alueilla liikkumiseen. Yksi kone ostettiin postikuljetuksiin Sierra Nevadan vuoristoon, Pohjois-Amerikan vanhin kaupallinen yritys Hudson Bay Co. kokeili Snow Motoria turkisasemien välisillä reiteillä, Kanadan ratsupoliisikin oli kiinnostunut. Ruotsiin, Venäjälle ja Norjaan tilattiin testikoneet.

Hubert Wilkins ja Carl Eielson suunnittelivat ensimmäistä Pohjoisnavan ylilentoa Alaskan Barrowista Norjan Spitsbergeniin. Lentovarusteiden maarahti välillä Nenana–Barrow jätettiin koiravaljakoiden ja Snow Motorien varaan. Kolme Snow Motoria aloitti taipaleensa tammikuussa 1926, kymmeneen rekeen oli lastattu 15 tonnin verran polttoaineita, öljyjä ja radiokalustoa. Kulkue selviytyi jotenkuten reilun 800 kilometrin matkasta, mutta kuskien tuomio oli tyly. Etelän kosteampi lumi tiivistyi kierukoiden alla, mutta Alaskan pulverimaisessa pakkaslumessa eteneminen oli vaivalloista, jäisellä pinnalla lähes mahdotonta, huippunopeus oli vaatimaton, ohjaus epävarmaa ja polttoainetta paloi heikon hyötysuhteen takia turhan runsaasti. Samanlaisiin tuloksiin oli päädytty Kalifornian postireitilläkin välillä Tahoe–North Lake ja kokeilu jäi yhteen vuoteen.

Snow Motorista ei tullutkaan ylivertaista talviajoneuvoa, mutta yritystä on 1920-luvunkin jälkeen ollut. Sitkeimmin ovat kierukkavetoon uskoneet venäläiset, jotka testailivat niitä vielä Gorbatšovin aikaan, ehkä myöhemminkin.

Alftanin ihmevekotin

Suomen talviliikenne oli 1920-luvulla yhtä ongelmallista kuin Amerikassakin. Oulun läänin maaherra Nandelstadhin esityksestä Lapissa kokeiltiin Cletrac- ja Holt-telatraktoreita tavarakuljetuksissa, mutta muutaman keikan jälkeen hankkeesta luovuttiin. Talviauraukseen telakoneita sovellettiin paljon paremmalla menestyksellä, ensimmäisiä reittejä oli Turun ja Uudenkaupungin väli. Savotointiakin yritettiin, mutta puu liikkui kunnolla vain vähälumisina talvina.

Syksytalvella 1925 Fiatin maahantuoja Ab Walfrid Alftan Oy järjesti Helsingissä elokuvanäytöksiä, joissa esiteltiin Snow Motor -alustalla varustetun Fordsonin ja Chevrolet-henkilöauton uskomattomia lumiominaisuuksia. Tammikuun lopulla nähtiin Mäntymäessä jo itse konekin ja seuraavan kerran 2 kuukautta myöhemmin pidetyillä metsäpäivillä. Lehdistö riemuitsi, kuinka metsätöihin ja talvikuljetuksiin saataisiin uutta vipinää, mutta ilo oli täälläkin ennenaikaista. Metsäfirmat, armeija, postilaitos ja ehkä ”Tievaltiokin” olisivat varmaan tehneet tilauksia, mutta onneksi kolme kertaa perus-Fordsonia kalliimman Snow Motorin valmistus ennätti päättyä ennen ostopäätöksiä. Esittelykone lienee lainattu Ruotsista.

Liittyvät artikkelit
Kiinnostuitko aiheista?