Parivertailussa Mitsubishi L200- ja Nissan Navara -avolavapakettiautot – työkalut koreissa kuorissa

Avolavapakettiautojen markkinaosuus on vuodesta toiseen noin 10 prosentin luokkaa pakettiautojen kokonaismyynnistä. Käytännössä tämä on tarkoittanut noin 1200–1500 kappaleen vuosittaisia rekisteröintejä. Koneviestin parivertailussa Mitsubihin L200 ja Nissan Navara ottivat toisistaan mittaa. Yhtäläisyyksiä ja eroja löytyi.
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
Koneviesti vertailussa olivat vastakkain kaksi japanilaista avolava-autoa: Mitsubishi L200 ja Nissan Navara.
Koneviesti vertailussa olivat vastakkain kaksi japanilaista avolava-autoa: Mitsubishi L200 ja Nissan Navara. Kuva: Mikael Torvinen

Kuluvan vuoden tilanne on hyötyajoneuvojenkin osalta sangen poikkeava muutamaan viime vuoteen verrattuna. Koronakriisin tuoma epävarmuus ja taloudellinen taantuma ovat väistämättä vaikuttaneet yrittäjien investointihalukkuuteen. Pakettiautokauppa on vähentynyt noin 23 prosenttia viime vuoteen verrattuna. Autoalan Keskusliitto arvioi vuoden alussa, että kokonaismarkkina olisi tänä vuonna noin 14 000 kappaletta. Nyt arviot liikkuvat noin 11 000 kappaleen tienoilla. Tämä tarkoittaisi karkeasti arvioituna vain noin reilun tuhannen avolavan rekisteröintimäärää.

Samaan saumaan osuu myös koko joukko mallistomuutoksia, päivityksiä sekä tuotantojen päättymisiä. Merkittävin kokonaisuuteen vaikuttava tekijä on eittämättä Volkswagen Amarokin tuotannon päättyminen. VAG-konserni raivaa tilaa sähköautojen tuotannolle, joten autokaupan kokonaisuuden kannalta pienimerkityksinen malli saa väistyä uusien tuulien alta. Volkswagen ei kuitenkaan merkkinä katoa avolavamarkkinoilta. Uusi Amarok tulee markkinoille vuonna 2022 ja se pohjautunee Ford Rangeriin.

Jatkossa VW ja Ford tekevät laajemminkin yhteistyötä sekä henkilö- että hyötyajoneuvosektoreilla. Myös Mercedes-Benz ja Fiat ovat poistuneet avolavamarkkinoilta pitkälti vaisun myynnin ja tätä kautta tuotannon tehostamisen takia.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Loppuvuoden aikana esitellään uusi Isuzu D-Max ja päivityksen saava Toyota Hilux. Väistämättä tämä tarkoittaa katkoksia autojen saatavuuden kanssa, kun vanhan tuotanto on päättynyt ja varastot Suomessa ovat huvenneet.

Elämäntapa-autoilua

Avolavat on mielletty aina hyvin vahvasti työkaluiksi, ja sitä ne pääsääntöisesti ovatkin. Etenkin Suomessa ne ovat metsäkoneyrittäjien, maarakentajien, maanviljelijöiden ja kiinteistöhuoltoyritysten keskuudessa suosittuja. 2010-luvun kuluessa avolavojen markkinointi painottui yhä enemmän elämäntapa-autoilun suuntaan. Mielikuvissa autoa tuotiin esille vapaa-ajankäyttöön tarkoitettuna mallina, vaikka juuret ovatkin ammattikäytössä. Tällöin mukaan astui joukko uusia merkkejä, joista osa on jo poistunut markkinoilta tai keskittynyt suuremmille markkinoille Aasiaan sekä Etelä-Amerikkaan.

Eittämättä tämä suuntaus vaikutti autojen suunnitteluun. Autojen ajo-ominaisuuksiin sekä ohjaamomukavuuteen alettiin kiinnittää yhä enemmän huomiota koreamman ulkokuoren lisäksi. Myös varustelut ovat nousseet yhä merkittävämpään asemaan ja nyt autot ovat jo vakiona sangen hyvin varusteltuja. Runsailla varusteoptioilla voi auton muokata entistä näyttävämmäksi ja mukavammaksi. Viimeisin trendi näyttää olevan yhä voimakkaampi ja suuremman vaikutuksen antava muotoilu. Tämä on havaittavissa myös nyt vertailussa olevan kaksikon osalla.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Japanilaiskaksikko

Vertailtavaksi valikoitui tällä kertaa kaksi japanilaismerkkiä. Mukana oli viime vuonna uudistunut Mitsubishi L200 sekä niin ikään viime vuonna päivityksen saanut Nissan Navara. Molemmilla autonvalmistajilla on pitkä kokemus avolavoista ja vakiintunut asiakaskunta Suomessa. Merkit ovat olleet vuodesta riippuen myyntitilaston sijoilla 3–5. Vaikka merkit kuuluvat samaan allianssiin, ne ovat kaikilta osin täysin omia tuotteita.

Mitsubishi L200 on vakiinnuttanut asemansa niin Suomessa kuin maailmallakin. Kaikki markkinat huomioiden, L200 on Mitsubishin toiseksi myydyin malli Outlanderin jälkeen. L200:n juuret ulottuvat vuoteen 1978, jolloin Mitsubishin ensimmäinen lava-auto, Forte, esiteltiin. Vuonna 1986 oli vuorossa toisen sukupolven malli, ja nimi vaihtui tällöin tuttuun L200:n. Eurooppaan L200 rantautui 1991.

Mitsubishin avolavamalleja on myyty maailmanlaajuisesti noin 4,8 miljoonaa kappaletta. Suomessa L200:sta on myyty elinkaarensa aikana noin 6800 kappaletta. L200 uudistui merkittävästi vuonna 2019 niin ulkoisesti kuin teknisesti. Uutena tuli mm. moottori, automaattivaihteisto, off-road-ajotiloja, isommat jarrut, enemmän joustovaraa ja kantavuutta. Ulkoinen ilme on täysin uusi led-valaistuksineen. Vannekokoa on kasvatettu. Myös sisätilojen ilme uusittiin mittaristoa ja katkaisimia myöten.

MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY
MAINOS (teksti jatkuu alla)
MAINOS PÄÄTTYY

Nissan Navaran elinkaari on hiukan lyhyempi. Datsun/Nissan -tuoteperheeseen laskettava d21 esiteltiin vuonna 1985. Nyt vuorossa on neljäs mallisukupolvi, joka esiteltiin vuonna 2016. Viimeisin päivitys on vuodelta 2019, jolloin autoon tuli tehokkaammat jarrut ja levyt taakse, kantavuus nousi ja Euro6 temp -moottoreiden myötä päästöt ja kulutus laskivat. Lisäksi turvavarustepuolelle tuli perävaunun vakautusjärjestelmä. Ohjaamossa uutta on 8” navinäyttö sekä Apple Carplay.

”Mitsubishin merkittävimmät asiakasryhmät löytyvät rakentamisen ja metsätöiden parista sekä kiinteistöhuollon tehtävistä. Viime vuosina kiinnostus tietynlaisena elämäntapa-autona on selkeästi lisääntymässä,” Bergé Auto Nordics Oy:n tuotepäällikkö Riku Rautanen taustoittaa.

Nissan Nordic Europe Oy viestintäpäällikkö Mika Särkelä kertoo, että Nissanin osalta markkinatilanne on aika vakiintunut ja odotukset ovat suhteellisen maltilliset. Asiakaskunta koostuu pääasiassa pienistä yrityksistä ja aktiivisista harrastajista. ”Kysyntää olisi monikäyttöiselle, viisipaikkaiselle lava-autolle, mutta valitettavasti verotus nostaa hintoja ollen kaupan jarruna,” Särkelä huomauttaa.

L200:n alusta on avoimempi kuin Navarassa. Vaihteiston kannakkeet laskeutuvat runkopalkkien alapuolelle. Taka-kardaani on yhdellä tukilaakerilla tuettu ja kaksiosainen. Kardaani on teräksestä valmistettu ja tukeva. L200 astinlaudat ulottuvat runkopalkkien alapuolelle, samaan tasoon jakolaatikon kannatinpalkin kanssa.  Tärinäradalla Mitsubishin ajotietokone antoi vikakoodin jonkin ohjainlaitteen liittimen löystyttyä.
L200:n alusta on avoimempi kuin Navarassa. Vaihteiston kannakkeet laskeutuvat runkopalkkien alapuolelle. Taka-kardaani on yhdellä tukilaakerilla tuettu ja kaksiosainen. Kardaani on teräksestä valmistettu ja tukeva. L200 astinlaudat ulottuvat runkopalkkien alapuolelle, samaan tasoon jakolaatikon kannatinpalkin kanssa. Tärinäradalla Mitsubishin ajotietokone antoi vikakoodin jonkin ohjainlaitteen liittimen löystyttyä. Kuva: Mikael Torvinen
Navarassa vaihteiston ja moottorin kannatinpalkit ovat kaikki irti pultattavia, mikä tekee voimansiirron osille pääsyn erittäin helpoksi. Pohja on tasainen, eikä runkopalkkien alapuolelle työnny mitään ulokkeita. Taka-akselille menevä kardaani on yksinkertainen ja materiaaliltaan ohutseinämäistä alumiinia. Myös etuperän valu on alumiinia.
Navarassa vaihteiston ja moottorin kannatinpalkit ovat kaikki irti pultattavia, mikä tekee voimansiirron osille pääsyn erittäin helpoksi. Pohja on tasainen, eikä runkopalkkien alapuolelle työnny mitään ulokkeita. Taka-akselille menevä kardaani on yksinkertainen ja materiaaliltaan ohutseinämäistä alumiinia. Myös etuperän valu on alumiinia. Kuva: Mikael Torvinen

Erilaiset alustat

Autot ovat perusrakenteeltaan hyvin samankaltaisia. Molempien perustana on tikapuurunko ja sen päälle asennettu erilliskori. Etupään jousitus on toteutettu päällekkäisillä kolmiotukivarsilla, kierrejousilla ja iskunvaimentimilla. Sen sijaan takapään jousituksessa on päädytty erilaisiin ratkaisuihin. Mitsubishissa on luotettu perinteiseen jäykän taka-akselin ja lehtijousten yhdistelmään. Nissanissa käytetään perinteisestä ratkaisusta poiketen nelilinkillä toteutettua monivarsituentaa, panhard-tankoa ja kierrejousia. Ratkaisulla on eittämättä haettu parempaa ajettavuutta ja matkustusmukavuutta. Samalla takapäätä on jämäköidytty, jolloin kantavuutta on saatu nostettua reilulla sadalla kilolla 934 kiloon saakka. Erikoista on, että kaksipaikkaisen Nissan Navara King Cabin takapään jousitus on toteutettu lehtijousilla.

Molemmissa vertailun autoissa on etupäässä samankokoiset, halkaisijaltaan 320 mm tuuletetut levyjarrut. Mitsubishi luottaa edelleen rumpujarruihin takana, mutta Nissan toi viime vuoden päivityksessä taakse levyjarrut.

Moottoreissa ja vaihteistossa ei ole kovin suuria rakenteellisia eroja. Molemmissa on nelisylinterinen, 16-venttiilinen DOCH-rivimoottori. Nissanin moottori on varustettu kahdella turbolla, kun Mitsubishissa on yksi ahdin. Osin tämän takia Nissanissa on tehoa 30 kW ja vääntöä 50 Nm enemmän kuin Mitsubishissa.

Molemmissa on momentinmuuntimella varustettu vaihteisto. Mitsubishissa on pykäliä kuusi, Nissanissa seitsemän. Molemmissa on jakovaihteisto, takaveto, nopea neliveto ja alennusvaihteisto sekä takatasauspyörästön lukko. Mitsubishi on ainoa avolava, jossa on neljä kappaletta ajotiloja, kun totuttujen 4H ja 4L -tilojen välissä on keskitasauspyörästön lukitseva 4HLc-tila, joka jakaa voiman tasaisesti kaikille pyörille.

Mitoiltaan autot ovat lähellä toisiaan. Mitsubishi on kokonaismitaltaan aavistuksen pidempi, mutta Nissan taasen hiukan korkeampi ja leveämpi. Merkittävin ero on Nissanin 15 senttiä pidempi akseliväli, mikä kyllä tuntuu käännöksissä.

Nissanin omamassa on vajaa 300 kiloa suurempi, mutta kokonaismassaero on enää noin 150 kiloa, joten Mitsubishin kantavuus on yli tonnin, kun Nissanissa jäädään noin 950 kilon tietämille. Mitsubishi on painonjakaumaltaan aavistuksen tasapainoisempi kuin Nissan. Nissanin suurin jarrullinen perävaunumassa on 3 500 kiloa, kun Mitsubishilla voit hinata enintään 3110 kiloista perävaunumassaa. Tämä voi olla ratkaiseva ero, jos esimerkiksi koneyrittäjänä omistat reilun 2 tonnin painoisen kaivukoneen ja se pitäisi tarvikkeineen hinata työmaalle. Silloin pitää jo miettiä tarkasti sopivaa traileria tai jopa autovalintaa.

Mitsubishin sisätilat ovat hyvin henkilöautomaiset ja matkustusmukavuus on hyvä. Penkkien selän sivuttaistuki on Nissania parempi.
Mitsubishin sisätilat ovat hyvin henkilöautomaiset ja matkustusmukavuus on hyvä. Penkkien selän sivuttaistuki on Nissania parempi. Kuva: Mikael Torvinen
Nissanin sisusta on pelkistetty, ja käyttökytkimet sekä ajotietokoneen käyttöliittymä ovat selkeitä käyttää.
Nissanin sisusta on pelkistetty, ja käyttökytkimet sekä ajotietokoneen käyttöliittymä ovat selkeitä käyttää. Kuva: Mikael Torvinen
Nissanin nelivedon kytkin toimii sähköisesti. Seuraavasta napista kytketään taka-akselin lukko päälle, samalla vetoluistonesto kytkeytyy pois toiminnasta.  Alamäkihidastin saadaan käyttöön myös napin painalluksella.
Nissanin nelivedon kytkin toimii sähköisesti. Seuraavasta napista kytketään taka-akselin lukko päälle, samalla vetoluistonesto kytkeytyy pois toiminnasta. Alamäkihidastin saadaan käyttöön myös napin painalluksella. Kuva: Mikael Torvinen
Mitsubishin takapenkin paikalla on muovinen työkalukaukalo. Lasikuituiseen takaseinän paneeliin on maahantuojan toimesta laitettu jälkiasennuksena siniaaltoinvertteri. Takaseinän taakaa löytyy myöspullotunkki. Navaran takapenkin alta puolestaan on saksitunkki.
Mitsubishin takapenkin paikalla on muovinen työkalukaukalo. Lasikuituiseen takaseinän paneeliin on maahantuojan toimesta laitettu jälkiasennuksena siniaaltoinvertteri. Takaseinän taakaa löytyy myöspullotunkki. Navaran takapenkin alta puolestaan on saksitunkki. Kuva: Mikael Torvinen

Ohjaamot

Suurin muutos avolavojen kehityksessä viime vuosina on tapahtunut ohjaamoissa. Kuljettajien työympäristö varusteineen on ottanut huimia harppauksia eteenpäin. Sokkona avolavan kyytiin hypättäessä eroa henkilöautoon ei ole oikeastaan kuin mitoituksissa. Avolavojen perusongelma on lattian ja katon välinen etäisyys, jolloin istuimen säädettävyys jää väistämättä vajavaiseksi.

Ensimmäinen tuntuma autoon otetaan ja mielikuva muodostetaan ohjauspyörän taakse hypätessä. Se, minkälainen tuntuma ja työskentely-ympäristö kuljettajalla on, määrittelee merkittävän osan autosta saatavaa mielikuvaa.

Yleisilme ohjaamoissa on melko selkeä ja nykyaikainen. Mittaristot ovat suuria ja selkälukuisia. Mitsubishin ohjaamo on viimeisen päivityksen myötä selkeytynyt merkittävästi, mutta tunnelma on edelleen hyvin ”mitsumainen” ja erikoisen tuntuisia yksityiskohtia ovat mm. vasemmalle sijoitettu start/stop -nappi sekä epätavallisella etäisyydellä keskikonsolissa oleva käsijarrukahva. Nissanin kojetaulussa kaikki ovat johdonmukaisesti paikoillaan. Säilytystilaa soisi molemmissa olevan enemmän.

Mitsubishin istuin on sangen mukava ja tukeva. Kun ohjauspylväässä on sekä etäisyys- että korkeussäätö, saa ajoasennon muokattua mieleiseksi kaikenkokoisille kuljettajille. Nissanissa säädöt ovat vaatimattomammat, eikä ohjauspyörälle ole lainkaan etäisyyden säätöä. Istuinta ei saa tarpeeksi alas, joten kunnollista ajoasentoa ei tahdo löytyä. Sinänsä Nissanin istuin on mukava.

Vasemmanpuoleinen A-pilari hallitsee molemmissa näkökenttää. Nissanissa näkyvyys ulospäin on parempi maltillisemman muotoilun ansiosta. Mitsubishin näkyvyydestä eteenpäin on jouduttu tinkimään, sillä keularakenne on aiempaa 40 mm korkeampi. Muhkean keulan takia ajaminen vaatii pientä kurkkimista etenkin maastossa. Tässä kuitenkin kamerajärjestelmä on oiva apuri.

Ajoneuvoilla vedettiin kokonaispainoltaan noin 2 tonnin perävaunua. Punnuksena toimi Wacker Neusonin minikaivukone. Kuvassa näkyvän Temared Carplatform -perävaunusta voit lukea lisää KV:n numerosta 12/2020. Autojen hallittavuudessa oli selkeitä eroja mutkatiellä ajettaessa. Mitsubishin lyhyempi akseliväli ja ulommaksi tuleva vetokoukku eivät luo aivan Nissanin veroista varmuutta kärryn vetoon.
Ajoneuvoilla vedettiin kokonaispainoltaan noin 2 tonnin perävaunua. Punnuksena toimi Wacker Neusonin minikaivukone. Kuvassa näkyvän Temared Carplatform -perävaunusta voit lukea lisää KV:n numerosta 12/2020. Autojen hallittavuudessa oli selkeitä eroja mutkatiellä ajettaessa. Mitsubishin lyhyempi akseliväli ja ulommaksi tuleva vetokoukku eivät luo aivan Nissanin veroista varmuutta kärryn vetoon. Kuva: Mikael Torvinen
Autojen maastokykyä testattiin radalla, jossa oli runsaasti jyrkkiä mäkiä ja pehmeää hiekkaa. Molemmat ovat loistavia etenijöitä etu ja taka-akselilukkojen ansiosta. Mitsubishin sähköinen vetoluistonesto tekee kuljettajan työn erittäin helpoksi. Nissan vaatii kuljettajalta hieman enemmän työtä ratin takana. Alamäkihidastimet toimivat molemmissa autoissa halutulla tavalla ja kuljettaja pystyy pelkällä kaasulla hallitsemaan nopeutta alamäessä.
Autojen maastokykyä testattiin radalla, jossa oli runsaasti jyrkkiä mäkiä ja pehmeää hiekkaa. Molemmat ovat loistavia etenijöitä etu ja taka-akselilukkojen ansiosta. Mitsubishin sähköinen vetoluistonesto tekee kuljettajan työn erittäin helpoksi. Nissan vaatii kuljettajalta hieman enemmän työtä ratin takana. Alamäkihidastimet toimivat molemmissa autoissa halutulla tavalla ja kuljettaja pystyy pelkällä kaasulla hallitsemaan nopeutta alamäessä. Kuva: Mikael Torvinen

Maanteillä ja maastossa

Autojen todellinen luonne paljastuu, kun päästään tien päälle. Lähtökohtaisesti voi sanoa, että Mitsubishi on nopeammin reagoivampi ja herkempi mutta myös huomattavasti ketterämpi. Nissan on taasen jämäkämpi ja vakaampi kokonaisuus.

Maantiellä autot eroavat merkittävästi toisistaan. Siinä missä Nissan tuntuu mukavalta ja johdonmukaiselta ajettavalta, pintakovuudesta ja jäykkyydestä huolimatta, on Mitsubishi tietyllä tapaa levoton ja pehmeän oloinen. Mitsubishin ohjaustehostin ei tunnu olevan mukana hitaissa liikkeissä maantieajossa, mutta tulee voimakkaasti mukaan nopeilla ohjausliikkeillä. Tehostaja tunnustelee liikettä, on jäykkä keskellä, mutta pienikin liike tehostaa ohjausta voimakkaasti. Nissanin tehostin toimii tasaisemmin. Kaarreajossa Nissan on jämäkämpi, eikä kallistele kuin Mitsubishi. Terävimmissä töyssyissä Mitsubishin jousitus tuntuu lyövän lävitse. Nissan on suuntavakaampi, eikä sitä tarvitse samalla tapaa ajaa kuin Mitsubishia.

Molemmilla pärjää maastossa mainiosti. Mitsubishin lyhyempi akseliväli ja ketteryys ovat kuin omiaan maastoajoa ajatellen. Myös ohjauksen ja alustan herkkyys soveltuvat mainiosti maastoon. Vaikka Nissanin maavara on hiukan suurempi, otti siinä samoilla reiteillä helmat ja astinlaudat helpommin kiinni maahan. Tämä selittynee pidemmällä akselivälillä ja puoli tuumaa matalammilla renkailla. Myös Mitsubishin voimansiirron monipuoliset asetukset antavat mahdollisuuden optimoida autoa eri olosuhteisiin. Nissanin keulamuovit ottivat helpommin kiinni esteisiin, vaikka lähestymiskulma on samaa luokkaa L200:n kanssa. Mitsubishin rengaskoko on halkaisijaltaan pari senttiä suurempi, mikä auttaa hieman maavaran kanssa.

Vaununvetäjänä Nissan vie pidemmän korren. Ensinnäkin Nissanin vetokapasiteetti on täydet 3 500 kiloa, kun Mitsubishin suurin sallittu perävaunumassa on mainittu 3 100 kiloa. Matka-ajossa maantiellä kumpainenkin selvisi reilun kahden tonnin massan vedosta hyvin – molempien teho riittää vaivattomaan etenemiseen. Mutkaisilla teillä Mitsubishi ei herätä samalla tavalla luottamusta kuin Nissan. Kärryn liikkeet töyssyissä ja peräkkäisissä mutkissa tuntuvat autossa. Syynä tähän saattaa olla se, että Nissanin taka-akselin ja koukun välinen matka on 134 cm ja L200:ssa se on 20 cm enemmän, eli 154 cm. Näin kärryllä on enemmän vartta mistä kammeta ajoneuvon perää. Nelivedon kytkeminen vakautti selkeästi molempien etenemistä sorateillä.

Ulkoisista kameroista muokataan radion näytölle täydellisesti auton ympäristön näyttävä kuva. Parkkipaikoilla ja maastossa kolhujen riski vähenee. Kamerat toimivat sen verran hyvin, että testin lopussa oli suorastaan kummallista palata ajamaan autolla, jossa ei ollut kameroita. Mitsubishissa näytettävä alue oli aavistuksen Nissania suurempi.
Ulkoisista kameroista muokataan radion näytölle täydellisesti auton ympäristön näyttävä kuva. Parkkipaikoilla ja maastossa kolhujen riski vähenee. Kamerat toimivat sen verran hyvin, että testin lopussa oli suorastaan kummallista palata ajamaan autolla, jossa ei ollut kameroita. Mitsubishissa näytettävä alue oli aavistuksen Nissania suurempi. Kuva: Mikael Torvinen
Molempien autojen nesteenlisäykset on helppo tehdä ja huoltokohteet ovat hyvin esillä. Moniurahihnan vaihto edellyttää molemmissa autoissa joko pieniä käsiä tai runsasta purkamista.
Molempien autojen nesteenlisäykset on helppo tehdä ja huoltokohteet ovat hyvin esillä. Moniurahihnan vaihto edellyttää molemmissa autoissa joko pieniä käsiä tai runsasta purkamista. Kuva: Mikael Torvinen

Voimalinjat

Nissanin kahdella turbolla varustettu moottori on tehokkaampi ja vääntävämpi ja sen tuomat edut näkyvät ennen kaikkea kärrynvedossa sekä mutkaisilla ja mäkisillä maanteillä ajettaessa. Huippuvääntö 450 Nm on saatavilla jo 1 500 kierroksen korvilla. Myös 7-nopeuksisen automaattivaihteiston porrastus on onnistunut. Näiden ominaisuuksien myötä Nissanilla pystyy ajamaan sangen taloudellisesti. Sorateillä Nissan etenee rauhallisesti väännöllä, eikä kärry perässäkään tunnu paljoa.

Vaikka Mitsubishin moottori tuottaa vähemmän voimaa, ei sitä juuri tavanomaisessa ajossa huomaa. Myös kärrynvedossa voima riittää hyvin tasaisessa maantieajossa. Kun mennään mutkaisille ja mäkisille teille, ja isketään kärry perään, toivoisi L200:n 6-nopeuksiselta vaihteistolta ja moottorilta parempaa yhteistyötä. Mitsubishin huippuvääntö 400 Nm tulee noin 2 000 kierroksen kohdalla.

Molemmissa autoissa moottorijarrutus on erittäin kevyt. Kärryn kanssa mutkiin ja risteyksiin lähestyttäessä kannattaa laittaa vaihde pakkovaiheille. Muutoin tullaan pulkkana ja pelkillä jarruilla hidastaen.

Kulutusvertailussa painotimme perävaunuajoa. Koeajolenkkimme oli yhteismitaltaan 75 kilometriä, käsittäen sekalaista niin sora- kuin asfalttipäällysteistä paikallis- ja kantateitä. Keskinopeus reitillä jäi 56 km/h taajamaosuuksien sekä mutkaisten sorateiden takia. Hinattavaa massaa oli yhteensä 2050 kiloa.

Mittasimme Nissanin kulutukseksi 10,12 litraa sadalla. Tulos on sangen hyvä isolle autolle. Mitsubishi haukkasi reilut puoli litraa enemmän, eli 10,65 litraa sadalla. Ei tätäkään lukemaa voi pahana pitää. Kulutusero voidaan selittää Nissanin laajemmalla vääntökäyrällä sekä merkittävästi suuremmalla huippuväännöllä. Näiden ominaisuuksien myötä ajaminen on vähemmän työlästä ja pienellä ennakoinnilla vieläkin helpompaa. Toinen syy kulutuksen pienuuteen on Mitsun tapa luistattaa vaihteistoa, vaihteita ei ”lukita”, mikä huonontaa hyötysuhdetta. Nissan moottorijarruttaa vaihteen ollessa kytkettynä, jolloin polttoaineen syöttö katkeaa, kun taas Mitsubishi heittää vaihteiston vapaalle ja rullaa alamäissä tyhjäkäynnillä.

Nissanin lavapeitteen sulkeminen edellyttää takalaidan avaamista ja lukitussalvan pientä kevennystä.
Nissanin lavapeitteen sulkeminen edellyttää takalaidan avaamista ja lukitussalvan pientä kevennystä. Kuva: Mikael Torvinen
Mitsubishin lavalla on vain kaksi valumetallista sidontalenkkiä, joiden varaan ei kovin suuria kuormia voi sitoa.
Mitsubishin lavalla on vain kaksi valumetallista sidontalenkkiä, joiden varaan ei kovin suuria kuormia voi sitoa. Kuva: Mikael Torvinen
EUR-lava mahtuu Nissanin lavalle hyvin vain pitkittäin, poikittain sopiminen jää vain muutamasta sentistä kiinni. Tukevia sidontapisteitä löytyy lavalta 5 kappaletta. Mitsubishin lava on suurempi, mutta lisävarusteena saatava työkalupakki vie lavasta suuren osan.
EUR-lava mahtuu Nissanin lavalle hyvin vain pitkittäin, poikittain sopiminen jää vain muutamasta sentistä kiinni. Tukevia sidontapisteitä löytyy lavalta 5 kappaletta. Mitsubishin lava on suurempi, mutta lisävarusteena saatava työkalupakki vie lavasta suuren osan. Kuva: Mikael Torvinen
Mitsubishin keulalla on peltinen jäähdyttimen suojus. Muovisen pohjapanssarin poiston jälkeen paljastuu öljypohja sekä valuteräksinen etuperä. Etuakselin tasauspyörästön lukon alipainekello on keulan alimmaisin kohta ja suojattu vain em. muovisuojalla. Kuljettajan on syytä huomioida tämä, jos maastossa on vastassa yhtään kovempia esteitä.
Mitsubishin keulalla on peltinen jäähdyttimen suojus. Muovisen pohjapanssarin poiston jälkeen paljastuu öljypohja sekä valuteräksinen etuperä. Etuakselin tasauspyörästön lukon alipainekello on keulan alimmaisin kohta ja suojattu vain em. muovisuojalla. Kuljettajan on syytä huomioida tämä, jos maastossa on vastassa yhtään kovempia esteitä. Kuva: Mikael Torvinen

Varustelut ja hinnoittelu

Heti kärkeen on muistutettava, että saimme maahantuojilta käyttöömme yleisen käytännön mukaan varusteluiltaan malliston huippuversiot. Tämä näkyy väistämättä auton lopullisessa hinnassa. Mitsubishiin saa automaattivaihteiston ainoastaan nyt koeajettuun Instyle-varustetason version yhteyteen. Nissanissa automaattivaihteiston saatavuus on sidottu moottoriversioon, ei varustetasoon. Automaatti on saatavilla 140 kW:n tehoisen moottoriversion yhteyteen, nostaen hintaa noin 2 500 euroa manuaaliin verrattuna.

Mitsubishiin on tarjolla neljä eri varustasoa. Kun perusmallista kivutaan ylöspäin, on hinnankorotus noin 3 000 euroa per taso. Double Cabin 2-paikkaisten mallien hintahaarukka on 10 000 euroa. Varustelu on jo vakiona suht kattava. Tosin PRO-taso on jätetty varusteluiltaan melko karuksi, jotta markkinoille saataisiin edullisempi aloitusmalli. Perusvarustelu käsittää jo Invite-tasolla mm. 18” kevytmetallivanteet, sumuvalot, sähkösäätöiset ja lämmitettävät sivupeilit, automaatti-ilmastoinnin, lämmitettävän ohjauspyörän, peruutuskameran, vakionopeudensäätimen ja kytkettävän taka-akselin lukon.

Hypättäessä Intense-tasolle tarjolla on mm. led-ajovalot, ohjauspylvään vaihteenvalitsimet, 2xUSB-latauspiste keskikonsolissa, alamäkihidastin ja neljä off-road -ajotilaa. Nyt koeajetun Instyle-varustetaso tuo lisää automaattiset kaukovalot, kuljettajan istuimen 6-suuntaisen sähkösäädön ja nahkaverhoilun, automaattisen kaksialueilmastoinnin, avaimettoman käynnistyksen ja lukituksen, pysäköintitutkat edessä ja takana, kuolleen kulman valvonnan, risteävän liikenteen varoituksen peruuttaessa ja virheellisen kiihdytyksen estojärjestelmän.

Huomioitavaa on, että 5-paikkaisessa versiossa varusteisiin sisällytetty vero nostaa tasojen hintoja niin, että hintahaitari on 15 000 euroa. Lähes välttämätön vetokoukku kuuluu Travel Pack -lisävarustepakettiin yhdessä lavakaukalon ja takalaidan hidastimen kanssa. Hintaa tällä on 1 360 euroa.

Nissanissa hintahaitari 5-paikkaisissa on 18 000 euroa ja 2-paikkaisissa double cab -malleissa 13 000 euroa. Nyt koeajetun Navaran N-Guard -varustetaso on tyyliseikkoihin painottuva paketti, josta saa maksaa karkeasti noin 2 000 euroa. Nissanin perusvarustelu käsittää mm. sähkösäätöiset lämmitettävät sivupeilit, vakionopeudensäätimen, 3x12 V virtapistokkeet, turvatyynyt, sivuturvatyynyt sekä turvaverhot ja kuljettajan polviturvatyynyt, alamäki- ja mäkilähtöavustimen, taka-akselin tasauspyörästön lukon, perävaunun vakautusjärjestelmän, C-Chanel kiinnitysjärjestelmän lavalla ja kiinteän vetokoukun.

Kun mennään kahdelle ylimmälle tasolle, tulee mukaan mm. Around View Monitor -kamerajärjestelmä, led-ajovalot, sähköisesti säädettävä kuljettajan istuin ja parkkitutka takana. Huomioitavaa on, että Nissanien lisävarustelumahdollisuudet ovat merkittävästi laajemmat kuin Mitsubishissa.

Kalliit takapenkit

Suomi on ainoa maa, missä joudutaan tärvelemään hyvä 5-paikkainen konsepti keinotekoisilla tavarakaukalovirityksillä, jotta pidemmän ohjaamon käyttö olisi mahdollista ilman kohtuuttoman suurta verorasitetta. Nyt ajettu Mitsubishin Instyle-versio maksaa kaksipaikkaisena 45 990 euroa, josta veron osuus on 6 799,12 euroa. Tällä rahalla ei saa edes karusti varustelua PRO-tason mallia 5-paikkaisena. Nissanin N-Guardin saa 2-paikkaisena 49 366 eurolla, josta veroa on 6 546 euroa. Nyt koeajettu 5-paikkainen maksaa 67 888 euroa. Takapenkeistä saa maksaa tässä kohtaa 18 500 euroa ekstraa pelkkinä veroina. Eipä siis ihme, että 2-paikkaisten osuus kokonaismyynnistä on noin 80 prosentin luokkaa.

 

Lue myös   Mitsubishi vetäytyy Euroopasta ja katso video, miten avolavat liikkuivat maastossa!